ТРАНСМИССИЯ

Что за редуктор на этом моте?
http://moto.auto.ru/motorcycle/used/sale/319896-2bbc.html

Доброе время суток, уважаемые.
Помогите советом? Ситуация такая - есть днепр к650 и на нём заклинило кикстартер в верхнем положении. Небольшой люфт есть, на пол сантиметра ходит вверх-вниз. При этом, когда включаю нейтрать - мотоцикл катится и ничего не обычного не происходит, но если включить скорость и катить (проворачивать колено собственно) то в кик начинает "бить". Он дёргается на сантиметр.
Выход у меня один - надо разбирать коробку и смотреть что не так, но так как опыта нет (первая серьёзная поломка и починка), то хотел бы заранее выяснить куда мне в коробке смотреть и какой фронт работ меня ожидает )

хм, какая то фигня происходит с мостом.
взял и начал сцать из колпака кардана после замены шестерен. Причем льет весьма некисло.
вроде собрал все как надо в последовательности - ведомая шестерня, регулировочная шайба, подшипник, звездочка, которая держит верхнюю обойму, сальник, гайка, кардан...
сальник новый, живой совершенно.
гайка вроде звездочку подшипника тоже прижимает нормально.
что же может быть причиной?

Уже не раз вскрывал и все вразумить не могу в чем же дело. Вскрываю, перебираю дефектов вроде нет, собираю начинаю пробывать вручную переключать все нормально. Но стоит только поставить и завести, так не включается 4-ая скорость. Вроде не первый день "за мужем", а факт. Может кто нибудь подскажет в чем может быть проблема???

В кпп днепр при переключении с 1 на 2 и с 3 на 4 иногда включалась нейтраль. На высоких оборотах переключиться было весьма сложно. На выходных разбирал коробку для замены шестерен 3 и 4 передачи на ускоренные. После этого ситуация ухудшилась. Сам думаю, что нужно отрегулировать шайбами положение вторичного вала, поскольку новые шестерни оказались чуть шире старых. Также был обнаружен приличный люфт всех шестерен вторичного вала на втулках. на вилках выработки нет. Из-за чего это может быть?

мужики почему имеется осевой люфт в ведомой шестерне моста.

господа, масло течет, и это есть не хорошо, колодки мокрые и не красиво, как будто собачки обписали всё в потёках..... НЕ ОПИСУЕМО СКАЗАЛ ТУЗИК ПОДХОДЯ К БАОБАБУ... так вот что можно сделать, поменял сальник. всё равно бежит я его даже на герметик посадил нет толка. как избаваится от течи

Поставил себе два обычных шариковых а номер забыл

Может кто напомнит с чего и какой номер

Возникли проблемы со сцеплением, рычаг сцепления лежит почти на корпусе коробки, из за чего это? Её хана? (Сцеплению?)
(Урал ИМЗ8.103-10)
Что проще починить? Или тупо купить днепрокоробку? Тем более что я собирался но позже!

Итак, отъездив прошлый сезон и потеряв 2 крестовины в неравных боях с колдо@бинами на наших дорогах было решено: демпфер Вояжу нужен. От резиновой муфты практически сразу отказался, т.к. с теми углами кардана, что у нас есть, ее будет рвать за 100км. Значит, нам дорога к демпферному диску сцепления. Варианта 2: либо диск от М-408 (простой), либо диск от Таврии с пересаженной шлицевой (геморный). Посмотрел я на накладки дисков 408 у двух барыг на рынке... Очень уж похоже на паранит. Решил не рисковать и приобрел таврический диск. С какими матами туда ставилась шлицевая от 412 - отдельная песня, но все же диск был готов. Следующий вопрос - пружины. Стандартные были беспощадно отметены - передаваемое усилие с ними оказалось всего 25 Н*м, чего с нашими 49 явно недостаточно. Была мысль поставить вазопружины, но решил пожалеть трос сцепления и весь механизм выжима - им пришлось бы очень несладко... Очень кстати подвернулось предложение SHLANSа о изготовлении и рассылке диафрагменных комплектов на 650ки. Приобрел один с целью увидеть-пощупать, как все это реализовано, и на его основе собрать себе. Итак, поехали.

