Ирбитская научно-практическая конференция

Мессер,видать,в яблочко попал-потрындели,на том и разошлись.

а что, серьезно были надежды на другой исход!!?

Доклад Завьялова Виктора
Выступление на Ирбитской научно – практической конференции по сохранению и использованию мотоциклетного наследия России.
Я хочу высказаться про кастом, про кастом в России, про кастом Урал.
Что такой кастом?
В первую очередь - это ЛЕГЕНДА.
Во вторую - это мода. (Во все времена мода влияла и на творчество и на производство. Всегда были ее всплески, падения, подъемы и т.д., но не о ней сегодня).
В третью - это средство выражения автора, это дизайн, это искусство, это ... (Мне понравился спор двух профессоров на дипломной защите моей дочери по проекту «Мираж» - искусство это или кич, сама постановка вопроса уже признание кастома.)

Но поговорим о главной составляющей кастома, о легенде. (Если вот ее нет в кастоме, то две другие составляющие или бессмысленны, или должны быть особо уникальными. Есть примеры таких работ, но они не становятся темой, направлением, школой.)
Насколько мотоцикл Урал легенда?
(Можно примеры из своей жизни?) Когда ко мне приезжает менеджер из Англии, что бы из Урала сделать кастом, или он же хочет провести чемпионат Англии на мотоциклах с колясками, невольно задумываешься – «Что они – англичане нашли в нашем Урале?»
Когда в Ирбит приезжает Французское телевидение и неделю снимает фильм и не столько про завод, сколько про жизнь вокруг мотоцикла Урал. Пусть спорный фильм, но когда они заявляют, что они снимают про легенды, которые пережили свои бренды, то же невольно задумаешься. (А мы это ценим?)
Когда мне заказывают мотоциклы Австралийцы, что бы проехать Россию и понять ее. Мне только остается садиться тоже на Урал и ехать понимать Россию.

Может мы САМИ не осознаем что такое УРАЛ, может осознаем, но традиционно разбрасываемся ценностями, как устаревшим имуществом? (Легендарный Мотов, закатывая мотоцикл в ДК на выставку хочет успеть в раскрытые входные двери. Но я вижу, что не успевает, бегу придержать и тоже опаздываю – двери хлопают по прозрачному пластику обтекателя и трещина. Меня поразил ответ Геннадия Борисовича- «Ничего, он мне всегда не нравился и на трассе тоже». А что осуждать людей сдающих Урал в металлолом?)
В 2007 году у меня была поездка на чемпионат России по кастомайзингу, а в 2011 поездка на Московский этап Чемпионата мира. Почему изменился статус чемпионата? (На чемпионате подходит сосед -кастомайзер и спрашивает,
- Сколько потратил на …..
- 250
- Рублей!
- Да 250 тысяч
- … Верю! Тогда какого (хрена) мой рядом с твоим стоит?, если я только за двигатель отдал 44 тысячи баксов.
НО! есть много чего что заставляет Россиян обратиться к мотоциклу Урал.
- Начали возрождения любителей клубовУрала по всей стране.
- Очень большая активность обращения к бренду Урал среди молодежи, здесь и доступность и обращение к историческим ценностям.
- У меня как разработчика и изготовителя уникальных изделий для Урала поступают заказы из
• Магадана и Владивостока
• Красноярска и Барнаула
• С Чеченской республики и Татарстана
• С Петербурга и Москвы
- Да!, наш тогда за 250 стал чемпионом , а за 44000баксов нет, хотя я не уверен что я выиграю чемпионат сегодня, конкуренция на базе отечественного мотоцикла возросла.
- Весьма значимым для России стал и ирбитский КАСТОМ форум, об этом твердо высказывались Все участники круглого стола 4 октября. А участие приняли 5 областей и республика Татарстан.

Когда начался русский кастом?
Тогда, когда стал доступным, а это уже 60е годы.
По моему мнению русский кастом сразу развивался двумя направлениями:
Первое: - это самодел (глубокий, неглубокий, супер передел и т.д.)
Второе: - это внешний лоск ( В 60е завод редко применял красивые покрытия и изысканные комплектующие).
Первый со временем вообще пошел в леса и болота, а второй начал смещаться в сторону американской и европейской школ.

