Как совершается чудо реставрации. Мотоцикл ИМЗ М-75

Большинство из нас даже приблизительно не представляет, чего стоит привести в божеский, а тем более в первозданный вид мотоцикл в возрасте за полета лет. Для принципиальных сторонников абсолютной аутентичности в реставрации важно, чтобы даже оттенок краски, даже сальничек были «теми самыми», из «тех» времен... Может быть, впервые в российской мотожурналистике о том, какой ценой аутентичность достигается, рассказывает наш постоянный автор из Риги, почитаемый, заметим, в кругу российских собирателей, Алексей ПОПОВ.

В жизни случаются странные вещи. Еще недавно я даже не мечтал о том, что стану владельцем легенд мотоспорта М-75, М-77, М-80. Слишком мало их выпустили, да и карьера гоночной техники слишком коротка - короче, чем у людей: для них едва ли не каждая спортивная схватка — смертельная. Чудом пережившие многие спортивные битвы образцы попадали в руки людей никчемных -и пропадали безвозвратно. Я знаю историю одного М-75М: хозяева отказались его продать собирателю за весьма приличные деньги, а год спустя за гроши сдали на металлолом его алюминиевые детали.

Мне удалось выцепить только переднюю вилку — ее оставили, чтобы пришпандорить к самодельному чопперу-уродцу. Алюминиевые цилиндры с запрессованными гильзами попали к другому коллекционеру также чудом: их, откровенничали хозяева, просто поленились распилить, чтобы отделить гильзы. Не ведали грешники, что творят. Но ведь грех совершен... Всякий раз, отправляясь за раритетом, ждешь, что встретишь то, что восстановлению не подлежит.

Но случается и приятное. Поехал как-то покупать старинный BMW, а получил не менее ценное — останки сразу двух российских спортивных мотоциклов. Один из них — М-75, второй же поначалу казался «темной лошадкой»: картер вроде как от М-72, головки цилиндров - BMW R75, а цилиндры вообще не поймешь от чего. Первая мысль: самоделка. Они попадаются так часто, что уже не удивляешься. Может, захотели люди сделать верхнеклапанный мотор из М-72, вот и установили головки от BMW, а все остальное — не важно?.. Или я ошибся насчет того, что это причуда? А вдруг какая-то промышленная спецсерия по спецзаданию? Порыскал и все-таки выяснил, что это оригинальная конструкция Горьковского мотозавода — М-80.

Надо сказать, что подобную информацию о раритетах добываешь тяжкими трудами и по крупицам. Скажем, в этом случае: литературы с техническими подробностями о спортивных мотоциклах тех времен практически нет, а немногие разбросанные и разрозненные упоминания в литературе 40-50-х годов носят поверхностный характер. Пришлось копать в архивах, искать гонщиков-ветеранов, чтобы те напряглись (ведь лет-то им сколько!) и вспомнили о железе давно минувших лет... Повезло: я наткнулся сразу на несколько собраний фотографий, сделанных на соревнованиях тех лет, более того, разыскал фото специальной съемки испытаний спортивных мотоциклов в Серпуховском ЦКЭБ. По ним, а также документам и удалось в первом приближении восстановить облик, историю и особенности конструкции советских спортивных оппозитов.

Но вернемся к М-75. Он — один из первых конструктивных вариантов. В немпрактически не измененная ходовая часть от М-72, чугунные цилиндры и батарейное зажигание. Впрочем, доставшийся мне «набор» достоин того, чтобы его описать подробнее. Я заполучил: разобранный до последнего винтика мотор, КП, генератор, раму, переднюю вилку слитыми траверсами (с клеймами «ЗИС») и одно колесо со сверлениями по фланцу. Все это прежний хозяин в свое время аккуратно вымыл и обвернул в газеты конца 40-х годов. Редкая удача: среди всего этого, как подарок судьбы, — и два специальных карбюратора именно от первой версии М-75. Они из алюминиевого сплава, со съемными наклонными поплавковыми камерами. Теперь предстояло найти недостающие детали, сделать глубокий вздох и приступить к реанимации.

Скажите, какой медик на этой Земле реанимировал динозавра? Я почувствовал себя именно таким счастливцем. Мало того, когда собрал все обнаруженные публикации о М-75, выяснил, что даже описания конструкции в разных источниках сильно отличаются друг от друга. Мотоциклы выпускались в небольших количествах, что ни партия — то масса модернизаций. А еще и гонщики подстраивали (как нынче модно говорить, «тюнингова-ли») их «под себя». Волей-неволей пришлось смириться с мыслью, что буду создавать базовый вариант машины в заводской комплектации 1947 года.

За реставрацию двигателя я уговорил взяться двух профессионалов высочайшего класса, в прошлом выдающихся гонщиков Карлиса Ошиныиа и Андриса Рад-зиныпа. Они и раньше занимались моими моторами, но тут, я почувствовал, в них вспыхнул не просто интерес — азарт.

Азарт охватил и меня. Испытал странное чувство: одно дело — реставрировать серийные мотоциклы известных марок, и совсем другое — вернуть к жизни штучную машину, которая, как динозавр, уже считается вымершим видом.

С Карлисом доходило до ожесточенных споров. Скажем, я был твердо убежден в том, что на мотоцикле обязан быть кикстартер — как на архивных заводских фотографиях. Карлис и Андрис снисходительно усмехались, а после до хрипоты уверяли, что для снижения массы гонщики как один удаляли кик еще до первой гонки — машину запускали «с толкача».

Я понимал, что они правы. Но мне-то, реставратору, лишний вес мотоцикла не помеха, да и на антикварном слете все же проще завести мотор с кика... В общем, кикстартер удалось отстоять, хотя в душе понимаю, что «по правде жизни» это — компромисс.

Не только этот узел вызывал споры. Ветераны убеждали, что все гонщики, стремясь выиграть в том числе и за счет снижения массы, удаляли защитные кожуха вилки, обрезали крылья. Но я придерживался канона, определенного заводской документацией. В первый раз мы запустили двигатель 25 апреля 2001 года, и я проехал первые метры на возрожденном мотоцикле. Поначалу не работал левый цилиндр. Разобрался быстро: в стремлении установить «что-нибудь качественное» мы купили фирменные свечи BERU, а они-то и подвели. Вернул на место старые советские свечи А-23.

На свой первый выезд мотоцикл выехал неокрашенным. Почти все свои «детища» я стараюсь сначала немного обкатать в «неубранном» виде, дабы выявить возможные дефекты, и лишь после разобрать для окончательной окраски и гальванической обработки.

Провел косметические работы — и вот выбрался на Бикерниекскую трассу в тишину осеннего дня. Ее взорвал мощный рык мотора — и я испытал то торжество, которое способен испытать исследователь, возродивший динозавра. За руль усадил коллегу, а сам снимал на видеокамеру. И сейчас помню тот восторг, вызванный звуком гоночного двигателя, отраженным от леса и волнами затихающим вдали...

Сейчас в моей коллекции М-80, М-77, М-52С и М-75М. Первые два уже «в работе», другие ждут своего часа. Их, почти ископаемых, оживлю обязательно.

Алексей Попов, Рига

статья из МОТО октябрь 2004