Днепр МТ 903

Посмотрев видео про 900 кубовый двигатель, созданный украинским самоделкиным (https://www.youtube.com/watch?v=2Q_82Uif6hc), у меня появились вопросы общего характера, просто ради любопытства, которые я и задал автору, но к сожалению ответа я не дождался. Видео интересное, вдохновившее многих на трудовые подвиги по переделкам своих двигателей. К тому времени я уже обкатал двигатель с поршнями от 2112(объем соответственно 712 кубов),с большим объемом переделок(маслосистема, генератор и т.д.), хотелось сделать что-нибудь интересное. Так почему бы и не 900 кубов?

Два месяца расчетов, анализ уже сделанных и обкатанных переделок, рисования, составление списка необходимых запчастей и работ, закупка. В гараже были три разукомплектованных двигателя и запчастей еще на пять. Ресурсов на эксперимент хватит.
Начал постройку с поршней. По моим расчетам, поршень более 92-93 мм не поместится в картер и голову без аргона, а так как аргона у меня нет, то и заморачиваться дальше я не стал. Самый доступный поршень на 92 мм-от двигателя 406. Был вариант еще от Субару, но стоимость поршней без колец почти 20000 рублей. Не готов на поршни столько потратить. Поэтому 406 поршни. Куплен комплект номинальных поршней и один с разборки, чтоб его распилить и посмотреть толщину стенок и дна, для последующей выточки под клапан. Далее нужны гильзы, цилиндры. Понятно, что родные тут не приживутся. Значит надо делать самому. За основу взял гильзы от двигателя 402. Проточил и укоротил до нужных размеров.

Гильза есть. Дальше на координатку отправилось три картера. Один чистовой, один запасной и один на эксперименты и подгонку деталей.

Все идет пока по плану. Отверстия слива с голов глушатся. Во-первых они почти вскрылись при расточке, во-вторых слив по плану должен быть с внутренним диаметром не менее 8мм из-за принудительной подачи масла в головы. Об этом далее.
Примеряем гильзы к картеру

Порядок. Все по плану. Пока.
На очереди идет уже обкатанная технология, тем не менее очень важная. Гитара+маслонасос. Многие пользуют стандартный насос, колечки, капролоновые и бронзовые втулки, гантельки. Один из самых популярных вопросов на форумах о том как сделать чтобы масло везде хватало? Самый достойный вариант, на мой взгляд -это гантелька, но так как у меня генератор на коленвале (об этом далее) этот вариант отпадает. Как сделал я.
На гитаре расточил посадку под сальник

и сделал прижимную шайбу(информация взята с днепрофорума), отверстие вала маслонасоса расточил под бронзовую направляющую клапанов от оппозита и расточил направляющую под вал маслонасоса от Ваз 2101. Далее взял Вазмаслонасос и обрезал все лишнее, вал укоротил, нарезал М8х1 под корончатую гайку от шатуна, отверстие под шплинт, паз под шпонку. Все точные работы поводились на станке. На коленке некоторые операции тоже возможны, но результат зависит от правильного расположения рук.
Примерка.

В блоке двигателя вырезал кусок мяса чтобы уместить насос. Убирал самый минимум, с зазором от корпуса в 1 мм. Не очень эстетично, но на скорость не влияет.