Прошли потрясения 90х и для завода, и для города Ирбита, и для мотоиндустрии. Но кастомайзинг наоборот – получает новый этап развития.

Появляются кастом мастерские в Перьми, Ижевске, Краснодаре, Москве и т.д. У меня в КБМТС был момент перелома, когда мне пришлось остаться без проектов и заказов (брался и за оформление магазинов, изготовление станков для водочного завода и еще много чего). Но энергетика бренда Урал взяла верх – сначала козырьки и багажники, а затем уже узлы и кастомы. Легенда, настоящая, патриотическая легенда – это мощное основание для бизнеса и производства, это мощное основания для творчества.
Когда на КАСТОМ форуме обсуждались и другие площадки для проведения кастом выставки, абсолютно все участники высказались за сохранение ирбитской площадки. То есть на этой земле есть энергетика «Русского мотоцикла», в людях, то есть в НАС есть эта энергетика.
Реплика. Меня всегда забавляло когда Хирург и другие известные в мире мото фигуры объявляют о начале производства нового отечественного мотоцикла то в Волгоградской, то в Ленинградской области и где это все спрашивается.
Предлагаю обсудить на нашей конференции и признать, что
бренд – мотоцикл Урал – это культурно -историческое наследие России.

Доклад Устинова Виктора Павловича
Обсуждая «Бренд Урал», невозможно обойти тему –а как этот мотоцикл производился на заводе?
Как известно, первая группа работников Московского мотоциклетного завода появилась в Ирбите
в ноябре 1941 года- технологи и конструкторы с документацией и главный инженер, они привезли также» незавершенку» и готовые детали и узлы.
Вслед за ними пошли эшалоны с оборудованием и работниками завода.Цеха размещали в мало-мальски приспособленных помещениях. Из деталей и узлов, привезенных из Москвы,собрали первые 100 штук, и первый эшалон с мотоциклами (100шт.) ушел на фронт в феврале 1942 года. Конечно, работали на универсальном оборудовании, но умельцы уже тогда стали процесс обработки деталей разделять по принципу специализации. Очень широко применялась кооперация. Это было характерно для всей промышленности СССР. Развернулось массовое движение за перевыполнение планов и повышения качества продукции.
Создавались фронтовые бригады из молодежи, девизом которых было безусловное перевыполнение планов за счет применения передовых приемов обработки и
организации труда. Широко внедрялось применение механических копировальных устройств
и работу по настроенным упорам. И не случайно со второй половины 1942 года СССР стал производить военной техники все больше и больше и достиг стратегического превосходства над фашисткой Германией! В 1942 году завод в Ирбите был назван Ирбитским мотозаводом . Вскоре был создан мотоциклетный техникум и на завод стали поступать технические кадры среднего звена. За годы ВОВ было выпущено 10тыс. м-в и плюс 5000 моторов в запчасти.
В первые послевоенные годы строились новые цеха на основной площадке- моторный, инструментальный ,кузнечный,литейный, паросиловой , лакокрасочный, склады, так как широко применялась кооперация, и др.
Мотоциклы поставлялись в армию, затем и в народное хозяйство.В 60-е годы уже выпускали более 50тыс. шт. в год. Широко применялось специализированное об-е( токарно-револьверные
станки,автоматы и полуавтоматы.В созданном отделе механизации и автоматизации изготовлялось нестандартное об-е (конвейеры, окрасочное об-е и т.п.) В секции наладки отлаживали и оснащали новое об-е и внедряли его в цеха Подготовка производства шла полным ходом!
С начала 70-х лет была поставлена задача выпуска 100000 м-в в год. Под эту задачу строились новые корпуса- вначале моторный № 5, затем сварочно-сборочный и окрасочный №6,получали новое об-е. Даже отдел был новый для этого создан-отдел оборудования.
Была создана полноценная система подготовки кадров- рабочим профессиям обучали в ГПТУ-75,
единственный в стране мотоциклетный техникум выпускал специалистов среднего звена (конструкторов, технологов, инструментальщиков), Тюменский индустриальный институт, имевший с заводом договор о взаимодействии, готовил инженерные кадры. На самом заводе также был отдел технического обучения, где в основном рабочие повышали квалификацию. Там преподавали инженеры завода.
