Subаroцикл (ОБНОВЛЕНО!)

Субароцикл. ВНИЗУ ДОБАВЛЕНЫ НОВОСТИ ЗА 2018 - 2019 ГОД

По многочисленным просьбам трудящихся...

Предисловие: В начале мая 2008 года от рождества Христова я, катаясь, заехал на мероприятие под названием "Мотохимки", где Штирлиц, увидав мой мотоцикл спросил что то вроде "А чего не создал темку о нем на форуме?". На что я ответил "ща, доведу по технической части, внешний вид чуть прихорошу да выложу"... Как наивен я был... Несмотря на то, что мотоцикл так или иначе ковыряется и "улучшается" каждую зиму, до нормального внешнего вида еще далеко. Да и медведь в детстве на чувство стиля наступил. Лучшее, чего я добился за годы - это мотоцикл стал чуть менее страшным.
И да. Самопал – это не траспортное средство. Это процесс…

Общие сведения:
Дата внедрения автодвижка - февраль 2008г
Максимальная скорость - примерно 170 км/ч
Разгон до сотни - примерно 7 - 8 секунд (специально и точно измерений не производил).
Крейсерская скорость 140 - 150, в зависимости от качества трассы.
Расход на крейсере от 5,5 (лучший показатель и давно, когда двигатель был еще посвежее, а обвеса поменьше) до 8. Примерно литр прибавился после установки ветрового стекла, больших кофров и акустики (гроб сзади). Средний реальный расход в смешанном режиме езды 6,7 - 6,9.
Обороты двигателя на верхней передаче на 100 км/ч - 2400 об/м.
Обороты максимального крутящего момента (3200 или 3600 в минуту) примерно совпадают с комфортной крейсерской скоростью.
Пробег мотоцикла сдвигателем субару на осень 2019 - 311 тысяч км. Минимальный пробег за сезон 17300км, максимальный 41200км.
Максимальный суточный пробег - 1753 км за не полные 18 часов (Москва – Феодосия.)

Технические характеристики на осень 19 года:

Ходовая:
Рама - Урал вояж, удлинена на 43 мм, целиком самодельная жопа и нижний дуплекс.
Колеса - перед - вояж, зад - самопал с демпефером, 60 спиц, ступица д16т, самодельная, 4 подшипника 304, обод Коваль Кастом, спецзаказ по пуклевке.
Тормоза: передний контур - вояж, задний какая-то кавасака. Хватает, но впритык.
Передняя вилка - ктм, перевертыш, перо 43, укорочена проставками (пружинки) внутри с одновременным поджатием и ограничен (опять же пружинами) ход до 180 мм примерно. Работает на асфальте так себе, угол наклона великоват, по грунтовке, на малых скоростях – хорошо.
Задние амортизаторы - переделка из родных. Штоки на 14 с их же родными направляющими от автошного амортизатора, пересверлены каналы, изменено уплотнение на сменное... Пружины - от неизвестного донора.
Сидения: переднее - кусок от вираги, заднее - самодельное. Спинки – самодельные, водителя с подогревом.
Бак - вояж, указатель топлива 2104

Силовой агрегат:

Двигатель: SUBARU ЕА71, объем 1596 (после расточки 1616), мощность 69 ЛС на 5600, крутящий момент 117 Ньютонов на метр на 3200 (по другим данным 123 на 3600). Диаметр поршня 92, ход 60. Гидрокомпенсаторы. Один распредвал, 4 кулачка, привод клапанов штангами и коромыслами
Маховик - "бутерброд" из урала и субару, 12 пальцев (с 14 года).
Сцепление - однодисковое, диафрагменное, с демпфером.
Коробки передач:
Основная - самодельная, трехвальная, 4 передачи, кикстартер, реверс.
Запасная (бывшая основная),переделанная из бмв р65, четыре передачи, кикстартер.
Карданный вал - промвал от Шнивы, доработанный.
Крестовины - gum-95.
Редуктор ГП - honda gl1500, доработанный (был слаб по переднему подшипнику ведущей шестерни). Передаточное 2,83.
Радиатор - москвич 2140, перепаяный (суженый). Вентилятор от неизвестного джапа.
Карбюратор - хитачи, родной. Двухкамерный.

Электрооборудование:

Проводка самодельная, 11 реле.
Генератор от 2110, 1 киловатт.
Аккумулятор 24 А/ч.
Электростартер от 2110, чебоксарский, с планетарным редуктором, 1600 ватт.
Свет: основной 100/80, дополнительные фары по 100 ватт.
Поворотники: перед - по 20 ватт на каждый, зад - по 2 ватта каждый (светодиодная лента)
Стоп сигнал - светодиоды, два по 20 ватт.
Электроподогрев ручек, сидения и водительской спинки.
Акустика - самодельная. Динамики VIBE, 600 ватт, усилитель D-класса на 280 ватт электрической мощности на канал (не рмс). Источник звука - плеер.
Датчик и указатель топлива - 2104.
ЭПХХ
Зажигание - два независимых комплекта от а/м ОКА, опережение механическое.

Ну а теперь лирика, подробности, ответы на частые вопросы и тд.

Вояж 720-ка был куплен мной в 2005 году с пробегом в неполные шесть тысяч. На нем уже был установлен монокарб (солекс pikt 68), установлен воздушный фильтр от ВАЗа, добавлены часы и указатель уровня топлива в приборку (и соответственно датчик в бак), поставлено заднее крыло от Днепра. В остальном, мотоцикл был в оригинале.

Мысли по установке какого ни будь автодвижка появились в начале седьмого года. Хотелось и "нестадарта" и что бы ехал получше. Особых нареканий к родной 720ке не было, разве что на разгон на скоростях в районе сотни и выше слабоват, тяжко фуры обгонять. За седьмой год был изучен вопрос по выбору двигателя (обязательно оппозит, ибо рядники высокие и с высоким же центром тяжести, v-шки большие, в основном), цены и, главное, вопросы легализации. Остановился на субариках ЕА серии, как оказалось их три версии, 1,3, 1,6 и 1,8. Маленькие, компактные, легкие, они пользовались спросом у конструкторов СЛА. Жидкостное охлаждение. Приятный, более аккуратный по сравнению с топорными фальцвагеновскими оппозитами, внешний вид. Но, увы, оказались достаточно редкими...

В ноябре 07 был приобретен ЕА71. Большой, страшный кусок черного, грязного железа с неимоверной кучей шлангов, трубочек, проводов... На авторазборке в нем я сперва даже не узнал уже хорошо знакомый по картинкам оппозит. Продавец заявил, что пробега на двигателе 144 тысячи. Соврал, как позже выяснилось, "не сильно", всего лишь раза в три - четыре...

Двигатель был привезен домой (гаража на тот момент не было), не торопясь и с фотографированием, чего куда шлангами и проводами соединено, снято все навесное, двигатель отмыт.
Не было генератора (да и если бы был, то на штатном месте я бы его не оставил), зажигания (в трамблере сиротливо висели срезаные провода от непонятного, предположительно «индукционного», датчика), смущала куча шлангов и навесного на карбюраторе. Все снял, отмыл и отскоблил отложения, правая сторона двигателя под слоем гуана из смеси масла с пылью была покрыта слоем солей алюминия, видимо где то рядом располагался на авто аккумулятор. А затем начался увлекательный процесс сращивания двигателя и кпп.

Достаточно быстро пришел к пониманию, что родной колокол кпп и традиционная переходная плита , которую мутят все построители автоциклов, мне в хрен не уперлась. Целью вообще ставилось сделать двигатель максимально компактным и, насколько это вообще возможно, похожим на уральский. Потому колокол был снят, по еврейским обычаям обрезан и отфрезерован. Так же отфрезерован был и найденый и обрезаный кусок днепрокартера. Маховик постигла та же участь. Проточил субарячий, проточил уралячий, срастил, обварил. Сцепление было решено оставить родное, двухдисковое, соответственно нужны были пальцы сцепления. В результате, спустя несколько лет, это привело к появлению на свет Диафрагмы 2.0 и Диафрагмы 2.1

Днепровский колокол был выставлен относительно маховика, получилось точно. Первый год, кстати, вся конструкция отъездила исключительно скрепленная болтами. Места для них было мало, сверлился и вкручивал везде, где можно. Выдержало. Зимой уже обварил.

