Нафотошопил новые графики с корректными данными мощности на колесе. Данные в скобках некорректные, поэтому на них не обращаем внимание.
Итак. 825сс мотор Урал.
ТТХ:
- рабочий объем 825сс
- степень сжатия 10,5-11 (возможно неточно, измерим объём камеры сгорания при возможности).
- моторное масло МС20
- электронное микропроцессорное зажигание NR 213.600 mk2
- карбюраторы от квадроцикла сfmoto 500 с диффузором 36 мм
- маховик весом 3,9 кг
- облегченный и балансированный грм
- коленчатый вал обр. 2016 года с подшипником скф и стальным сепаратором в нижней головке шатуна, что значительно увеличивает ресурс этого узла и нагрузки
- доработанные головки
- пробег 300 км
- проведена холодная обкатка
-самые лучшие комплектующие, некоторые детали сделаны на заказ
График до и после настройки. Где "после" - это так же не совсем корректно, поскольку изначально мотор настраивали без воздушного элемента, то есть мотор был "задушен".
Далее. Мотор тот же, но с небольшими изменениями.
Его ттх:
765сс "High compression"
- Рабочий объём 765сс.
- Объём камеры сгорания 35сс.
- Степень сжатия 12,25 ед.
- Карбюраторы оригинальные Keihin L22A (CVK32), с изменёнными настройками.
- Воздушный фильтр оригинальный волчий до 2006 гг с верхним забором воздуха.
- Фильтрующий элемент jr120.
- Масло Pentosin PentoSport Racing 10w60 синтетика.
- Зажигание NR213.600 mkll от кэпа.
- Свечи зажигания NGK BP6HS (BPR7IRC).
- Прямоточная выхлопная система.
- Все, кроме поршневой, доработанных головок и облегчённого маховика оригинал с моторов 2013 - 2016 гг.
Графики до и после настройки.
Тут все и так понятно. Топливо - неположенное для данного мотора АИ-95, поэтому эти результаты корректны только с этим топливом.
Замеры производились с неправильно собранным карданом, непрошприцованными и несмазанными шлицевыми, крестовинами и вилками резиномуфты, что сейчас исправлено.
На том же стенде замеряли мощность мотора соло ст'13 сиамана. График.
Правильно понимаю что момент указан "на колесе" и "на коленчатом валу"?
Если так, то цифра в скобках, мягко говоря, сказочная, ну или воображаемая как будет приятнее. И интересно узнать как она была рассчитана)
Да, на колесе. То, что "на валу" в скобках. Не обращай на эти цифры внимание. Нормальные люди работают с тем, что на колесе.
Просто то, что не в скобках - это и есть значение на валу. Это при условии, что при замерах были правильно указаны передаточные числа трансмиссии.
Момент на колесе = момент на валу Х передаточное число трансмиссии (от КПП до радиуса колеса).
Супер! А распредвал сток ,Или впрысковой?
Верховой, который забугорный, на игольчатом подшипнике. Впрысковый узкофазный, дороже и не вписывается в концепцию.
Наверное удалят, но все же
Понравилась мощность на валу. Как то по идиотски рассчитанная. Вот даже тут нестыковка: Первый график 42.9(48.5) выходит коэффициент 48,5/42,9=1,13 а вот на втором графике 47 (63,6) коэффициент уже 1,35. Если тут еще можно оправдать разными оборотами замера, то на ркутящем моменте та же шляпа, а обороты почти одинаковые. Откуда выдумываются эти цифры....
Так программа посчитала. На разных графиках то же самое. В первых прогонах, гдепросто замеряли, тоже что то подобное есть. Если задуматься всерьез, то у чесоток рядных, 1100 драги на колесе 45 сил в среднем, только "на валу" в первых случаях указано 59, во втором 62 чтоли... все в порядке. Коли такой интерес к этой цифре, напишите парням и поинтересуйтесь, пруфов полный вагон.
Мотоцикл сиамана замеряли на этом же стенде, где насчитали 32/36 сил.
Всё очень просто.
Станок меряет крутящий момент с колеса, преобразует его в мощность (есть формула такая, если что).
В среднем 45 сил на колесе - ну, в таком случае, в среднем у них и на валу 60,5 сил. А разница у них в крутящем моменте, который как раз и замеряет стенд, и в частоте оборотов при пиковых показателях. Отсюда и разница.