1. Проточка в маховике. Диаметр равен диаметру пружины Ока, глубина - 2мм у внешнего края, 10мм - у внутреннего. на этом этапе токарь запорол один маховик - биение превысило все допустимые пределы. Хорошо, что заблаговренменно приобрел еще один, новый. Второй был проточен уже аккуратнее.
2. Ведущий нажимной диск на "ножках". По внутренней окружности на одной из плоскостей промежуточного диска наваривается 12 блямб, затем прошлифовываются или стачиваются на токарке до одинаковой высоты. (я сделал 3мм, но лучше сначала сделать побольше, чтоб иметь небольшой запас свободы телодвижений) Главное, чтоб при сварке диск не повело.
3. толщина пакета дисков. Должна быть такая, чтоб хватало усилия прижима для обеспечения передачи максимального момента двигателя с запасом 1,2-1,75. При этом надо обеспечить ход штока такой, чтоб выжимная шайба на пружине не упиралась в болт маховика. Кроме того, требуется обеспечить вылет демпфера за пределы упорного диска в пределах разумного, чтоб демпфер не прогрыз на коробке прилив под маслоканал к подшипнику вторичного вала. Не получилось. При усилии 60 Н*м выжим пропадал напрочь, и появлялся только при 30 Н*м - болт маховика у 750к, судя по всему, повыще, чем у 650к, и то, что без проблем получилось у SHLANSа, стало для меня геморроем. Но мы не сдаемся.
4. Берем промежуточный диск сцепления и делаем в нем проточку внешним диаметром под пружину, внутренним - на 5мм меньше, глубина - 2мм. Кладем его на дно маховика. Пружина отодвинута от болта. Замечательно. Но при этом выжимная шайба начинает упираться в ведомый диск, и никакие уговоры не помогают... При детальном рассмотрении оказалось, что это не очень мешает передаче крутящего момента, если натяг нормальный, но первичный вал коробки при установке еще сильнее отжимает шайбу и выжимает сцепление. Надо торцевать.
5. добиваемся того же, что и в п.3. Подбираем толщину пакета дисков. Для тонкой регулировки вырезал из листа кровельного железа прокладки, повторяющие контуры промежуточного диска, естественно, без шлицевой части. Работы производятся на снятом маховике с установленной шайбой болта маховика и самим болтом. 5.1 Устанавливаем в маховик диск-подкладку, пружину и диск с ножками.
5.2 съемником сжимаем пружину так, чтоб выжимная шайба чуть-чуть (на 0,2-0,5мм) не доходила до болта маховика, позволяя ему свободно двигаться в отверстии и вращаться, замеряем расстояние от края маховика до рабочей поверхности этого диска. (у меня получилось около 15мм), исходя из этого подбираем пакет так, чтоб выбирать это расстояние почти полностью, минус 0,5мм на свободный ход при выжиме. Шайбы можно ставить толькл между крышкой сцепления (бывшим упорным диском) и промежуточным, установлкенным между ведомым диском и упорным для того, чтоб отодвинуцть ведомый диск от коробки.
5.3 собираем сцепление, закручиваем вместо винтов сцепления 6 болтов М8х1 через шайбы, чтоб не покалечить упорный диск, и мерим усилие, передаваемое сцеплением. Для этого я использовал 3 длинных болта М8х1, закрученные в 3 отверстия вместо винтов сцепления подряд, между которыми вставлен лом для фиксации маховика на полу, и первичный вал коробки, вставленный в шлицы ведломого диска. По уму, конечно, надо использовать динамометрический ключ с гайкой, приваренной к шлицам бывшего перичного вала, но... из-за стесненности в средствах у меня такие не водятся... поэтому взял живой первичный вал, ключ Бако, безмен и трубу 1 дюйм. Безменом взвесил 2, 5 и 10л бутыли воды - показывает довольно точно (+/- 300г на всех), бако надел на шестерню 3ей передачи, на рукоятку - трубу так, чтоб между центром первичного вала и краем трубы был примерно 1м. +/- 1см большой роли не сыграет. цепляем безменом край трубы и тянем-потянем :) на какой отметке ведомый диск начнет проворачиваться - умножаем на 10 и получаем примерное значение в Н*м.
6. Добиться приемлемых значений мне не удалось, пришлось положить прокладки под диск-подкладку, на дно маховика. Толщина пакета стала превышать допустимые нормы и пакет стал выше борта маховика.
7. Пришлось вырезать середину из стандартного нажимного диска (он имеет толщину 4мм вместо 5,3 промежуточного) и положить прокладку между ним и крышкой сцепления. Только после этого удалось добиться 75 Н*м при возможности полного выжима.
8. Немного торцануть первичный вал коробки, чтоб при установке он не выжимал сцепление.

Как все это выглядит - можно посмотреть на фото

1,2,3 и 8 - прокладки 0,5мм из кровельного железа.
4 - диск-подкладка. Полная толщина 5мм,внутренний диаметр проточен под диаметр пружины Ока минус 5мм, проточка в диске диаметром под пружину Ока (кажется, 158мм), глубина 2мм. Пружина ставится в его проточку, на фото нет.
5 - нажимной диск с ножками (с обратной стороны), толщина от рабочей поверхности до края ножек 7мм
6 - ведомый диск Таврия с шлицевой от Москвича 412.
7 - бывший нажимной диск с вырезанной серединой по размеру промежуточного. Служит ведущим упорным диском.
Ну и последнее - бывший ведущий упорный диск, теперь - крышка сцепления.

Ход штока для полного выжима - около 8мм, надо делать новый рычаг или гидровыжим. Пока иду по первому варианту.

из предполагаемых косяков:
1. при износе накладок ведомого диска усилие будет падать быстрее, чем на стандартном сцеплении, придется класть еще прокладки, впоследствии менять упорный диск на обычный промежуточный.
2. Желательно хотя бы раз в сезон контролировать износ, т.к.при критическом износе накладки, обращенной к коробке, демпфер прогрызет прилив под маслоканал к подшипнику вторичного вала.
3. шлицы ведущих дисков испытывают в 2 раза бОльшую нагрузку при передаче усилия, чем в стандарте, следовательно, будут быстрее изнашиваться.

После ходовых испытаний и притирки сцепления замерю момент и еще раз отпишусь.

P.S. без 3х нижних прокладок можно обойтись, если сделать проточку под пружину не 2мм, а 0,5мм, но остается вопрос, останется ли она на своем месте при выжиме.