Но да продолжим. Сцепление ради интереса попробовал сделать однодисковое (поставил диск от таврии с переточенной шлицевой, как позже выяснилось - диск оказался по качеству откровенным говном, быстро поразбивало в ступице ямы в местах контакта с пружинами и начало жрать заклепки. Кпп встала тоже вполне неплохо.. Вот только проворачивать кикстартером лежащий на полу двигатель оказалось ой как непросто.
В итоге двигатель был отбуксирован в снятый гараж, закуплены радиатор, жидкости, маслофильтр, шланги.

Вопрос с зажиганием решил просто: взял два комплекта от оки (коммутатор, катушка, провода, холлы) и в родной трамблер на родное механическое опережение (вакуумный корректор выкинул в виду его похабного выпирания) повешена шторка. Два датчика холла (сперва, не сообразив, сделал две шторки и датчики поставил друг напротив друга, позже переделал, оставив одну шторку и холлы поставив на 90 градусов), две катушки, два коммутатора, таким образом я получал искру в рабочем цилиндре в такте сжатия и в противоположном цилиндре в такте выпуска. И, самое главное, таким образом я избавился от распределителя, провода с оного пахабно торчали вверх куда то в район ноги на дуге... В общем то ради более опрятного внешнего вида был удален и вакуумный корректор.

Купил баллон быстрого запуска. Без впускного коллектора на двигателе брызнул им во впускные каналы, подал питание, пнул (не без труда, неудобно дюже) и движок сразу чихнул...
Навесил впуск, навесил систему охлаждения и двигатель со второго пинка завелся. Уххх.... Восторга на тот момент было выше крыши!

Следующей задачей была рама.
Двигатель получился длиннее уральского на 10 см... Много. Кроме того, уральский двигатель утятницей выходит за габариты рамы между труб дуплекса, с субарячим такой финт уже не прокатил, утятницы у него нет, зато есть помпа…
Примерки показали, что если трубы дуплекса под рулевой колонкой выгнуть вперед до прямого к земле угла, то всю раму придется удлинить всего на 40 - 50 мм.
Раму разрезал, дуплекс отогнул, выточенные вставки встали на свои места. Без стапеля, увы. В принципе двигатель с коробкой передач помещался в раму и без удлинения оной, но я в обязательном порядке хотел сохранить возможность извлекания кпп с мотоцикла без демонтажа заднего колеса, так, как это есть на вояже в родне. И не зря, как показало будущее.

Первая примерка

Рама еще не удлинена, только отогнут дуплекс

А тут - уже со вставками.

Итак, двигатель с кпп в раме. Прикрепил двигатель к раме я жестко, без сайлентблоков, так было проще и быстрее на тот момент.

Родной впускной коллектор решил не оставлять. Высокий слишком.
Кроме того, решение проблемы с генератором... В родне на ЕА71 генератор стоит ровнехонько над левой головой. Я хотел генератор строго по центру. Ну или максимально близко к нему. Цилиндры должны быть открыты внешнему взору... Кроме того, вопросы компактности. С родным впускным коллектором вместить спереди уже купленный генератор от десятки было невозможно, генератор упираясь в карбюратор сильно выпирал вперед...
Потому сперва был сделан кронштейн генератора с крепежом максимально близко к центру (строго по центру мешал трамблер) на блок четырьмя болтами. Ремень натягивать решил не отдельным натяжителем, а шайбами, подкладываемыми под кронштейн. Схема сия сохранена и по сей день, хотя сам кронштейн в будущем претерпел изменения. Подтяжка ремня - дело не частое, благо.
В качестве шкива генератора был взят родной субарячий натяжитель, который был на двигателе.
Впускной коллектор сварен целиком с нуля из нержавейки. Выход охлаждающей жидкости из двигателя на ЕА71 реализован на головке на одной плоскости с впускными окнами, это создало определенные трудности. И на родном коллекторе канал охлаждающей жидкости идет во впускном же коллекторе, снизу, а штуцер находится возле карбюратора, сам карбюратор еще и подогревается охлаждающей жидкостью через отдельное окно. Все это было неудобно, громоздко и высоко. Свариваемый коллектор был максимально занижен, повороты труб на головах сделаны почти под прямым углом (бог с ним, что задушу на верхах), в угоду компактности. Подогрев карбюратора делать не стал, как оказалось - зря, в будущем пришлось коллектор переделывать, ибо в холодную погоду карбюратор обмерзал и мотоцикл дурил.
С карбюратора было убрано все лишнее и громоздкое. В родне там была автоматическая воздушная заслонка, клапана экологические какие то. Все снес, позаглушил (в соответствии с советами с форума субароводов)

Радиатор был взят от 40 москвича. Термостат сперва ставить не стал. Расширительный бачок установил, но его подключение отложил на потом. А в результате и вовсе его выкинул, и без него неплохо.

Коробка встала пятиступенчатая, с пятой в 1,0. Это была моя первая пятиступка, сделанная еще на родной 720-ый двигатель вместо родной, крайне неприятной в работе, имзшной четырехступки с вояжа.

Дальше было накинуто все навесное, залиты жижи и в прохладный мартовский вечер мотоцикл был выкачен на улицу и опробован...

Поехал он, я вам скажу... Ух! Даже несмотря на срывающееся в пробуксовку однодисковое сцепление (на 117-ти то Ньютонах), разгон был ооочень бодрый! Звук с простых, на тот момент, труб - огонь!
Но вид конечно страшный...

Ну а дальше началась доводка до приемлимого внешнего вида, дабы мотоцикл можно было отфотографировать и получить заключение экспертизы для гаи. Процесс увлекательный и длительный.
Вернул двухдисковое сцепление, дабы убрать пробуксовки.
Поставил термостат, так как без него в холодную погоду двигатель явно не прогревался.
И вообще: вся сборка была максимально упрощенной на тот момент. Лишь бы поехало.
Сразу же, после первой же заводки, начала ссаться помпа, пришлось купить новую, благо недорого.

На экспертизу для гиб2д в были сделаны вот эти четыре фотографии:

Видно появившийся термостат и прочие мелкие изменения.

Поехало.
К началу лета было уже около пяти тысяч пробега, получены документы в гаи.
Первые месяцы эксплуатации показали самые слабые места. И в первую очередь крестовины. Они и в родне то на вояже живут тысяч по семь, в виду отсутствия демпферов в трансмиссии как таковых. А с увеличенным крутящим моментом... В среднем они стали жить полторы - две. Нда. По пути с МУ рассыпалась, помню, очередная... Единственным быстрым и доступным вариантом оказался жигуль. Крестовины кардана с него жить стали в десятки раз лучше, но в виду большой массы, как позже выяснилось, начали гробить подшипники в редукторе и кп.

А это с ДНВ 2008...

Что то мудрил с термостатом, было несколько вариантов..

Передаточные в кпп оказались великоваты (забегая вперед скажу, что в моей нынешней кпп третья передача по общему передаточному (включая редуктор гп) примерно аналогична пятой передаче пятиступки). Трогаться можно было спокойно со второй и сразу же спокойно щелкать на пятую, все комфортно тянуло и разгонялось.
На высоких скоростях двигателю не хватало бензина: больше 120 км/ч на полупустом и меньше баке ехать было нельзя. Увы, перепад между нижним уровнем бака и верхом поплавковой камеры был всего 3 см. Поставленный бумажный топливный фильтр еще ухудшил ситуацию и был выкинут... Уж было начал думки думать про бензонасос, но ситуацию решил проще: осмотр бензокрана показал, что там много дефектов литья. Все каналы рассверлил сверлом на 4,5, убрал резерв. Проблема с нехваткой топлива на этом была решена раз и навсегда.

По "тянуло".
На хх без открытия газа мотоцикл нормально ехал на пятой передаче, и это не смотря на то, что ХХ я поставил не рекомендуемый 850, а настолько низкий, что бы мотоцикл просто не глох. Оборотов шестьсот.
Ехать мотоцикл начинает (на верхних передачах) где то с 1600 оборотов, с двух тысяч - уже отличная тяга, на 2500 подхватик до максимума. Но крутиться под нагрузкой на высоких передачах до оборотов максимальной мощности не хотел и не хочет и поныне, причина, думаю, в прямых углах на впуске. Не мешает, в принципе, ибо хватает.

