К-65

Нормально собранный мотор ест не более 6 литров на 100км (КПП с 4й 1,19, мост "дивятко", коляска отсутствует).
С карбами ничего делать не надо. Промыть, настроить. Если нужно - поставить ремкомплект.
Автокарб в раме-"свечке"? Там же ТЕСНО!

65-е хорошо настроенные жрут около 6 литров.

Scatten тесно то это фигня вставить его не проблема, и с фильтром проблемы тоже не вижу, и уродские системы типо коллектора из гофр тоже не разсматриваю.

И чё реально 6 литров без провалов и недостатка мощности????? какие для этого нужно делать регулировки?

По монокарбу у меня засела такая конструкция. Потрубки с фланцами (толщина фланца минимум 6 мм), на мой взгляд, надо варить алюминьевые, либо ещё лучше медные, бронзовые -теплопроводность больше, Трубы коллекторов бесшовные с плавными изгибами равной наикратчайшей длинны. Патрубок слебует обмотать асбестовой теплоизоляционной лентой. "Коробочку" под карбюратором делаем высотой равной диаметру трубки каллектора которая равна диаметру впускного канала головки 32 мм, все углы и переходы плавные, скруглённые при наименьшем объёме в месте перехода из квадратного сечения коробочки в круглое трубки, образовавшиеся уголки следует заварить, запоять, и сделать плавные переходы,все стыки лоджины быть ровными и одинаковыми по внутреннему диаметру, это стоит доводить шарошками, канал головки полируется. Карбюратор дааз 2108 разполагаем продольно. Ибо поперечно можно разполагать только карбюраторы озон, ну это из наших. Диктуется это положением поплавковой камеры, Карбюратор Оки разполагать поперечно нельзя т.к он имеет инерционный обогатитель, и продольно тоже нельзя т.к поплавковая камера с боку. Хотя объём поплавковой камеры достаточно велик и перебои начнутся, только при длительной работе под наклоном. Под карбюратором делается толстая теплоизоляционная проставка.

В итоге получаем Тёплый коллектор на котором будет испаряться оседающий бензин, правда нагрев проходящего воздуха в теории снизит мощность двигателя, но чисто по империческим представлениям воздух не должен успеть значительно нагреться, ибо имеет достаточно большую скорость течения. Труба коллектора будет нагревалься неравномерно сильнее у гловки и слабее у карбюратора что не есть гуд, но лучше я придумать не смог, чем лучше сделаешь теплоизоляцию и чем массивней твоя труба тем равномерней будет нагрев.

Ну и ононизм на последок, коль пошла такая пьянка то и уплотнение между коллектором и башкой надо делать медным для лучшей теплопроводности.

Всё я кончил

Могу подсказать на счет маркировки если это родной ураловский К65У с боку должна быть цифорка 28 а на жиклере 170, если это днепрвский К65Т, диффузор 26, жиклер 165. На моем ИМЗ-8.103.10 89году при покупке стоял переходник на один К65Т. Найдя второй карб начилась регулировка и испытания, самыми дурными они были при перекрытии воздушного корректора больше чем на половину. Это означало что они на данный аппарат не подходят. Купив обсалютно новые К63У за пузырь и еще кучу мелочи у соседа, они успешно были поставлены. При закрывании воздушного корректора движек начинал глохнуть, что означало нормально подобранные родные ураловские карбы. Я так думаю. По прямой с люлькой со скоростью 60км/ч одного литра хвотает на 15 км.

Тут вопрос спорный перекравая двигателю хайло ты обогощаешь смесь попадающюю в горшки, поэтому тут ещё репу почисать надо

К стати на К65Т выставил длинну иглы и уровень поплавковой камеры по заводскому, как и на всех остальных. Качество на пол оборота-оборот, больше крутишь начинает тупить. На К63У оборот-полтора.