Собственно захотел перейти на 1 карбюратор. В наличии имеется К-125, что ставили на ЗАЗ – 30 лс. Что собственно нам и на руку. – не придётся играться с жиклёрами.
Остаётся одно - обледенение в холодное время года. Покопавшись в конфе наткнулся на статейку.
Синхронизация работы цилиндров в оппозитах
Владельцы «Уралов» и «Днепров» до последнего времени
слыли техноэлитой среди мотоциклистов. И то верно - ведь
оппозит четырехтактный. Все в нем, как у автомобиля: трамблер,
клапаны и прочие сложности, которых как черт ладана боялись хозяева простецких
двухтактников. Вершиной мастерства бывалого оппозитчика считается умение настраивать
оба цилиндра двигателя на синхронную работу. Теоретически это просто. Но на
практике всегда обнаруживается нечто, что превращает операцию в поиск черной
кошки в темной комнате. Которой в ней иногда не бывает.
Но не будем о неприятном. Посмотрим, как со сложностями боролись немцы - знатные оппозитостроители.
Самый простой, но и радикальный способ - оставить один карбюратор. Просто и сердито!
Результат - абсолютная синхронность работы цилиндров. Вместе с тем появляется проблема
с запуском и работой двигателя в холодное время года. На довоенном «BMW R-11» от нее
избавились, когда «организовали» отвод части отработавших газов для подогрева впускного
коллектора. «Цюндапп» и вовсе с успехом обходился без подогрева на модели «KS600». Но в
дальнейшем немцы вернулись к схеме с двумя карбюраторами.
Устав от безнадеги, мужики хватаются за «железо» и инструмент, чтобы заменить два
карбюратора одним. Многочисленные примеры такой самодельщины дают только положительные
результаты: мотор не узнать - работает как швейцарские часы. Единственный недостаток —
незначительно ухудшается динамика мотоцикла. Но нужна ли она всем без исключения
оппозитчикам? Тем, кому нужна, дальше не читайте. Для остальных даю информацию.
1. полоска стеклотекстолита
2. спираль из проволоки
3. токопроводящие провода
Впускной коллектор я изготовил из алюминиевой трубы внутренним диаметром 30 мм и
толщиной стенки 1,5 мм. Фланцы коллектора крепятся к головкам цилиндра через паронитовые
прокладки минимальной толщины. Высокая теплопроводность алюминиевой трубы способствует
ускоренному испарению рабочей смеси. В зимнее время, чтобы утеплить впускной
коллектор, достаточно обмотать его обычным бельевым шнуром.
По собственному опыту эксплуатации, на оппозите лучше других зарекомендовали себя
карбюраторы «Mikuni», когда-то применявшиеся на «Планете Спорт». Но неплохо будет
работать и любой другой с диаметром диффузора не менее 30 мм. Для уверенного
запуска двигателя зимой использую самодельную систему подачи в карбюратор
подогретого воздуха.
Из специальной проволоки диаметром 0,8 мм навиваю спираль. Ее сопротивление
составляет около 1,5 Ом. Вырезаю полоску тонкого (0,5 мм) фольгированного
стеклотекстолита. На обеих ее концах оставляю пятачки фольги. К ним припаиваю
концы спирали и токоподводящие провода (рис. 1). В согнутом виде вставляю
пластину с припаянной спиралью во входное отверстие главного воздушного канала
карбюратора. «Система» подогрева держится в диффузоре за счет собственной упругости
(рис. 2). Эта конструкция исправно работает уже не первую зиму.
Несколько слов о технологии изготовления. Заготовка для впускного коллектора - отрезок
трубы внутренним диаметром 25-32 мм и длиной 650 мм. Загибаю ее по радиусу 230 мм. Для
этого, как нельзя кстати, подходит 19-дюймовый обод «уральского» колеса. Самая
трудоемкая и кропотливая операция - подгонка торцов трубы к плоскости фланцев крепления
коллектора к головкам цилиндров. Когда фланцы приварены, выпиливаю центральное окно и
прямо на двигателе подгоняю к нему патрубок с фланцем крепления карбюратора. Производя
эту оперцию, важно закрепить карбюратор так, чтобы корпус поплавковой камеры не касался
картера коробки передач.
Карбюратор пришлось передвинуть на место воздушного фильтра. Я изготовил самодельный
корпус фильтра с бумажным элементом, соединил его с карбюратором жестким резиновым
патрубком и закрепил на раме мотоцикла.
1. впускной коллектор
2. карбюратор
После установки одного карбюратора двигатель всегда работает четко и ритмично. Он стал
слегка «задумчивым» при разгоне, но появилась отменная тяга на низких оборотах - это как раз
то, что особенно высоко ценится поклонниками оппозитов.
От редакции: интересно узнать мнение читателей по поводу применения на оппозитах автомобильных
карбюраторов, например, от «Оки», у которой такой же, как и у оппозитов, рабочий объем мотора. Ведь все
знают, что отечественные мотоциклетные карбюраторы слишком примитивны, чтобы обеспечить качественное
смесеобразование во всех режимах работы двигателя. К тому же хотелось бы, чтобы движку помогал
и ускорительный насос, обеспечивающий разгон аппарата без провалов, и чтобы он бензина много не
расходовал... Может, кто-то уже сделал что-то подобное? Сообщите в редакцию.
текст: Михаил Червяков, пос. Луговоской Свердловской области
рисунки: Олег Воеводов
Из этого получаем, что подогрев воздуха на входе в карбюратор спасает нас может и не от всех бед, но от половины точно.
Но меня напрягает то, что подогрев воздуха осуществляется открытой спиралью,посему придётся изолятор городить и прочие радости открытого провода. Нидай Бог такая спиралька на массу попадёт – это ж хана мировому капитализьму получится, вплоть до оплавления проводки.
Вот и подумал я, а что, если подогревать воздух не открытой спиралью, а обычной 12в лампочкой.
Для мотокарбюратора должно хватить обычной двухнитевой лампочки, которые используются в фонарях коляски Днепра.
Если же использовать автокарб, в моём случае К-125, то лампочку нужно будет ставить, которая в фаре стоит, и управление делать ближний + дальний. Двумя тумблерами. Да бы была возможность регулировать температуру.
Серый – резиновый патрубок
Синий – металлическая трубка
Сиреневый с голубым - лампочка
Желтый - металлическая сеточка
Итак, на воздушный фланец карбюратора одеваем обрезанный патрубок воздушного фильтра, затем, одеваем металлическую трубу с вваренным гнездом лампочки – да бы у нас лампочка не скакала. И дальше наш бутерброд продолжает патрубок к воздушному фильтру.
На мой вгляд нужно, что бы металический патрубок был 5-7 сантиметров длинной, и стыковался с карбюратором вплотную, ещё не мешало бы трубку эту одеть во чтото теплоизолирующее, да бы зря не отводить тепло в окружающую среду.
Крепление лампочки может быть как простым ( вставка из воздушного канала, так и сложным – извне, но это дело каждого.
Для работы теплоты испускаемой лампочкой должно хватить для подогрева поступающего воздуха.
А так же можно использовать эту лампочку дл предпускового прогрева. Металлическая часть нагреется, чтодолжно благориятно сказаться на пуске.
При случае, если у нас лампочка в воздушном канале лопнет, что бы осколки стекла не попали в поршневую, на трубу - со стороны карбюратора одеваем сеточку, желательно металическую, да бы убезопасить нас от лишних неприятностей.
Кто, что думает на это счёт?