В августе случился дальнячок, до Новороссийска. В общем то без проблем, за исключением ссущегося радиатора.

В целом за первый сезон было накатано что то около 18 тысяч.
Кпп оказалась явно слаба. Сломало зуб на третьей как то...
Редуктор - тоже. Постоянный геморрой с люфтящим двухрядным... Большая масса крестовины, думаю, тому виной. И моменты, конечно.
Передняя вилка мало того, что с задачей справлялась никак, так ее под весом движка согнуло. На пару градусов обе пера ушли вперед.

В зиму с 08 на 09 год продолжил "доделывать". Убрал вентиляцию картера (выполненную в оригинале двумя шлангами с клапанных крышек), сами клапанные крышки, а, заодно, педаль переключения кпп, захромировал. Вентиляцию же картера организовал через бывшую маслозаливную горловину. Сделал бачок-адсорбер, внутри поставил маслоотражающую шторку, которая не позволяет лететь маслу с шестерни грм коленвала прямо в отверстие нового сапуна. Кстати, если на хх с сапуна еще хоть немного дует, то с повышением оборотов движение газов практически прекращается. Шлангом вывел в карбюратор. Схема сохранилась и по сей день.

Была закуплена вилка от кувалды, сороковка. Оказалась слабой и ссалась как последняя сволочь, несмотря на заверения продавца в том, что вилка хорошая. При чем ссалась даже без подкачки. Замена сальников не помогла. Но не гнулась хоть, по крайней мере.
Была убрана богомерзкая тяга с редуктора, маятник переварен под обычный редуктор совнархоза со шпильками. Летом в пути в очередной раз тяга подкинула проблем - оборвало болт. Благо на малой скорости.
Кронштейн генератора видоизменил, посадил сам генератор ниже миллиметров на 25...
Впускной коллектор тоже переделал, подвел подогрев карбюратора и вообще "облагородил".
Двигатель посадил на сайлентблоки.

Жопа была целиком переварена. Убрана родная задняя часть вояжерамы, которая прикручивается на болты. Под купленный передний кусок виражьей сидушки была согнута рама, сама посадка водителя сделана ниже сантиметров на десять в целях снижения центра тяжести и вообще. И сделана спинка водителя (вещь!).
Двигатель был тоже посажен ниже, на 2 - 3 см. Сильно торчавший вниз поддон обрезан и укорочен по высоте. Что бы как то компенсировать объем масла, был доварен кусок спереди.

Была продумана подкинутая идея насчет диафрагменной пружины в сцепление. Схема была реализована и показала себя исключительно с положительной стороны. Диск от таврии, правда, убился тысяч за десять сезона. Говно-с, запаса прочности нуль. Хуже него оказался только поставленный в середине сезона москвичесвкий. После уже были только иномарочные, с тестированием их на крутящие моменты.
Вместо пятиступенчатой кпп встала четырехступенчатая.
Первая и вторая стандартные, вместо третьей четрвертая, в качестве четвертой - четвертая от вояжа, 1,0.
В редуктор попрорбовалась десятка.
Составной колокол маховика обварен.
Рама покрашена.
Трамблер облагорожен, сделана шторка из нержавейки и прочее.
Радиатор, избыточный для этого движка, обрезан по краям, уменьшем примерно на 20 процентов.
В целом к весне девятого года мотоцикл стал смотреться уже чуть мене страшно, как мне кажется.
Весной установил стартер, редукторный, чебоксарский. Несмотря на небольшой несовпадение по модулю (венец на вояже - 2,25, стартер 2,116) - вполне себе крутит и без особого шума.

Первый весенний МоЮп...

Летом были поставлены самодельные банки на выхлоп с заслонкой внутри, позволявшей открывать или закрывать прямоток. Вышло так себе, громко в обоих случаях.

За сезон девятого года накатал что то около 18 тысяч.
Периодические залазы в кпп и редуктор, увы, портили жизнь.
Редуктор постоянно требовал к себе внимания...
То обломает хвостовик по отверстию под клин, то еще что.
Летом попробовал было вместо двухрядного шарикового поставить два 304 роликовых радиально упорных конических - провернуло все это через 300 верст (не хватало масла переднему подшипнику).
По осени девятого года стало заметно потеть по стыку кпп-двс, стало понятно, что придется лезть к заднему сальнику кв, а, возможно, и лезть в сам двигатель. Сальники, кстати (родные, те, что были на двигателе в момент покупки), оказались в настолько задубевшем состоянии, что с хрустом начали ломаться при проверке их на растяжение… Видимо как на заводе в 85 поставили, так они и стояли.
В октябре я вскрыл двигатель. Замеры показали износ коренных шеек в 7 соток. от минимального зазора.

Вкладыши были в номинале. Попытка найти ремонтные вкладыши оригинал в +0,05 (таковые в экзисте значились) ни к чему не привели. Через три недели после заказа мне звонили с радостным сообщением о том, что поставщик снял позицию... Суки. Почему нельзя сразу такие вещи проверять?
В общем поставил я китайские TAIHO, номинальные, проехал сотни полторы км, так, проверить. Позже при скидывании кпп попробовал покачать маховик отверткой - люфтит. Блин...
Сдуру полез опять в двигло и попробовал наколхозить вкладыши, нарастив железнением слой с внешней стороны. Нарастить удалось, точно шлифануть нет (хотя опыт с железнением оказался ценен) и по весне у меня все чаще и чаще начала гореть лампа давления масла. В начале лета она гасла на прогретом двигателе уже на полтора тысячах. Вскрытие показало износ в три десятки на коренных и пять на шатунных.... Шлифовка во второй ремонтный, плюс новые вкладыши... Печалька, короче. Но сам дурак. На тот момент опыта не было от слова "вообще".

За зиму 9 - 10 года так же ковырялась и трансмиссия.

Днепровская кпп претерпела серьезные изменения.
Первая передача оставлена родная.
Вторая сточена. Вместо нее посажена третья. С другого вала взята шестерня второй (ведущая) и на самодельное посадочное приколхожена между первой и второй, через нее переделанный храповик позволял заводить мотоцикл кикстартером.

Вместо третьей посажена вояжевская четвертая.. Ну а место четвертой заняла пара самодельных косозубых шестерен, при чем увеличенной ширины, вместо родных 11 мм аж 17 с передаточным 0,77. Для этого пришлось удлинить картер. Из двух профрезерованых сделан один длинный.
По передаточным получилось то, что надо. На девятом редукторе на 100 км/ч получилось примерно 2500 оборотов в минуту.

Сильно доставал редуктор. Еще в девятом году я попытался избавиться от мерзкого двухрядного подшипника и необходимости стяжки оного клином (уже раза три у меня лапалась ведущая шестерня по этой сраной дырке, возможно от неравномерного износа шлицевой) и пробовал поставить два конуснух роликовых 204 подшипника по схеме "О" со стяжкой их гайкой. Через триста км по пути в Ярославль передний подшипник стал монолитом и редуктор порвало. Спасибо дядьке Альберту из Сергиева Посада, выручил.
Так же зимой был сколхожен воздушный фильтр под ХДшный фильтрующий элемент. Перья в-максовский вилки внизу обтянуты полированой нержавейкой, поставлены допфары по сто ват (благо, генератора с лихфой), убраны глушители с перепускной заслонкой (шумны) и поставлены обычные вояжебанки, сколхожена отвратная на вид пассажирская сижушка (очень высокая, хотя и мягкая и комфортная). Был убран со своего классического ВОЯЖевского места аккумулятор. Для него, внизу, под карданом, бал сварен ящик (аккурат под 30 А/ч), а под сидушкой занял свое место бААльшой и вместительный ящик под инструменты и запчасти. Аккумулятор теперь достается, конечно, не так быстро как в родне (необходимо снять правый глушитель и открутить четыре болта с крышки), но зато смещен вниз центр тяжести и куча места под инструмент.