В 1984 году цех коляски, размещавшийся в этом здании с 1946 года, переехал в корпус № 6, а
В этом эдании разместились производственные мастерские ГПТУ № 76, поставлявшего заводу рабочие кадры металлистов.В производство были внедрены высокопроизводительное об-е – агрегатные станки, плосковершинное хонингование зеркала цилиндров алмазными брусками, тонкая расточка основных отверстий шатуна, корпусных деталей мотора и задней(главной) передачи, закалка зубьев конических шестерен в калочном прессе,литье в оболочковые формы, литье по выплавляемым моделям и под давлением, ковка деталей на ковочных 1-о тонных и 20-х тонных прессах заменили на горячую объемную штамповку с индукционным нагревом токами высокой частоты , ступенчатую изотермическую закалку осей в термическом цехе. Произошла газификация нагревательныхпечей в кузнечном, литейном, термическом цехах, централизованная подача углекислого газа и ацетилена в сварочный цех и многое другое. Много занимались также и очень нужной работой по научной организации труда, был даже создан отдел НОТ.
Были и попытки создания нового мотоцикла- М73 с раб объемом 750 см.куб.Он показал очень хорошие эксплуатационные результаты,пробег до кап. ремонта доходил до 80-100 тыс. км. Под его создание на завод поступило несколько сот ед. об-я. Но!!! Осваивать новую модель, не прекращая выпуск и не снижая его темпа, заводу оказалось не под силу! Была принята программа по наращиванию объемов выпуска до 200 тыс. шт. в год, большую часть нового об-я использовали на оснащение производства под эту программу.
Надо сказать, что в отличие от других мотозаводов страны, но нашем осуществлялся полный производственный цикл изготовления мотоцикла= от песко до готового изделия! Конечно, стадартные иделия(метизы, подшипники и т.д.), электрооборудование,РТИ поступали по кооперации, но и то прессфирмы для них делали у нас в инструментальном цехе.
А к примеру, Ижевский мотозавод двигатели к ИЖ-Ю получали с другого предприятия, коляску-тоже. Мы же все делали сами.
. Затем в мире наступила эра станков с ЧПУ , обрабатывающих центров и роботизации.
Мне довелось быть активным участником этого большого и очень перспективного дела!
За 1987 – 1993 г.г. было внедрено 67 станков с ЧПУ и ОЦ и более десяти автоматов с регулируемым приводом главного движения постоянного тока. По программе технического перевооружения заводаМы оснастили для подготовки производства инструментальный цех современными токарными, фрезерными многоинструментными ,шлифовальными, электроэрозионными станками, позволившими существенно упростить изготовление очень сложных в изготовлении штампов и прессформ и повысить их качество и повторяемость формы. В прямом производстве мы заменили об-е на всех «браконосных « операциях на станки с ЧПУ и «расшили очень много «узких» мест и по качеству и по производительности . В экспериментальном производстве внедрили даже ОЦ 4В- обрабатывающий центр. В новом корпусе № 307 в мелкосерийном и серийном производстве внедрили 2 многооперационных сверлильно-фрезерных станка и 2 ОЦ, в заготовительном цехе установку для рулонной размотко листового металла. Все шло очень хорошо. Но!!! В начале 90-х все вокру стало рушиться, Завод до середины 1994 года еще работал, а затем… В августе 2004 года завод встал- кончились оборотные деньги. И наступила пора заката завода!!! Мы пытались как-то выжить, выпускали вездеходы (Тайга, Медведь,Егор), обновили модельный ряд мотоциклов –Вояж,Соло,Волк , Кобра, но это были крохи для завода. Завод лихорадило,новое руководство стало распродавать об-е, несмотря на предложения по выпуску изделий автомобильной тематики (кузовные детали)… В начале 2000-х годов завод как-то стабилизировался. Сейчас на нем выпускают по 100 м-в в месяц, правда, очень хороших, качественных мотоциклов. Они идут на экспорт, в основном в США, немного в Европу.
В стране по-прежнему ездят на наших м-х мотоциклах прежних 90-х лет выпуска., в основном молодежь и садоводы, рыбаки и охотники. Новые большинству не по карману!
Урал по прежнему жив!!!