Соответственно все эти процедуры проводились на двух комплектах деталей. Один черновой, второй чистовой. Пока на черновом не встанет как требуется, на чистовой не переношу. Сотни замеров, съемы-установки. В общем нудная и муторная подгонка.
Далее собираем все. На чистовой блок установились новые качественные подшипники, распредвал от 10-36, новое колено, установил гитару с маслонасосом. Круто. Тут и вскрылась первая проблема. Во время вращения коленвал цеплял насос. Что-то не порядок. На предыдущем двигателе такого не было, насос не цепляло и мотор работает по сей день, более того и на черновом блоке такого нет. Осмотр показал что цепляет противовес. Видимо попался вал с некоторыми несоответствиями в размерах. Пятно контакта, по следу на насосе, составил около 1.5 мм. Разбираю, достаю колено. Раз такое дело, надо обтачивать. А обточить-значит прямая дорога на балансировку. Просто балансировку не логично, надо с маховиком и дисками. Ну и ладно. Маховик облегчил до 3 кг, на колене подпилил противовесы, все в сборе отбалансировал на ножах. В динамике балансировать дорого. Опять все собрал. На этот раз все вращается, ничего не цепляет. Порядок. Воспользовался цифровыми весами, подогнал шатуны+пальцы+поршни+болты+шпонки по весу. Шатуны развернул под палец 22мм,поршни заняли свои места, гильзы на месте. В добавление хочу еще пару слов сказать о колене. От центрифуги я отказался давно. Стаканчик никогда не ставил. Лишние заморочки. Мой вариант. В каналах, которые идут к центрифуге и от нее, нарезал резьбу, вкрутил шпильки, заварил их и заполировал сварные точки и досверлил канал идущий от кольцевой проточки. Просто и доступно каждому. По колену все. Про надежность. На момент написания статьи двигатель прошел холодную обкатку в течении 22 часов, горячую в течении 8 часов и ходовую с пробегом около 100 км на раме старого мотоцикла из первого фото. Колено не порвало, не заклинило. В случае поломки коленвала есть еще запас родных коленвалов и одно от VW,которое при необходимости я адаптирую к двигателю за два-три дня.

Следующий шаг. Головы. Ну тут я немного заморочился, и решил установить впуск 46 и выпуск 40. Расточка под цилиндры, расточка под клапанные седла, расточка каналов, штуцеры на слив и подачу масла. На сколько увеличивать впускные-выпускные каналы и как не пройти стенки насквозь? Я взял еще одну старую головку, распилил чтобы видеть толщину стенок и оставляя около 5-7 мм расточил каналы. Работал Дремелем с шариковой фрезой. Не сложно, но долго.
Нашел клапана. Впускной от мерседеса и выпускной от ниссана, оба с ногой D=8мм. Именно впуск и именно выпуск (не магнитится).

Снизу родные клапана от 10-36. Сделал нужную длину и проточки под москвичевские сухари. Пружины от 2112 внутри и родная снаружи, тарелки родные допиленные, седло впуска от Газ, выпуск родное расточенное, направляющие Ваз с колпачками. Много мнений на счет целесообразности колпачков на оппозите. На старом двигателе колпачки отходили 9000 и после разборки головок для ревизии, колпаки были абсолютно нормальные. Возможно это из-за поднятого уровня масла в головках. На новом двигателе я решил воспользоваться обкатанной технологией и сделал так же. Шарошить седла Газ-не простая задача. По случаю прикупил шарошки на Газ двигатель и проточил пилот на D-8мм. Да, еще сделал отверстия под вторую свечу(на фото нет еще). На старом двигателе так сделано, разница при работе второй пары свечей и ее отключением ощутимая. Естественно никаких стендов и измерений не проводил, мне моих ощущений хватает.
Сделано. Сборка.

Дальнейшим логическим шагом стала работа над выточками под клапана. Для этого я взял еще одну старую головку и сделал из нее стенд в который вставляется поршень, позиционируется и делаются выточки. Резцы сделал из клапанов Ваз и напильника(позже выточки делал на фрезере, быстрее и чище). Выточки сделаны. Предварительная сборка. Ожидаемая проблема. Кожухи штанг естественно упираются в гильзы, что потребовало небольшого хирургического вмешательства в гильзы. Сделано. Все установилось и пластилиновый тест показал зазор от клапанов в 2 мм. Опять разборка и подгонка поршней под одинаковую массу после выточек под клапан. Сборка, проливка маслом для вычисления степени сжатия. СтСж-7 и 7.5. Разборка, подгонка длины гильзы под СтСж-8.3, сборка. Пришлось подрезать огневой поясок у поршня. Все. Готово.
Далее занимаюсь цилиндром. Тут все просто. Болванка протачивается-растачивается, греется, прессуется, режутся ребра, отверстия под шпильки, места под кожухи штанг. Есть мнение, что оребрения не хватит на охлаждение. Возможно. Но без серьезных нагрузок на двигатель пока этого не понять. Во время обкатки грелся. Сильно грелся. Но к концу ходовой обкатки, по ощущениям, максимальная температура снизилась. Возможно это из-за использования мотюля 20\50. В общем это пока предположения, дальше будет видно. В случае чего - сделаю другую рубашку, не сложно.