В середине лета был как то при очередной разборке редуктора (несмотря на все регулировки зацепления и прочие пляски с бубном жили редуктора недолго) был обнаружен вот такой красивый подшипник.

И вот такое случалось (третья передача)

За зезон десятого года было набегано неполные 18 тысяч.
В зиму с 10 на 11 год взялся чуть за внешний вид. Заднюю сидушку уменьшил по максимуму по высоте, срезал лишнее с жопы, в общем посадил сиденье настолько низко, насколько позволяло крыло. Воткнул подогрев в водительское сиденье и в ручки, обтянул сидушки кожей. Установил ветровое стекло. Облагородил стартер, обтянув оный и втягивающее его тонкой листовой по нержавейкой. Полностью переделал выхлоп. Теперь глушители стали жить по центру мотоцикла, ровнехонько под кпп. Прямые выхлопные трубы имели посередине заслонку и два отвода к и от глушителей. Звук получился отличный, тихий на закрытом режиме и сочный (насколько это возможно на четверке) на открытом. Был установлен новый радиатор. Опять же от москвича, но теперь обрезанный не по краям, а по центру с вырезанной лишней частью. Поставлен вентилятор (спасибо Танкисту). Сделана новая проводка, на левом пульте появился полноценный блок выключателей, сварены рамки под кофры и установлена музыка. Попробовал таки хоть как то усилить родной редуктор. Была наварена втулка, сделана большая гайка, внутрь поставлен дополнительный 306 подшипник. С виду получилось солидно, но ездило так себе, насколько помню.

А по осени в Туле при старте со светофора развалилась на две части ступица в редукторе. Пять часов ремонта под дождиком в октябре... Спасибо Зобу, помог. В общем, стало в полный рост ясно, что с трансмиссией надо что то делать кардинально.

За 11 год также было намотано около 18к.

По осени в думках над трансмиссией явно вырисовывались лишь два более менее адекватных и реализуемых варианта: либо самодельный редукор по уральскоднепровской схеме под двухвальную кпп с использованием шестерен из редуктора от какого нибудь богомерзкого, либо переделка днепровской кпп в трехвальную... Варианты с редукторами смещения, цепными главными передачами и прочими подобным извращениями я отметал, как слаборесурсные. В виду того, что нагрузки на редукторе таки сильно выше, решил пойти я вторым путем и начал поиск донора на редуктор. В результате остановился на голде полторашке, передаточное редуктора было 2,83, что давало мне четвертую в районе единицы, оптимально.
Переварка закупленного в запас маятника от ВОЯЖа под голдоредуктор сложностей не вызвала. Но кпп...

Необходимо было получить на выходе кпп вращение в ту же сторону, что и у маховика. Нужно три вала. Третий вал, при этом, может быть всего с одной шестеренкой.
В результате начал делать по следующей схеме: на стандарном днепрокартере срезан верх, вырезаны посадочные, вварен кусок дюрали и сделаны новые посадочные на три вала. Ведущий на старом месте, ведомый смещен от ведущего на 8 мм, а сверху, над ними, промежуточный. Ведущий вал планировался с одной шестерней. Были изготовлены шестерни ведущего вала и 4 передачи ведомого и промежуточного и, также, начаты работы по переварке крышки, но та том все и встало.

Встало потому, что в продаже была найдена беховская трехвалка четырехступка. Сколько же она у меня съест здоровья, если бы я знал в тот момент...
Оппозитчик Irdis предупреждал меня, что кпп - говно, но выбора особого небыло...
Редуктор от голды был закуплен, вместе с карданом и передней крестовиной. Сзади на голде (и не только) шлицевая большого диаметра, позволяющая работать на малых углах. Примитивный шрус, короче. Продавец сказал, что редуктор сменил из-за вибраций. Был обнаружен люфт ведущей шестерни в виду износа игольчатого подшипника, место, как позже выяснилось, слабое. Купленный позже аналогичный редуктор от полторашки имеет так же солидный люфт ведущего вала.

К коробке вернусь позже.
Окромя рябот с трансмиссией было много мелочевки и не очень.
Двигатель по осени опять начал потеть с заднего коренного сальника. В попытках понять причины двигатель был вскрыт и промерены постели вкладышей кв. И вот тут то и нашлась причина. Около десятки эллипса суммарно в постелях коренных вкладышей (кв трехопорный). Половинки блока были притерты на плите (точнее - сточены) на пять соток. Из-за этого зажало распредвал. Пришлось из запасного (подогнали мне аналогичный двигатель по осени задарма, размороженный) сделать развертку и пройти постели. Получилось на ура.
Вечноссущаяся вилка от в-макса была заменена на купленную у Sly-undа КТМовскую. Перевертыш, 43 мм перо и ажно 300 мм хода. В отличие от в-максовсой и уральской вилки не имела преднатяга (жмешь пальцем на перо - оно уже сжимается), но и не сжималась полностью под моим весом в отличие от той же в-максовской. Ход укоротил вставив внутрь дополнительные пружины, надев их на шток внутри цилиндра и заодно этим же укоротил вилку и задал ей преднатяг. Позже над цилиндром добавил еще по пружине ограничив максимальный ход и добавил прогрессию. Были приварены крепления под суппорта. и придумано крепление под крыло. Траверсы изготовил мне SMOTOR, за что ему огромное спасибо. Вилка не сказать, что бы оказалась очень мягкой, но приемлемо. Навесил кофры повместительнее...
Были попытки улучшить родные вечноссущиеся амортизаторы. Почти без результатов.

Но да вернусь к бехокоробу.
Приобретен оный был у знакомого Алексея Смотора, заодно и с Алексеем познакомился вживую.
Четырехступенчатая, если не ошибаюсь (особо и не интересовался) от R65, с кикстартером, что немаловажно.
Коробка оказалась невнятной по передаточным числам от слова совсем. Первая передача 3,88, четвертая 1,5 (на днепрокпп в стандарте, напомню, 3,6 и 1,3 соответственно).
Подшипники мелкие. На промежуточном валу сзади (возле первой передачи) стоял 203 подшипник.. Спереди такой же, но двухрядный.
На вторичном валу задний, у крестовины - 204... Даже в нашей несчасной днепрокпп 304.
Шлицевая на первичном валу была уже современная беховская, а на вторичном валу ее не было вовсе - конус и все.
Так же удивило передаточное относительно первичного вала на промежуточный в 1,375... Увеличение момента и, соответственно, нагрузки на все передачи.
Нелепые вилки, выполненные в виде коромысел с осью качания в центре и, в виду этого, чрезвычайно малой рабочей поверхностью в муфтах и дополнительным люфтом.
Малые зазоры между муфтой в нейтральном положении и кулаками шестерни.
Сами шестерни, фиксируемые от осевого перемещения хиленькими стопорными колечками....
Шестерня 2 и 3 передач сидят на бронзовой втулке, которая внутри имеет шлиц и сидит через этот шлиц на валу.
Межцентровое между ведущим и промежуточным валом всего 48,5...
Нелепая кпп...
Нда......
Но три вала и совместимость с голдовским редуктором по направлению вращения.
Передаточное червячного редуктора спидометра к голдовскому редуктору и вояжевскому колесу, есстественно, не подошло. Врать должно было с ним в полтора раза.

Сам редуктор от голды был отремонтирован.

Заменены изношенные иглы игольчатого подшипника (подошли с укорачиванием с игольчатого подшипника ВАЗа, как и к нам в редуктор )))) и прошлифованы половинки внутренней обоймы подшипника. Схема по ведущей шестерне почти аналогична нашему редуктору.
Кардан был сделан из промежуточного вала ШНИВы (шикарная шлицевая меня прельстила, да), крестовина задняя от голды, передняя от ВАЗа (временно уже).

