Двигатель Урал для МЛА

У меня было несколько наработок, за счет которых я хотел приблизиться к характеристикам моторов для авиации. Расскажу о них отдельно, так как их отдельно можно использовать.
Компрессор низкого давления.

Двигатель мы катали не на стенде, к этому времени мотозавод все стенды сдал в металлолом за ненадобностью, а на аэрокате и полагались на динамометр и свои ощущения. Двигатель был 650 с обычными клапанами, степенью сжатия 8,5 и 68 карбюраторами. Прельщало в компрессоре низкого давления то что по теории он мог повысить мощность на 25%, а большего и не нужно при нашем хлипком кривошипе. Прельщало и наличие маховика довольно большого диаметра.
Начитавшись литературы порисовал несколько вариантов, затем приступили к изготовлению самого простого. Смесь подводилась с наружной стороны маховика от обычного 68 карбюратора. Маховик имел лопасти, больше похожие на карманы, по наружной поверхности.

Выпуск смеси происходил в верхней части картера и направлялся в головки цилиндров двумя рукавами. Во внутрь картера устанавливался тонкостенный стальной стакан, обеспечивающий минимальный зазор между вращающимся маховиком и картером. Торцевой зазор обеспечивался за счет обработки торца редуктора трансмиссии. Крутящий момент с маховика снимался ведомым диском сцепления, максимально уменьшенного по наружному диаметру.
Изготовили быстро, хотелось понять эффект. Лопасти к маховику «варили», получилось страшновато. Балансировали уже в сборе. Стакан запрессовали в картер без расточки, что давало неравномерность зазоров. В общем торопились.
Собрали, установили на аэрокат, начали пробовать. Эффект потряс. На малых явный прилив мощности, работа ровная, приемистость лучше. На высоких оборотах мотор начинало «запирать», одного 68 карбюратора явно не хватало, а может общий расчетный канал турбины был мал для двух цилиндров. Но аэрокат гораздо резвее срывался с места и хорошо разгонялся.
Меня обнесло успехом. Я с энтузиазмом начал совершенствовать конструкцию, нарисовал и уже сделал двухсекционный компрессор.

Смесь от того же карбюратора подводилась с торца маховика, а выводилась со второй секции радиально.
Я ждал явного увеличения мощности. Но на испытаниях прилива как то не ощущалось, вроде и увеличилась, вроде и нет.
Встретившись с потенциальным инвестором и со специалистом по компрессорам был крайне удивлен. Померив давление впуска и выпуска турбины, они уверяли что нагнетание ничтожно и повысить мощность способно только на 2-3%. Тогда за счет чего поехало? Эффект то явно чувствуется. Специалисты указали мне на явные ошибки и отбыли. Вскоре на двигателе начали вылезать недоделки. Диск сцепления постепенно напитывался бензином и разрушался, из редуктора через сальник начало тянуть масло, но это не трудные проблемы.
Основной проблемой являлись уплотнения и зазоры и решать их предстояло долго и дорого. Но отчего повышение мощности? Засел за теорию. Ответ нашел в обзоре решений по улучшении качества топливовоздушной смеси. У меня таким «улучшителем» смеси явился компрессор, который «перемалывал» капельки бензина в туман, что послужило более полному, более быстрому сгоранию. Вывод: - карбюратор мотоцикла готовит смесь отвратительно, и любое устройство, установленное после него, по размельчению микро капель бензина и не увеличивающее сопротивление смеси будет полезно.
Настоящий компрессор я тогда так и не сделал, вернее недоделал. А недавно наткнулся на некоторые его детали в своих кладовых, и появилось желание заняться этим вновь.