Вводятся в данные стенда только передаточные отношения всей трансмиссии. Так вот:
- разница в крутящем моменте на колесе и в крутящем моменте на коленчатом валу будет отличаться в число, равное передаточному отношению всех передач + радиус (от оси до поверхности опоры) колеса.
- разница мощности на валу и колесе, соответственно, будет отличаться в число, равное общему к.п.д. по пути от коленчатого вала ДВС к колесу.
Просто непонятны значения момента на валу и колесе, вот и всё
Интересные фантазии,никак не сочетающиеся с тем, что в жизни. Сгоняй на стенд и посмотри лично, как происходит замер. Видеозапись похоже, не смотрел. Так вот ничего из тобой придуманного (вбивание в программу передаточных и еще каких то данных) не производится. За дополнительными подробностями к сиаману.
Да что же ты все время на Сиамана ссылаешься, когда по существу измерений сказать сам ничего не можешь? Графики, мощности, настройка... Тема ни о чем и всем это давно понятно. Пустая показуха... Да еще с чистками. Тьфу! И уж если быть объективным, при замерах Сиамановской 750-ки данные мощности на коленчатом валу и колесе указывают на 15% потерь в трансмиссии, что более менее соответствует ее конструктивным параметрам, из твоих графиков следует, что потери в трансмиссии составляют 25% - блеф!
Видео не смотрел, разница может быть лишь в том, что датчик считывает частоту вращения вала и передаточные вычисляет сам стенд.
Думаю, далее дискуссия бесполезна, ведь против полный вагон пруфов, но я пытался...
Только сейчас обратил внимание на графики. На стоковой 750 при 2000 об/мин 7,5 лс и 20 нм, а у меня 12,5 лс и 45 нм, а 38 нм уже доступно уже на 1800. Хорошие результаты.
итак, задолбали херней с каментами заниматься. щас разберусь как следует и накажу кого попало и все лишатся своих прав. мне в личку сообщите по какой причине удаляете каменты.
Думаю ещё в топике стоило написать, откуда такой прирост момента и мощности при разнице рабочего объёма всего в 75с, по сравнению с обычной 750.
1) Головки цилиндров. Шлифовка, расточка каналов под внутренний диаметр седел и полировка. Последняя сделана для уменьшения площади контакта топливной смеси со стенками канала и камеры сгорания, что в свою очередь положительно влияет на температуру и плотность заряда.
2) Модные поршни под высокую степень сжатия калибром 82 мм. Днище отполировано для уменьшения площади контакта с раскалёнными газами.
Производитель НПП Автотехнология, сделаны на заказ тов. Скунсом и Пётром КМЗ.
3) Облегчённый и балансированный маховик, весом 3,9 кг
4) Система зажигания от Кэпа NR 213.600 mkII. Это вуфер второго поколения с обновлённой прошивкой и иным алгоритмом работы. Введена дополнительная защита силового ключа от перегрузки, компоновка стала ещё более плотной, улучшилась система питания, процессор заменён на миниатюрный Attiny24. Саму плату защищает фрезерованная крышка с гравированными лазером надписями.
Модуль идеально встаёт на переднюю крышку двигателя переходного образца под декоративный колпак.
Она позволила раскрутить мотор до 8 тысяч об/мин, а мощная искра обепечивает оптимальное и полное сгорание смеси, следовательно максимальный момент и мощность. После настройки значительно улучшились пусковые свойства мотора.
5) Вакуумные карбюраторы от квадроцикла CFMOTO 500 с диффузором 36 мм. После полной настройки позволили снять ещё 5 лс и снизить на полтора литра расход топлива.
6) Настройка зажигания и топливной системы на диностенде. Разницу настройки "на слух и глаз" и "по приборам" можете увидеть в графиках в заглавном топике.
интересуюсь - как ты на диностенде выставлял синхронность работы цилиндров ? и холостой ход ?
кто решил , что карбы от цф мото - это хорошо для 825 ?
Отвечаю по порядку.
1) Синхронизация карбюраторов была произведена парнями в мастерской перед испытаниями. Она входила в стоимость настройки. Я только денежку за работу отвалил.