С кпп пришлось решать много задач.
Шлицевую бехи обварил, наплавил, обточил и нарезал нашу, традиционную, аки на днепре. Можно было заменить шлицевую в диске сцепления под ведущий вал бэхокпп? Можно. Не стал для того, что бы можно было поставить обратно днепрокпп со стандартным редуктором.
Передаточное четвертой едва дотягивало до необходимого мне на третью передачу. Четвертая мне нужна была в единицу. Что делать??... Четвертая косозубая, все остальные прямозубые. Пришлось изменить схему включения передач переваркой сектора. Теперь после второй передачи включалась бывшая четвертая, а потом включалось место, где физически находилась третья. Туда я выточил новые шестерни с передаточным 0,77. С учетом передаточного в 1,375 относительно первичного вала получалось что надо.
Из-за большой по диаметру ведущей шестерни 4 передачи пришлось выкинуть не особо нужный, в принципе, демпфер с ведущего вала.
Кикстартер (дюралевый) сломался на через неделю. Никакого запаса прочности…)))))). Беха, вероятно, прокручивается проще.
Но не зная некоторых нюансов (например того, что оси качания вилок выполнены эксцентриком, слабо заметным, но действенным и требующим регулировки по меткам при каждой сборке) я проездил на этой кпп недолго...
При подъезде к москве кпп хруснула и начался кирдык... Малые зазоры шестерня/муфта и отсутствие регулировки, о которой я не знал. Вторая передача на ведущем валу осталась без части зубьев. Спасибо, помог Алексей Зубник, дотянул с хрустом и клинами до него, там ковырял.
Конус на вторвале, что б ему пусто было, приварился к фланцу кардана так, что снимал я оный три часа.
Выкинув вторую передачу, доехал до дома.
Взять промежуточный вал на такую кпп было, ясен фиг, негде.
НО! Оказалось, что по габаритам сей вал почти один в один совпадает с валом уралокпп без шлицевой.
И в бехокпп был поставлен вал от вояжа...
И не надо ржать.
Естественно встал он не как родной. Первая передача на беховалу была 12 зубьев, на вояже 11. Вторая семнадцать, что надо. Но вот посадочные... Подшипник задний 20, против 17 на бехе, передний 25 против, опять же, 17... Шестерни 3 и 4 передач. И сквозное отверстие в валу. Все пришлось дотачивать и подгонять.
Богомерзкий конус на вторвалу я сменил на шлицевую. Наварил, нарезал, шлифанул. Поставил туда ту же крестовину от ТАЗа, что была на днепрокпп. Хоть какая то унификация. Тяжелая, только, зараза, особо для хлипкого 204 подшипника.
Но в целом после этого оно поехало.
Из-за малых зазоров муфта-шестерня и дополнительных люфтов в коромысле вилки сия кулачковая муфта требовала филиграннейшей регулировки и полного отсутствия люфтов на ведомом валу. Иначе - хруст кулаков, цепляемых муфтами. Малая площадь контакта муфты и вилки и приличные там зазоры при малейшем износе радости не прибавляли. Но почти до лета я таки на ней докатал, успев даже смотаться в Нижний Новгород и намотав что то около пяти тысяч. По приезду из оного по пути на работу обломилась наваренная и нарезанная на вторичном валу шлицевая.
Опосля этого бэхокпп встала на полноценную доводку. Но признать надо, ездить с тихим и неломучим (в отличие от богомерзкой бехокпп) хондовским редуктором было ой как приятно.
Дальше почти до конца сезона стояла старая днепрокпп и девятый редуктор.
За 12 год вышли те же 18 тысяч пробега. Плюсминус...
И появилась мысль сделать кпп самодельную целиком.

12 - 13
Зимой бехокороб подвергся доработке. Был сделан новый, с нуля, ведомый и ведущий вал.
В крышке наварено и разфрезеровано посадочное под 305 подшипник (нормальный скачок с 204-ого то!). Вторичный вал, соответственно, сделан с посадочным на 25 под 305-ый и под стандартную шлицевую ВАЗа (шести пазовый). Как выяснилось, даже за небольшой пробег под немалыми крутящими моментами и длительной включенной четвертой (бывшее посадочное третьей) начала быстро разбалтываться на шлицах бронзовая втулка. Что за нелепое решение... Точнул и втулку.

Вот она, та самая бронзовая богомерзкая втулка, сидящая на шлицах.

И сама Бэхокпп

Летом еще был установлен в приборку манометр для контроля за давлением масла, ибо памятны были проблемы с кв. И его показания не радовали. При положенных на 2000 оборотах в минуту 1,7 - 2,5 кило была всего единица. Потому я снова полез в двигло. Подготовившись заранее я закупил стальную (!) фольгу. Нашлась таковая только в магазине "Верфь на столе". Вещь ценнейшая. Замер зазоров показал, что в задней опоре почти пять соток, в передней три, с средней четыре. Протравив фольгу в кислоте под током с пяти соток до нужной толщины я подложил оную в постели вкладышей.
Одновременно с этим был откапитален малонасос. Опора ведущего вала, на которой сидит ведущая же шестерня, выполнена в нем консольно. И сожран вал был... Дохрена. С номинальных 12 мм до 11,2 примерно. Твердость вала так себе. Просчет?
Новый вал был выточен из штока от амортизатора на 12,5 (обожаю штоки амортизаторов! ТВЧ закалка, 60 единиц по наружке, 35 внутри, твердый и износостойкуий хром, точные размеры), под этот вал с зазором в 10 микрон (сотка) был проточена крышка маслонасоса,, шестерни прошлифованы "как чисто" все линейные зазоры сведены к указанным в спецификации в нижнем пределе. После сборки манометр выдал 3 кило на 2000 в минуту (напомню, по спецификации положено 1,7 - 2,5) и с тех пор проблем с маслосистемой я не имел. Насос недавно вскрывался для проверки (давление за сто тысяч пробега снизилось до 2 кило), но износа на валу (слабое место насоса) не обнаружено.
Штоки - вещь!

Так же для перевозки хлама (дрезины, в первую очередь) было приобретено страшненькое днепрокорыто с рамой и приварены крепления на раму мотоцикла.
Задняя шаровая и ухо тяги получились совсем в других местах, так что пришлось переваривать и раму коляски. Коляску цепляю пару раз в год, так что об ее внешнем виде я не беспокоюсь. Хламовозка и есть.

В приборку Виталиком (ака Phys), за что ему огромное спасибо, были долеплены два стакана. Теперь помимо спидометра, тахометра, манометра и указателя уровня топлива у меня появились вольтметр и указатель температуры двигателя. Приборка стала информативнее.

Трубы выхлопа с дешевохромированных были заменены на титановые. Зря. Покоричнивели...
Сезон 13-ого был открыт на бехокпп. Больше днепрокпп на мотоцикл не устанавливалась...
Но кпп таки оказалась откровенно слабой. Запаса по прочности – нуль, множество нелепых решений. Вообще столько геморроя, сколько принесла мне бэховская кпп… Знал бы – ни за что не связался с ней. Ощущение, что проектировали и делали китайцы под лозунгом «даешь экономию на всем».

В начале сезона развалился двухрядный подшипник промежуточного вала.
Найти похожий, но с меньшим количеством шариков удалось лишь в москве и за конский ценник. Люфтить в говно он начал уже через тысячу...
Пришлось поставить туда два стандартных однорядных 203, прошлифованных по высоте так, что бы вместились.
Быстро умирали махонькие втулки, особенно та, что под 2 и бывшей третьей, а теперь четвертой.
При износе этой бронзовой втулки шестерни начинало перекашивать в работе и выдавливать эти богомерзкие стопорные кольца... Ну что за решение...? Выдавленное кольцо - это клин. По осени по пути в Арзамас на объездной в Нижнем вклинило кпп. Убило вторую. Четвертую втыкать нельзя - опять выдавит. Ы...
Не доезжая десяти км до дома из первой поездки в Северодвинск развалилась самопальная втулка на ведущем валу, поставленная туда вместо родного демпфера. Тут мой просчет хоть...
Окромя кпп пришлось поковырять генератор (по пути в Архангельск сдох диодный мост, что, в прочем, для пробега уже под сто тысяч - нормально, пропала одна фаза, ехать можно).

За 13 год было накручено 22 тысячи.
В зиму был установлен свежий ветровик, в очередной раз перетряхнута с заменой половины шестерен и всех втулок коробка, сделаны более продвинутые опоры двигателя (сайлентблоки), обновлен глушитель. Теперь кпп через глушитель опирается через пружину на раму и держит двигатель от лишнего качания.

Валы Бэхокпп в сборе. Самопальные уже.