Готово.
Отдельной темой хочу выделить маслосистему. К финальной версии системы я добирался 6 сезонов, потрачено много денег, времени и нервов. Задачи которые я ставил-это чистое масло, стабильное давление, ремонтопригодность. Мечта днепровода. Плюс поливалки поршней, радиатор, подогрев коллектора монокарба, принудительная подача масла в головы. Много всего испробовал, пересказ был бы долог. Итак к чему я пришел.
Вазнасос. О нем писал выше, поэтому буду краток. Лишнее обрезал. Вал укоротил, резьба, шпонка. Вводы и выводы делал медной магистралью с внутренним D=8. Пришлось научиться паять медные трубки. Подводы к фильтру выполнил резиновым шлангом, маслостойким и высокого давления. На первых испытаниях шланг высокого давления не выдержал давления и лопнул вдоль. Манометр зашкалил. Редукционник пришлось перенастроить.
Не люблю я шланги под давлением, особенно когда надо снимать поддон, чтобы проверить их состояние. В местах где пайка не спасала, я пользовался двухкомпонентным клеем с армированием. Не отлетает, не лопается, не течет, герметизирует. За 9000 пробега на старом двигателе нареканий нет, поэтому и дальше буду его использовать.
При использовании маслофильтра в моей конфигурации стандартный масляный канал в гитаре пришлось заглушить и проложить отдельную магистраль, из той же медной трубки. На старом двигателе главную магистраль сделал внутри картера.

На новом двигателе я поленился опять все разбирать и сделал магистраль снаружи с вводом через датчик давления.

Фильтр. Были фильтры от Ваз, были бескорпусные из которых насос качал. В первом случае мне не нравилось нагромождение и размеры фильтра, во втором случае после 7000 пробега фильтр сжало, порвало и частично отправило в коленвал. Ловушки были забиты напрочь. Решение нашел на днепрофоруме(http://forum.dnepromoto.com/maslositema/filtry-korpusnoy-ili-vstavkakomponovka-'v-motore'/135/). Купил фильтр от Дэу Матиз, вырезал отверстие в увеличенном поддоне, разобрал старый ножной колесный насос, тем самым получив нужный тоннель для фильтра, выточил площадку для фильтра и штуцеры.

Фильтр установлен.
Редукционник.
Требования к клапану-это возможность оперативно настроить и прочистить его не разбирая пол двигателя. Клапан взят с ГАЗа и не много доработан.

На мой взгляд самое оптимальное место расположения. Давление настроено на 4 атм. Сброс масла идет на радиатор, с радиатора в магистраль слива в картер. Слив с обратной магистрали заканчивается тройником, расходящимся на поливалки поршней. Так-же на этой обратке установлен тройник с краном, который перекрывает масло, идущее на подогрев впускного коллектора, и в дальнейшем с подогрева сливается в головки и с головок далее в картер. Медные трубки с головок в картер, мне кажется, надо заменить на резиновые шланги. А-то как-то самоварно выглядит.
Сапун.
Сапун я выкинул. Вслед за центрифугой. Как теперь фильтровать масло от картерных газов? Надо сделать фильтр. Логично. В ход пошли крышки от банок, по диаметру подходящие в установочное место генератора, стальные мочалки и стальная мелкая сетка. Семья два дня давилась всякими лечо и долмио, чтобы я получил быстро эти крышки. Делается лабиринт из крышек с мочалками, выходное отверстие, заливается все это пластиком, красится и встает на место. На выходе клапан от вакуумной системы усилителя тормозов 2109,который подведен к воздушному фильтру. Система обкатана пробегом 9000 км без нареканий вообще, т.е. поставил и забыл. На новом двигателе сделал так-же, только вокруг шестерни распредвала сделал еще экран, который отбивает масло поднимаемое шестернями грм. На горячей обкатке столкнулся с обильными брызгами с фильтра картерных газов, вот и пришлось что-то выдумывать. В итоге все чисто, масло не гонит.