2) Я так решил. Развёрнутое обоснование:
Тут на оппозите была статейка про подбор диффузора карбюратора по мощности цилиндра. Я и подобрал с учётом сопротивления дроссельной заслонки и оборотов двигателя. Как видишь, согласно результатам не прогадал. Почему вакуумные? Потому что во всем диапазоне работы обеспечивают оптимальное соотношение бензин/топливо, без переобеднений при резком откручивании и переобогащений при резком сбросе. Так же они оснащены отсечкой системы хх при работе главной дозирующей системы. Чтобы карбы прекрасно работали на верхах, выбрал с диффузором 36 мм. Так же привлёк защищённый мотыльковый привод, без большого труда переделываемый под тросы домино. На момент покупки пара мне встала Очень дешево, брал на ебее. За все время эксплуатации ни разу не подвели.
На данный момент эти карбюраторы в продаже. Хочу шиберные плоскодроссельники с УН Mikuni TM36-68. С ними уберётся провал с 3 до 4 тысяч, мотор станет ещё резче и мощнее.
Артур, в позиции полностью открытого дросселя FWOT синхронность и настройки ХХ глубоко похрену.
Вопрос сугубо технический - почему не дорабатывались головы? Геометрия канала? Работа с седлом, радиусная фаска, выход в КС, аэродинамичесская тень направляйки? Огромный неудобный поворот канала в голове? Косо стоящие карбюраторы по отношению к каналу?
В конце концов впуск в 750 голову запросто встает 44мм с 30градусной фаской.
Туда же равнодлинный впуск "псевдодроссель" с дудками в резонатор литров на 8...8,5, "легкий" выпуск H-pipe?
На таких же карбюраторах ездил полсезона. Их много для среднефорсированной 825ки.
Сейчас мои карбы у Сереги Шаттена в Влг на "стоковом" 825. После них решил не использовать СV.
Для 8000об/мин вполне хватает классического БСЗ "атвасьмерки".
Были ли проведены работы по уменьшению детонации?
По снижению температуры поршня?
ПС. В 60лс 825сс могу поверить, почему нет то?
Про доработку головок я написал, но очень кратко. Я не считаю нужным ставить в полусферическую камеру сгорания огромные клапана из-за большой вероятности их встречи на высоких оборотах, а так же трогать седла. Для снижения гидравлического сопротивления их лучше отполировать. С геометрией канала все просто. Бормашиной был выровнян диаметр каналов по всей длине. Он стал равным внутреннему диаметру седла, за исключением одного места, там чуть шире. Аэродинамику и прочее делал по усмотрению. Надежная посадка направляющих для меня важнее любой аэродинамики - я не буду никогда спиливать тот наплыв у втулки, потому что сильно ослабевает Ее посадка. Ничего не должно делаться в ущерб. Мяса в новых головках достаточно, поэтому я расширил канал в том месте на 0,5 мм. Это должно скомпенсировать негативное влияние этого прилива.
Карбюраторы стоят идеально. Косо стоят только карбюраторы серии к6х. Резонатор - так же не посчитал нужным.
Какие конкретно работы по уменьшению детонации ты имел в виду? Острых углов и кромок на поршнях нет, в камере сгорания так же, если ты это и но в виду. Масляного охлаждения поршней не делалось, иначе об этом был бы отдельный пункт. На остальные вопросы ответы есть. Э
А почему именно мс 20?
Чем мне понравилось именно МС20...
1. Разумеется - цена. Себестоимость 0р. 0к. Берётся на работе. Там оно используется в ОРЧО (объединённый регулятор числа оборотов дизеля)
2) Вязкость. Соответствует SAE50
3) Огромное щелочное число, а это говорит об отличной адгезии и моющих свойствах.
4) Используется как основа для производства других масел. Полное отсутствие припадок. Я туда свои ввел (антивспенивающую, моющую и антислеживающую).
5) Возможность частой замены. Вытекает из цены. Чаще меняешь - меньше проблем мотору.
Минус один серьёзный есть. Голая минералка имеет свойства образовывать большие частицы кокса. На старых моторах не просто так стоял щелевой фильтр грубой очистки.
Чей производитель посмотрю в депо. Оно к нам в 200 литровых бочках приходит.
Очень возможно, что все же перейду на Luxoil 20W50. Оно дешевое - 500 р 6 литров и API соответствует sg. Необходимые присадки присутствуют. Катал на этом масле в 2015 году, проблем не выявлено. Отлично справлялось со своей работой.
По присадкам.
1) Пеногасящая ПМС-200А
Фасовка в 20л канистру.
Ттх - http://www.sofex-silicone.ru/catalog/view_goods/69
2) Противозадирная - ДФ-11. Она цинковая. Добавлено по объёму полкубика, хотя положено до 2,5% от массы.