Был просчитан (благодарственность ребятам с чипмейкера - посчитали) и изготовлен червячный редуктор под привод спидометра. Погрешность показаний спидометра теперь примерно 1 процент на свежей резине.
Был придуман способ калибровки тахометра, показания оного теперь точны от 800 до 5000 в минуту.
Спидометр встал вазовский, откалиброван по цифровому табло, что висят местами над дорогой, не врет вообще.
Был облагорожен трамблер (бывший), обит наиаккуратнейше тонкой листовой нержавейкой и отполирован.
Заменен весь задний тормозной контур (родной вояжевский от времени и давлений разогнулся в трапецию и колодки изнашивались наискось), был придуман оригинальный бачок под тормозную жидкость.
Облегчен маховик, добавлены еще 6 пальцев (в виду облегчения посадка их стала слабее), в целом все сцепление облагорожено, сам маховик уменьшен по высоте на 11 мм и на столько же уменьшена длина силового агрегата. Установлена спереди крестовина от в-макса и достигнуто идеальное положение оной относительно оси качания маятника, то бишь напротив, теперь осевые перемещения кардана относительно крестовины в шлицах сведены к минимуму.
Перебрана в очередной раз проводка. "Дополнено и улучшено".
Сделана наконец более менее аккуратная пассажирская спинка. И в колонку вмонтирован флагшток (два флага, парадный и повседневный )))
Еще за год до этого, кстати, была придумана схема с прикреплением чехла с палаткой и спальником под колонку. Не нарадуюсь. Две трети того, по объему, что народ таскает в кофрах или на пассажирском сиденье у меня - не занимает места вообще.
После небольшого летнего дтп (дед на велике бросился, аки на амбразуру, мне под колеса и в виду длинного хода вилки крыло достало до радиатора и поцарапалось) был ограничен максимальный ход вилки. Теперь он составляет применро 170 мм.
На кпп был придуман оригинальный сапун. Внутри стоит маслоотражающая труба, изнутри которой тонкой трубкой наружу отводятся картерные газы, трубка подключена во впускной коллектор.

Летний сезон по геморрою с бэхокпп продолжил страдания предыдущего.
В мае на пути к москве выпала (схрена???) ось паразитки кикстартера внутрь вместе с шестерней и вклинила первую передачу. Порвало нахрен крышку кпп. С грехом пополам дотянул до дома доливая масло. Крышку заварил, фрезернул. Ось зафиксировал снаружи болтом. Как такие вещи можно оставлять просто на посадке? Блин...
Через несколько месяцев на родном месте на мкаде вклинила какая то передача. Ничего не сломала, сам тоже без повреждений, но неприятно, блин...
В то же лето был поставлен рекорд по скорости демонтажа кпп с мотоцикла. 9 минут. ДЕВЯТЬ.
Перед поездкой в Крым были установлены новые шестерни, но шлифовщик явно ошибся с диаметром, натяг получился слишком большой и не доезжая 4 км до крымского парома шестерня 4 передачи промежуточного вала лопнула... Благо с собой была старая.

За 14 год набегал 26 тысяч.
В зиму было решено кардинально доделать кпп.
Выточен новый первичный вал (на старом сожрало посадку шестерни, плавающая и всего 20 мм), сделана посадка шестерни 26 мм. Вместо постоянно дохнущего переднего подшипника ведущего вала ( обычный шариковый 304) было поставлено чудо техники - самоустанавливающийся двухрядный роликовый. Грузоподъемность выше впятеро. Минус у него один - великоваты осевые зазоры, пришлось выточить обойму под сальник увеличенного размера, иначе ссался.

Промежуточный вал новый.

Ведомый вал новый с рассчетом и устранением всех баварских идиотизмов (кроме, разве что, стопорного кольца). Шестерня третьей стала уже, шестерня четвертой - шире. Села шестерня четвертой прямо на вал с зазором в четыре стоки, безо всяких втулок, "сталь по стали". Бронзовая втулка второй передачи села на вал безо всяких шлицев, кой там не нужны от слова «совсем», плотно, с натягом. Зазоры шестерня-муфта увеличены настолько, насколько это позволял картер.

Посадочные подшипников промежуточного вала расточены под два стандартных 203 подшипника. Увы, увеличивать диаметры их некуда, все кукольно по размеру.
И главное - изменено передаточное первичного вала относительно промежуточного с 1,375 до 1,22. На один зуб. Эти, пусть и не кардинально, но снизило нагрузки на всех шестернях вторичного и ведомого вала.
Результат порадовал. За весь следующий сезон кпп почти не требовала к себе внимания. Единственное - по пути в Крым отвалился таки один зуб на второй передаче. Подозреваю - из-за активных, с пробуксовкой на песочке, стартов со второй по весне...

Самое же страшное - выдавливание стопорных колец, контакт муфт в нейтральном положении с кулаками шестерен - прекратились. Но работы с самодельной кпп уже шли.
Так же за зиму были сделаны выхлопные колени, отхромированы они и кикстартер, сделаны шильдики на колонку сзади.

В поворотники вставлены светодиоды.

Сезон 15 года выдался активным.
Совершил вторую поездку на север, за Северодвинск, на белые ночи...

Упавши с ЖД моста поломал зеркало и ветровик (10к отдал за него, ы..)

И по осени в Крым, туда ехали с товарищем Aliech

Сидел в северодвинских песках (видео) и вяз в крымской гальке. Задней не хватало... Порой очень.
В итоге - 32 с небольшим тысячи пробега.

Зима 15 - 16 года была, по большей части, посвящена доделке самопальной кп.
Одновременно с этим был доведен стопсигнал (теперь там два светодиода по 20W и дужка - "улыбочка").

Спереди в поворотники вставлены по два 10-ти ваттника (с родными лампочками их видно так себе), передалан корпус приборной панели, добавлены два глазка (слева направо: левый поворот, зарядка, ближний свет, нейтраль, давление масла, правый поворот), все глазки переделаны на светодиоды (6 ватт каждый с ограничением по яркости до нужной в зависимости от глазка и информации), подсветка всех приборов переведена на светодиоды (самоделные платы - кольца под ободком каждого).

Самый яркий, так, что бы даже ждем слепило, глазок - давление масла.

Увы, было обнаружено падение компресии в цилиндрах. Два по 10, два по 9,5 против положенных 11. Плюс расход масла... Время и пробеги.

Летом 16-ого проведены работы с доводкой голдовского редуктора, он оказался слабоват для тяжелой крестовины и достаточно быстро появляется люфт на валу ведущей шестерни (в принципе слабое место голдоредуктора, на обоих купленых мной редукторах все было в порядке, кроме люфта ведущей шестерни). Вместо родного подшипника со стягиваемой внутренней обоймой установлены два 305-ых, прошлифованных по высоке (изначально поставил 305 узкой серии, но они слабее, поменял). После такой доработки люфты появляться перестали, в редуктор, соответственно, больше и не залезал.
Из неприятностей лета 16-ого - сдохший и пришкварившийся к оси подшипник заднего колеса, да так, что ось начала вращаться в маятнике и приварилась к нему. Так же в связи с мелким дтп пострадал радиатор. В виду того, что он уже был основательно забит и много сот залеплено и загнуто, было решено сделать по образу и подобию новый. Так же, из москвича. Зимой был облагорожен.
На подходе свежий облегченный кардан с облегченной же задней крестовиной для меньшей травмируемости подшипника редуктора гп.
После активных покатушек с груженой коляской по ухабам начал трескаться дуплекс под рулевой колокной. В зиму встанут внутрь проставки.
За сезон 16-ого года 30 тысяч пробега.

И наконец в зиму на 17 год двигатель был расточен.
Поиск ремонтных поршней, увы, ничего не дал. Номера ищутся, но искомых поршней на складах нигде нет. При том, что колец везде валом… Износ по цилиндрам был до 12 соток. Помнится, когда я вскрывал двигатель примерно на 30 тысячях пробега, я намерял до 8 - 9. То есть в районе 4 соток на 200 тысяч. Однако. По коленвалу тоже была заметна тенденция износа коренных шеек в сотку на сто тысяч. Таким образом получается, что я приобрел двигатель примерно с 400 – 500 тысячами пробега, ведь на 30 тысяче моего пробега на нем на кВ было в районе 5 соток. Так же на то, что меня обманули со 144 тысячями пробега при продаже двигателя намекал и вот такой износ верхних колец (тоже на 30 тысяче). Кольца заменил, за 150 тысяч до расточки ничего похожего на них не появилось.