По масляной системе все. Масло использовал всегда полусинтетику Шелл 10\40. В принципе для обычного пользователя нормально, хотя в воздушном двигателе не факт что на пике температуры двигателя оно может работать. В новом двигателе я использую Мотюль 20\50, 7100. Красный, вкусно пахнет. По ощущениям, я уже говорил, показалось что максимальная температура снизилась. В общем надо выбирать.

Впуск.
Предыстория.
На старых двигателях ставил и много лет ездил на 63, 65, 68, Йиков, засверленные 68. Хотелось чего-нибудь еще. Настраивать и синхронизировать я умею, ИКС и вакуумметр тоже есть, авторитетные мнения о плюсах и минусах двух карбюраторов и одного, меня совсем не интересуют. Но вот захотелось монокарб. Ведь для того чтобы говорить какая система лучше, надо испробовать все. Сварил коллектор, поставил 65, потом сверленый 68. Работает прекрасно. ХХ 550 об. Ну теперь надо Окакарб. Сварил еще один коллектор. Поставил, настроил. Статья на оппозите про настройку Окакарба очень помогла(http://oppozit.ru/post_75899.html) Расход на 100 км составил 4.5-5 по трассе, в городе 5-6-7. Как ехать. Ехать дерзко(в рамках возможностей двигателя МТ) можно до 100-110 км, дальше вяленько. Запуск всегда хорошо. В общем для себя я с карбюратором определился. На новом пошел тем же путем.

С обмерзанием коллектора в холодную погоду справился подогревом маслом. Вот тоже спорный вопрос. При температурах ниже 3-5 градусов коллектор становится очень холодным, там надо греть, при температуре выше указанных не надо. В холодную погоду я лучше на машине поеду. Вот и думаю, что может и не надо было накручивать этот подогрев. Гонять я не люблю, с работы на работу, с дачи на дачу. Быстрее 100-110 не интересно на оппозите ездить, поэтому Окакарб вполне удовлетворяет мои требования. С подачей топлива открылась еще одна не большая проблема. Так как из-за такого расположения карбюратора перепад между поплавковой камерой и краном очень мал, самотеком бензин поступает только при заправке бака не меньше половины, и-то на оборотах начинает сильно беднить и ехать быстрее 50-60 км в час не получается. Нужен топливный насос. Искать начал с доступного. Зазнасос. Наивный. Зазнасос-музейная редкость(в Питере точно), похожий насос ставился на отопитель будки крановщика автокрана Маз, и стоимость его 3500-4500. Нафиг надо! Нашел насос от карбюраторной модели 400-кубовой японоповозки. Создает давление в системе 1 атм и когда нагоняет давление-останавливается. Как только давление падает- автоматически включается. Подключение двумя проводами, к массе и к плюсу после замка. Все просто. Система заработала исправно. Габариты насоса сопоставимы с втягивающим реле на стартере 2110, поэтому насос занял свое место в районе стартера, и достаточно гармонично туда вписался. Теперь все хорошо. По впуску вроде все. Да, как-нибудь обязательно попробую кейхины и им подобные карбы.
Генератор на колено.
Предыстория.
Стандартный генератор не устраивал по ряду причин, поэтому решил его отправить на пенсию. Ременной привод не входил в мои планы. Что-то помощнее надо. Идею я использовал Василия ПЗ. На уралах киловатт есть. На днепрах, когда я начал реализацию задуманного, тогда еще не было. Урал никогда в пользовании не имел и не планировал. Будем выкручиваться. Выхода на станочников в те времена у меня не было, значит придется делать все своими силами. Оперативно нашел генератор от 2110, в шестерню коленвала изготовил, впрессовал и закрепил каленые пальцы, резиновая муфта в обойме, по принципу карданной муфты. К генератору ответную часть. Как крепить его к утятнице? Шпильки и опять двухкомпонентный клей с армированием. Примитивно, но функционально. Пробег около 500 км. После я нашел минусы данной системы. Первый минус. Утятница с передней крышкой генератора-одно целое. Хорошо что ломаются они не часто. Хотя может это и не минус. Второй минус-габариты генератора. Для того чтобы снять утятницу надо расслабить шпильки крепления двигателя, чтобы дуплекс разошелся, только тогда у меня получался демонтаж этой конструкции. И самый важный минус. Выдаваемая мощность и нагрузка на двигатель. У меня нет столько потребителей чтобы питать их киловаттом, и когда в ручную подаешь возбуждение на обмотку, чувствуется как сильно падают обороты. Поэтому от данного генератора я отказался и положил в гараже на память. На что менять? Особо не парился и взял за основу генератор от Оки,500W. Он точно такой же как и генератор от 2110, только по габаритам и показателям в два раза меньше. Принцип установки был точно такой же как и с генератором от 2110, я даже использовал те же вилки и муфты, а так-же проводку. На этом генераторе пробег почти 9000, и претензий нет вообще. Ни разу отказов не было, даже в дождь. Из опасений не оправдалось ни одно. Думал что будет течь по подшипнику,- все отлично. Думал что по пластику потеть будет,- тоже в норме. Перекос и возможная несоосность прекрасно компенсируется муфтой. За 9000 пробега муфта немного износилась, но все еще функциональна. Может еще столько же протянет. В общем полкило – хороший вариант.
На новом двигателе я решил отказаться от резиновой муфты. Утятницу обработал на координатке, выполнил отверстия для крепления генератора, сделал обойму под два сальника от распредвала Ваз, сделал приводную втулку. Втулку грел и прессовал на колено, на установочное место центрифуги, далее долго выставлял ее по индикатору(биение 0.01-0.015), фиксировал болтом к колену. Закрываем утятницу. Все. 50 % дела сделано. Фото есть выше по тексту. С генератором тоже все просто. Удаляю резьбовую часть вала, она мне больше не нужна. Отверстия под стягивающие шпильки увеличил до 8.5, чтобы шпилька М8 свободно проходила, устанавливаю на подготовленное заранее место, вал во втулке ориентирован по шпонке, шпильки вкручиваю и затягиваю. Все. Генератор установлен. Привод был разобран после ходовой обкатки для осмотра. Подтеков и запотеваний нет. Биение на приводной втулке без изменений, т.е. я делаю вывод что генератор под своим весом ее не сместил. Шпильки прямые, шпоночные пазы и шпонки без изменений. Ну значит пусть живет.