3) Моющая - ЦИАТИМ 339. В масло добавил 0,025л (полстопки)
4) присадка на основе дисульфида молибдена конторы FENOM. Ее покупал. Добавлено 0,025 л.
Ттх в интернетах.
А вот если залить чего-нибудь типа 0W20 (вот только плохо не на халяву), то можно ещё оборотиков 600 наскрести...
Можно, кто запрещает. Только делайте так со своими моторами. У этого мотора по скорости поршня предел 8800, как и у всего того, что с ходом 78 мм.
Потом что, поршень развалится? Серьёзно.
Развалится поршень или нет будет зависеть от времени эксплуатации на таком режиме. Предельная скорость поршня для 4т мотора с трехколёсным поршнем равна 23 м/с. При ее превышении многократно возрастают нагрузки и износ. У меня например по подсчетам скорость поршня на 7000 об/мин равна 18,6 м/с. У 650 и 720 с кривошипом 68 мм эта скорость будет ниже, следовательно износ меньше.
Поэтому если отвечать кратко - да. Но до полного разрушения будут прихваты, задиры и прочие приятные вещи.
Спс. Стало яснее.
Учитывая форму поршней, больше 18 мс лучше не разгонять (обороты 7000 для 78 мм кривошипа). Большая площадь юбки поршня. Я знаю один пример больших пробегов на больших оборотах. Тут не так давно отписывались в теме про статистику живучести 750.
Заехал сегодня в сервис для устранения замечаний. Оказалось, что все збс, я просто перебздел. Сделали несколько прогонов на диностенде, чтобы удостовериться, что все ОК. Первые тесты оказались ладей, ибо программа глюканула и выдавала нереальные обороты мотора. После наладки системы результат.
Результаты замеров:
Мощность 53,1 лс при 5225 об/мин
Крутящий момент 70,85 нм при 4583 об/мин
Мотор по прежнему крутится до 8000 об/мин. Только максимальные значения снимаются с более нормальных оборотов.
На фото - один из графиков. Видеозаписи традиционно, на моей странице и в группе "гараж оппозитчика".
Наслаждайтесь.
Добавлю. Во время настройки топливной системы зимой в левом карбюраторе лопнула вакуумная заслонка. Повезло, что в мотор ничего не улетело. Заслонку перед тем, как забрать мотоцикл, мы поменяли, я покатался и приехал устранять некоторые замечания по работе.
Замер производили с оригинальным воздушным фильтром jr120. График до и после сильно отличается. Представляю, что будет, когда мотор задышит полной грудью.
Скрин с видео.
Тем временем, мы преодолели 60 лс рубеж. Дальше похоже, никак.
Поршневую 825сс угробила детонация - засорился ГТЖ правого карбюратора, из-за чего карбюратор на высоких нагрузках начал готовить очень бедную смесь. В запасе имелась алиичевская, 79 мм под высокую степень сжатия, в идеальном состоянии с пробегом 10 ткм. Пришлось вернуться к полностью стоковой топливной системе - кейхинам.
После сборки проехался. Мотоцикл не ехал от слова вообще, грелся ощутимо сильнее 825. Такое положение дел меня не устроило и я принял решение ехать на диностенд. Первые прогоны показали порядка 38 лс и довольно низкий крутящий момент. Причина - очень бедная топливная смесь.
После настройки топливной системы мы сняли (грубо) 51 лс и 60 нм с колеса - результат подборки жиклеров и положения игл. Мотоцикл поехал. У кого кейхины ниедут?) Разница между 825 и 765 на ходу не очень, но ощущается. Звук у мотора так же стал немного другим. Мотор перестал греться. Его температурный режим чуть понапряженнее 825, но я это ссылаю на топливо. Залью АИ-98, станет более понятно.
Мотор научился запускаться со стартера. Со старой поршневой ему было не справиться - силенок не хватало.
На этом опыты конкретно с этим мотоциклом будут завершены - хочется кататься.
Итоговые ттх мотора и топливной системы:
- Рабочий объём 765сс
- Степень сжатия 12,25 ед.
- Топливо АИ-95+10% МТБЭ, бак скатаю будет АИ-98
- Масло Pentosin Racing 10w60 синтетика
- Карбюраторы стоковые Keihin CVK32
- Оригинальный фильтрующий элемент JR120
Настройка топливной системы обошлась в 5 тр, ещё 800 р - жиклеры и прочие прокладки.
Не большие деньги за качественную настройку!