Обманули… В прочем, не удивлен.

Поршни заказал (пойдя по пути Вампирия) в Зеленограде. Дорого, конечно, но увы, подобрать ни от чего не удалось, слишком малая компрессионная высота, всего 32 мм при диаметре в 92 мм. Но вот вопрос с пальцами… Отдельно пальцев не купить, и не подобрать ни от чего (диаметр 21, длинна 82). Износ на родных десятка… Можно шлифануть родные в минус десятку, сделать поршни с отверстием под палец на минус, но встает вопрос в втулкой ВГШ. Думал выточить туда бронзовую, ан нет, родная биметаллическая, тонкостенная, стенка всего 1 мм… Из бронзы точить – мало. Выдавит еще… Потому решил надеяться на богоспасительную стальную фольгу. Как раз пять соток на две стороны и дадут десятку. Колхоз, конечно.
Но все срослось.

Поршни изготовили, пальцы шлифанул и перепрессовал втулки ВГШ на фольгу. Получилось изюмительно. Фольгу я, кстати, уже оценил. Стальная фольга, в отличие от алюминиевой, подложенная под коренной вкладыш, за сто тысяч пробега не потеряла ни толщины ни вида. Оппозитчику в хозяйстве – полезнейшая вещь.
Заодно и опять же пришлифовал половинки блоков для выведения появившегося небольшого эллипса (примерно 2 – 3 сотки).

Одновременно с расточкой двигателя ваял новое колесо назад.
В задачах было: 60 спиц, демпфер, бОльшая ширина обода под установку авторизины (по опыту голдоводов), ибо уже 175 мм на 16 я не нашел.
Ступица самодельная, подшипники – по два на каждую сторону, обычные шариковые 304. Против конических роликовых радиальный шариковый при тех же размерах меньше грудоподъемностью. Потому и были установлены подшипники бОльшего размера и под ва на сторону. И регулировать не надо.
Ступица получилась зело тяжелая…

А это - будущая ступица демпфера. Шлицевая, на плоскости восемь пальцев. Готовую, почему то, не сфотографировал. Внутри ступицы два подшипника 42*20*12.

И обод… Купленый в уже готовом виде, он изначально был автомобильным диском. Сталь 3 мм.
В совокупности с авторезиной вес колеса получился ужасающим. Но опробовать авторезину было интересно.
Демпфер – на 8 сайлентблоках, 4 чуть меньше отверстия, для прогрессии. Два подшипника внутри ступицы, увы, небольших.
Резина была куплена вот такая. Размерность 175/75-16. Больше по диаметру, чем надо, примерно на 25 мм.

Профиль уже округлый, плюс я, по заветам сельских и деревенских кастомайзеров, стесал ножом острый угол на боковинах.

В виду того, что из-за большего диаметра жопа чуть приподнялась, пришлось укоротить амортизаторы.

Вообще авторезина мне, по началу, понравилась. Вопреки ожиданиям в повороты мотоцикл ложился не хуже, ежели не лучше, чем на мотоциклетной резине. В какой то момент при наклоне градусов в 35 мотоцикл начинал валиться вбок, но добавив газ все выходило филигранно. По грунту или снегу (весна же!) ехать тоже было в разы приятнее, чем на моторезине. На скорости в поворотах тоже идеально. Но на прямой… Мотоцикл постоянно плавает по прямой, если есть хотя бы малейший намек на колею. Если колея заметная, то мотоцикл сползает в нее с упорством. Если колея сильная, то при пересечении оной мотоцикл буквально крестило… В результате намотав около пяти тысяч я авторезину снял. Оставлю на поездки зимой с коляской и эксперементы. Может подровняю ей профиль еще.
Одновременно с более широкой резиной пришлось и переварить жопу и заменить крыло. Вместо днепровского встало разваренное от ИЖа. Теперь 180-ая влезает.

Еще меня раздражал немного привод генератора, передаточное. Зарядка появлялась на 1200 оборотах. А поставить на генератор шкив меньше уже было нельзя, клиновый ремень имеет предельные радиусы загиба… Меньше можно сделать только если перейти на поликлиновый ремень. Что я и сделал. Все три шкива были заменены, зарядка теперь появляется на 800 оборотах, то есть на холостом ходу.

Освежил и подогрев сидений.

Стоят такие элементы весьма недорого.

Сезон 17 года выдался активный. Две поездки в Крым, весной, в апреле и осенью. Немногим более 32 тысяч.
Доработанный редуктор от голды – без нареканий. Чего бы инженерам то не поставить два подшипника сразу…
Кпп – почти без нареканий.
Колесо с демпфером – увы, дохнут подшипники в ступице демпфера. Насколько они вообще нужны – вопрос спорный, конечно, но меняю.. Ездит, в прочем, даже если они рассыпались совсем.
Летом сгорел диодный мост на генераторе.
Сейчас, осенью 17 года, скопилось несколько мелких проблем, типа дурящего подогрева ручки, дохнущего вентилятора на радиаторе. Но это мелочи.
В планах, в расплывчатых, другой впускной коллектор, переделка ветрового стекла, немного опустить бак. Но в целом нареканий нет.

Постскриптум.
Многие спросят «зачем». «Не проще ли купить голду». Проще.
И дешевле.
Но уж точно не интереснее. Каждый сам выбирает себе увлечение.

ОООООООООООООООО
ДОБАВЛЕНО 29.03.19
ОООООООООООООООО

В зиму с 17 на 18 год мотоцикл, как обычно, активно ковырялся и дорабатывался.
Был сшит (вручную, в виду того, что у моей портной сломалась швейная машинка) чехол на водительскую спинку.

Шил два полных дня, сперва иголкой по линейке размечая, затем прошивая. Слегка обалдел, конечно, но получилось, ага.

В виду того, что я тут дорвался до титановых обрезков, были сочинены новенькие, из титана:

Тяга заднего тормозного суппорта

Кронштейны крепления допфар и поворотников.

Края спецом опосля полировки прошли горелкой. Красиво переливается, гад. Но работать с ним болгаркой - мука. Отрезные диски жрет как не в себя, лепестковые круги зализывает-забивает... Но сверлится как дюралька. Если обороты не превышать ниже холостых...

Нижнюю часть боковой подставки, оформив ее в виде гвоздодера ))
Сварщик, правда, сказал, что это "верблюжья лапка". Но как гвоздодер - таки вполне функционально, тем паче, что частично из поломанного титанового гвоздодера и сделана.

Крепления зеркал. Тоже титан.

Вварил в родной вояжевский бак тоннель. При чем сзади он на том же уровне, что и в родне, а вот спереди на 25 - 30 мм глубже. Таким образом передняя часть бака завалилась вперед, что, как мне кажется, положительно скажется на силуэте.

Забавным оказалось то, что на двух, внешне одинаковых, вояжебаках крепления оказались на разных местах...

Пусть и запоздало, но таки придумал и соорудил защитные экраны на перья. Давно надо было это сделать. Сперва хотел сделать из титана, но уж очень он тугоемок для работы. Потму нержа. Сами пеья уже, увы, лешилсь хрома (выгрызло пятно), но уж лучше так. А потом, глядишь, найду аналогичные.

На 10 годе эксплуатации я понял, что обслуживать фильтр нулевого сопротивления мне надоело.
Моешь его часа полтора, сушишь час, пропитываешь час, что б более менее течь перестало, но он при этом еще пару дней капает пропиткой и устанавливать его противно, липкий, гад.

Надоело, короче. Стал думать об простом сухом фильтре.

Сперва хотел ставить цилиндрический элемент, сделав ему корпус в виде кофра батона, подвешенного под бак, но увы, либо габариты батона получались уж совсем бессовестные, либо фильтрик тощий, мало будет.

Смотрел мотоциклетные элементы - дорогие, гады.