Собственно все. Большую часть информации взял с Оппозита и Днепрофорума (большая благодарность первоисточникам и первопроходцам), обдумал, приспособил под себя. Множество проб и ошибок, большие затраты времени и финансов. С началом постройки, я получил неограниченный доступ к металлообрабатывающим станкам, что на прямую повлияло на конечную стоимость и результат. Не рекомендую никому начинать такие проекты. Постройка двигателя началась в марте 2014, первый запуск и обкатка в июле 2015. Конечно постройка велась не год безвылазно, а по мере появлении времени. Были периоды застоя и творческого отчаяния, когда все хотелось бросить и пересесть мотоцикл, в котором не надо копаться. Переломался, вернулся в строй, получил результат. Но для себя я решил - это моя последняя поделка из отечественного мотоцикла. Фотографии делал от случая к случаю,т.к. отчет писать не собирался, поэтому есть некоторые не состыковки. Видео первого запуска в выдержанно в стиле, темный гараж, съемка на телефон. Позже статью дополню информацией о постройке ходовой части для этого агрегата, над которой сейчас ведется медленная работа.

На период зимы 2015-2016 и до конца постройки ходовки , двигатель установлен на переносную подставку для периодического пуска и внесения доработок в виде цепного ГРМ, карбов типа кейхин или микуни.

Спасибо за внимание.
С уважением Виталий Казаков.

Комплектация двигателя
1. Блок расточенный
2. Колено стандарт, немного подпиленное и балансированное с маховиком
3. Поршни 406 двиг, гильзы 402 двиг, рубашка самопал
4. Головки 40\46, доработанные
5. Распред 10-36
6. Моновпуск с Окакарбом и эл.бензонасосом
7. Маслосистема на Вазнасосе с автофильтром
8. Окагенератор на колене
9. Стартер 2110
10. Сцепление Шланс
11. Зажигание Саруман