Было бы ко мне поближе как пит дать поехал настроился бы!!!
У волка объём такой же?
У моего???
Пока 749. Готовлю 833.
С 82,5?
833 с 82,5
интересно что в итоге поставили в карб? какие жиклеры и что с иглами?
А вот это инфа секретная. Как только я отобью бабло за настройку, будет публикация по данному вопросу. Уж больно много бабла из меня этот мотоцикл высосал. Полтора косаря есть. Осталось ещё 4.
Интерцептор же писал выше - настрой впуск и выпуск. Это добавит 15% мощщи на твоем атмосферном моторе.
А так - гнать на диностенд заводской мот с заводским впуском-выпуском - не вижу смысла, в инструкции по эксплуатации уже написана мощность. Тем более, что ты любитель погонять виртуальный мотор в виртуальной программе типа EnginePro.
Между прочим за последние 80 лет средняя скорость поршня (20-25 м/сек) и среднее эффективное давление(BMEP) не изменилось ни на йоту.
Ну так сделай такой мотор. Мы его откатаем на стенде. Настраивать смысла не вижу. В моем случае мотор и так очень кучеряво едет. Мне 25% мощности (а в случае с 825 и все 30) добавила настройка зажигания и топливной системы.
И в целом нехорошо указывать, что делать, особенно если у самого в этой области опыта 0.
Вчера совершил вечерний марш-бросок длиной 70 км от Люберец до Воробьёвых гор и обратно. Ходовые качества новой поршневой обрадовали, а подтупливание новых крабов - нет. Сейчас радует, что не все так плохо, как было до настройки. Уже скучаю по старой доброй 825, имеющей конский момент с низов и во всем рабочем диапазоне. Заказал 2 комплекта из 5 разных игл на эти карбюраторы, будем подбирать на стенде наиболее подходящие. Будем исправлять ситуацию.
Детонации не обнаружено. Нагрев мотора в норме - после поездки на ножовках цилиндров вода еле шипит, спустя минуту не кипит вовсе.
Стали не устраивать глушители. Громкие, блджад.
Пора мотоблок что ли на стенд свезти, а-то чейта с сорняками плохо справляться стал.
АААААхахахаххаа ))))))))))))))))))))))) самый темный коммент.)
Сегодня заехал в сервис за графиками и некоторыми консультациями, касающимися настройки кейхинов. Попутно провёл полный тест драйв. Выводы не очень утешительные. По сравнению со старыми карбюраторами эти ленивые и тупые. При откручивание ручки газа мотор едет так же и только спустя секунды две лениво начинает ускоряться. Момент и мощность есть, но использовать нельзя. Если 825 достаточно было открутить ручку газа и пинок под зад с мощным ускорением себя ждать не заставляли, то теперь разгон напоминает пробуждение ленивца. Чтобы мотор "ехал", мотор надо постоянно держать в зоне не ниже 4000 об/мин. С другой стороны вялый разгон - трансмиссия проживёт сильно дольше. Качество смеси нестабильное - сильно пляшет от оборотов и ничем это не исправить. На старых, китайских карбах смесь во всем диапазоне настроили идеально. Эти же таким настройкам не поддаются. Можно конечно заказать кит с иглами, но я лично настраивать и подбирать не стану. Хочется ездить, а для обычной езды, особенно на трассе кейхинов хватит за глаза.
Вывод - ездить далеко и счастливо пойдёт. Для динамичной езды (а Урал умеет ездить динамично, зависит от того, как будете кормить) - онли плоскодроссели с ускорительным насосом. Когда нибудь разживусь такими.
Алиича теперь точно не догоню).
Насобираю ещё косарь, будет публикация о технической составляющей настройки карбюраторов.
Как никогда согласен на все 100!
Забил уже на кекины на волке.. настроить их даже без приборов не удается несколько лет у меня. Они реально не едут.
Ну и график. Пока вот так. На одном графике три кривых: мощность, момент и лямбда. Показания лямбды с запозданием, поэтому показания читать со смещением этой кривой на 1000 об. влево (провалы должны совпасть).
Сейчас я уточняю насчёт данных в правом нижнем углу.
Какие выводы можно сделать из такого графика лямбды?
Раз все было "идеально" почему положил мотор? Кто виноват?
Виноват во всем всегда владелец, потому что не уследил. Детонация сделала своё чёрное дело. Гтж правого цилиндра засорился, в результате чего на максимальной нагрузке карбюратор готовил бедную смесь.