В результате остановился на плоских фильтрующих элементах.
С габаритами, правда, все вышло не совсем гладко. Оптимальным я видел размер примерно 240*100.
Из самого близкого нашлось 200*100. Маловато. Следующий аж 282*100. Сперва вообще думал от ларгуса, там 326*100. Но остановился таки на 282*100.

Ну и результат:

Несколько громоздко, конечно, но сам элемент стоит 230 рупий и меняется за две минуты.
В работе за сезон показал себя хорошо, от дождя не размокает, через 15 тысяч пробега выглядит вполне чисто, овном не забит.
Корпус из нержавейки. Выйкройку с эмблемой рожал в автокаде, на лазере вырезал КЭП, ну а дальше гнул, резал, варил... Защелки от военной аппаратуры.

Был переделан крепеж родной Вояжевской фары. Оказался кривой, фара стояла со смещением от центра примерно на 7 мм, из за чего я все время мучался с фетровиком. На фото видно смещение.

Ну и сам ветровик, да. Поломанный после падения с железнодорождного моста - требовал ремонта аль замены. И тут вовремя ДС изготовил партию ветровиков из поликарбоната. Приобрел заготовку в виде прямоугольника, загнутого на радиус и уже в гараже, с помощью печки, болгарки и дрели загнул. обрезал и просверлил. Получилось весьма. Наконец то перестало задувать снизу, ездить стало теплее.

Так же был заказан кофр-батон вперед. Именно в нужный мне размер, маленький. В продаже таких не нашел, все крупные.

Ковырялась кпп, не без этого. В частности, категорически неудобный (хоть и нафиг не нужный) рычаг ручного переключения был переделан. В виду того, что сектор в кпп от днепра, ход рычага составлял 150 градусов. Был придуман и рожден редуктор с передаточным в 0,33, теперь ход рычага менее 50 градусов. Сам рычаг, соответственно, удлинен.

Сесоз 18 года выдался самым активным все годы эксплуатации. Почти 33 тысячи км. Две поездки в Крым. Увы, не без поломок.

В весеннюю поездку при выезде из Лисьей Бухты на очень тяжелом подъеме (градусов под тридцать, ухабистый и с колеями) я не успел выжать сцепление и тормоз, когда заднее колесо начало подпрыгивать и была порвана передняя вилка передней крестовины, та, что к кпп прикручивается. Она, напомню, от В-МАКСА, весьма тоненькая и изящная, шлиц перерезан... Не выдержала ударов (думаю, по асфальту ее хватило бы на века) и развалилась на две части, попутно погнув кардан и сломав, ествественно, саму крестовину. Спасибо ребятам. выручили.

На время была поставлена крестовина с вилками от жигулей (они стояли у меня раньше, а шлицы, сооттветственно, перекочивали и на вмакс), так что проблем не возникло.
Кстати, сама крестовина от в-макса тоже слабовата. Она под внутренние стопорные кольца (что снижает внешние габариты всего шарнира), ширина по кольцам 40 мм, диаметр чашки 20 . И, увы, необслуживаемая. Как я не мазал их при сборке, тысяч через 15 - 30 какая нибудь из чашек обсыхала и кирдык. Встал вопрос об аналоге - фиг, один в один нету. Ближайшая похожая - GMS GUN-28, чашка 20, ширина 38... Попробовал, поставил - хрень. Уже через 5 тысяч км (что обнаружилось при поломке на подъеме) - приличные следы эрозии на самой крестовине. Потому по прибытии домой был произведен мозговой штурм и подобрана крестовина побольше. Ширина по кольцам 40, диаметр чашки 22. И изготовлена временная вилка под нее. Сама крестовина с мсасленкой, за оставшиеся 25 тысяч км сезона нареканий к ней не появилось, равно как и ощутимых люфтов. Зимой расковырял - состояние самой крестовины - в идеале. Ну и была изготовлена целиковая вилка кретовины.

.
По осени потекла помпа при пробеге оной в 270 тысяч. Была заменена на аналогичную.

Заднее колесо с демпферной ступицей - шлицы почти не жрет. Износ, по ощущениям, стал медленней раза в четыре. Что и требовалось. Но не радует во-первых большая масса колеса (обод из тройки и стальная ступица), а во вторых неудачная спицовка, с правой стороны спицы перекрещиваются касаясь друг друга и из-за напряжения их периодически ломает. В планах была дюралевая ступица и новый обод с пуклевой со смещением. Подшипнике в ступице демпфера перестали дохнуть, видимо был мловат зазор в шлицевой. За сезон не износились.

Колесико встало в копеечку, конечно.
Была закуплена болванка Д16Т диаметром 190 и длиной 170 мм. И из нее потихоньку выточена новая ступица, практически копия той, что ездила до этого два года.

Посадочные подшипников завтулены калеными втулками из ст45.

Пришлось переточить ступицу диска сцепления.

Обод - был заказан у Ковалькастом. Увы, толщина 2,5, из двойки делать не захотели, как по мне - и двойки за глаза. Нержавейка полированная, пуклевка по моей схеме, сверлил сам.

Колесо, увы, получилось не сильно легче. В сборе с резиной и тормозным диском примерно 21,5 кг против 24 кг старого...

Так же в рамках облегчения мотоцикла и снижения центра тяжести была переделана верхяя траверса. Старая, из нержи, вес 2,7 кило. Из Д16Т траверса получилась весом всего 900 грамм. Почти два кило в минус, при этом почти из самой верхней точки мотоцикла. Хорошо.
Дюралевая слева.

Решено было таки сваять новый впуск. Старый имел и сечение трубы меньше нужного (в головах отверстия под впуск 36, а труба старого коллектора имела внутренний диаметр 34), на головах были закибы под 90 градусов с просто разрезаной и свареной трубы (что должно, в теории, создавать ненужные завихрения), а самое главное - от карбюратора труба на левую голову уходила не напротив трубы на правую голову. Были подозрения, что это может влиять на качество и количество вмеси на правую и левую сторону.

Итак, новый впуск...

Купил отводы 40*37, купил трубу, сделал фланцы.

Месяц я убил на него... Объемные конструкции из тонкой нержавейки - злое зло.

Прихватываю на двигателе всю конструкцию, откручиваю, прикручиваю к толстенному уголку. Обвариваю. Коллектор скукоживается на 2 мм... И гнется по всем плоскостям. Устал я от него... Но получилось ничего так.

Плоскости были отфрезерованы.

Разницы в эксплуатации пока не почуствовал.

Амортизаторы. Те, что ездили ранее - имели "колясочные" (плаза?) пружины. Проволока 9 мм (против 8 у совнархоза) и навивка с малым шагом. При ходе амортизатора в 48 ммвиток ложился на виток, что приводило к удару в подвеске. В реальности - в одлиночку и без багажа - нормально. А вот с багажом и, тем паче, пассажиром - только по ровному асфальту...
По осени на черметке попалась пара близких по параметрам пружин. Внешний диаметр 72 мм (против 65 у штатных), диаметр проволоки 10 мм, длиннее немного.
Пружины укоротил, сделал новые регулировки преднатяга, резьбовые, установил их ниже, что бы иметь возможность поставить пружину подлинее.

Амортизаторы получились дубовее родных, в одиночку перебор, с пассажиром пока не пробовал.

Давно хотел видеорегистратор. Полноценный, не экшнкамера.
Был куплен FoxEYE, полноценный регик, с перезаписью, защитой от перезаписи по нажатию кнопки и по датчику удара. Водозащищенный. Установлен.

Так что будут видеоролики.

Так же ковырялась и кпп, куда без этого.

Изначально передний подшипник ведомого вала в кпп был поставлен хитрый и редкий, внутренним диаметром 20 мм (внешний 62). А посадка ведомой шестерни 4 передачи 24 мм. В результате с заменой изношенного подшипника неудобства. Да и сам вал с закалкой получился не шибко удачный.

Был выточен новый вал с посадкой подшипника 25 мм (стандартный 305), а посадкой шестерни 4 передачи 28 мм. Ну и под 2 и 3 передачами тоже уже износ был, чай почти сто тысяч кпп прошла... Ну и по мелочи, конечно, много всякого разного.

Езжу дальше.