Урал 650 надежен со временем?
на сайте:
мар-18
нахождение:
Sweden
|
|
|
12-11-20 23:57
|
|
Что требуется для того, чтобы двигатель Урал 650 стал долговечным в течение длительного периода времени? Возможно ли вообще получить двигатель 650 столь же надежный, как и более новые двигатели 750? Какие компоненты необходимы, чтобы получить хороший двигатель, например, алюминиевые цилиндры, поршни, подшипники? |
|
А вот девятки колясыч как раз не любит, коленвал слаб
Слабое место двигателя урал 650 - стандартные головки цилиндров (плохого качества седла, клапаны и направляющие и шпильки) + плохое прилегание цилиндра к головке - получаем подсосы воздуха через микро-щели, а значит обеднение смеси (повышение температуры цилиндров, с последующим прихватом поршня или отрывом цилиндра).
В целом влияет скоростной режим:
8-ка в редукторе - максимальная крейсерская скорость 80 км/ч (для коляски)
9-ка в редукторе - максимальная крейсерская скорость 85 км/ч (для одиночки/коляска только по асфальту)
10-ка в редукторе - максимальная крейсерская скорость 90-95 км/ч (для одиночки)
Моторное масло с вязкостью 20w50 минеральное с заменой через 3-4 тысяч километров.
У меня пока прошел такой двигатель 30 тысяч. Проблемы только с головками цилиндров и шпильки к ним. Коленчатый вал живой, меняю масло раз в 3 тысяч километров, в редукторе стоит 10-ка.
Головки ремонтируются и собираются на нормальных компректующих. Плоскости выравниваются.
Всё это после нормального ремонта ходит без проблем даже с креплением четырьмя стандартными шпильками.
В отличии от коленвала. Его никак не улучшить.
Можно только самому изготовить 3х составной.
Вот читаю я всё это и не пойму что, кто делает, что так потом недоволен Уралом???
Я занимаюсь Уралами последние 20 лет, как то не срослось с машинами, а потому это был он для меня и удовольствием и повседневным транспортом. Паралельно бывало эксплуатировал 2, 3 мотоцикла, Уралы и К750.
Проезжал по 5 -7тыс км в сезон, ездил по 700км в одну сторону, летом, зимой, в лес, по асфальту, порожняком, с 3мя стами кг нагрузки. В Минск мотался на работу, в часы пик - утром и вечером, в пробках стоял. В общем по разному было.
Сказать что не было поломок не могу, было, но не чего критичного. Всегда приезжал домой.
Единственный вывод - не стоит желать от Урала больше чем он может дать. Езди 70 кмч (хотя порой и по 80-90 приходилось в спешке). Лей хорошее масло(тут каждый сам решает - что хорошо), меняй его каждые 2 -3тыс км.
Коленвала в среднем хватает на 40 -70тыщ, как повезет.
Сношенного до невозможности ездить ГРМ, сцепления в принципе не видал, коробок, редукторов - так же не видал, таких что бы не передвигались. А больше там не чего и нет.
Хотя может мне просто везло и самый добитый мотоцикл после не сложного и не особо дорогого ремонта ездил.
...И любопытства ради, а может что бы что-то доказать себе купил сначала Хонду Магну в идеальном состоянии, а потом Сузуки Интрудер 1400, так же идеальный. Хорошие были мотоциклы - быстрые надежные, с шикарными тормозами, но не интересные. и быстро мне надоедали.
Как итог я снова собираю Урал.
Почему ? Все просто - он универсален. Зимой, летом, на асфальте и в грязи порожний и нагруженный.
Похоже, что мотоцикл отражение человека в определенный период времени, быстрый или неторопливый, яркий или серый...
Автор, а с чего ты решил что эта самая 750-ка гораздо более надежна 650-ки?
Она, по сути, такой же мусор, только чуть мощней + НЕАДЕКВАТНО ДОРОЖЕ ДАЖЕ НА ВТОРИЧКЕ.
Хочешь надежности - бери япошку, потому что в сравнение с любой не убитой япошкой любая отечественая мототехника по сути мусор, как бы жестко это не звучало.
А ну, хорош тут интуриста с расово правильного пути сбивать! Джапы можешь идти нахваливать на джапофорумы, коих в интернетах, как говна за баней. intruder86
Я не разделяю вашего мнения, что 650 и 750-это одно и то же. 750 - й имеет значительно лучший коленчатый вал, получил лучшие внутренние компоненты и обновленный клапанный механизм. Конечно, японский двигатель лучше во многих отношениях, но ему не хватает души и простоты, которые есть у урал.
ну пошли разговоры про мифическую душу....берд все это, тут разговор о механизме и его надежности/ремонтопригодности. Вся эта душа русского оппозита вытекает из того что альтернатив небыло, вот и привыкли к нему
___________________________________________________________________
"Человека можно уничтожить, но его нельзя победить" (Э. Хемингуэй)
У меня сложилось впечатление, что производство в советское время было направлено на количество, а не на качество. Хорошо известно даже, что коммунистическая система сильно тормозит качество продукции массового производства, потому что никакой конкуренции не существует. Поэтому 750 лучше во всех отношениях, так как на рынке сегодня есть конкуренция, а комплектующие закупаются у производителей, специализирующихся на своем продукте. То, что в советское время производить все подряд на одном заводе, может стать только мусором.
вы воспитывались в других условиях и вам непонятна промышленная система СССР. Не так плох подход СССР в организации полного цикла производства на заводах - эта модель взята с модели США. Опять же существовало много заводов смежников выпускавших специализированные группы запасных частей. Беда заводов в плановой системе экономики и отсутствии конкуренции внутри страны, отсутствие ориентированности на клиента, бюрократизированность. Нынешняя российская модель экономики тоже не самая лучшая, я бы сказал что она куда хуже СССР хотя в ней и появилась конкуренция, например.
___________________________________________________________________
"Человека можно уничтожить, но его нельзя победить" (Э. Хемингуэй)
Наличие американской промышленности в качестве примера не может быть хорошим, потому что американские автомобили вряд ли известны качеством. И никто не может утверждать, что СССР производил автомобили качественно и качественно. Отдельно стоит упомянуть военную технику. Сегодняшние автомобили из России значительно современнее и сохраняют лучшее качество. Нельзя производить продукцию по пятилетним планам с низким технологическим развитием и ожидать получения качества, если постоянно не развивать свои процессы.
мы говорим на разных языках. И про какие американские автомобили вы говорите? какого периода выпуска?
Я активно эксплуатирую американский авто 2005 года вот уже 10 лет, ничего плохого про качество сказать не могу, оно сопоставимо с любым европейцем и япоцем. Есть очень интересная книга бывшего главы Крайслер Ли Якокки, рекомендую к прочтению.
___________________________________________________________________
"Человека можно уничтожить, но его нельзя победить" (Э. Хемингуэй)
Нет ни одного американского автомобиля, который бы соответствовал европейским стандартам, они значительно уступают во всем-от технологий до материалов. Возьмем, к примеру, Opel Omega считался бюджетной моделью в Европе. В Соединенных Штатах он продавался как Cadillac и назывался роскошным автомобилем. В нашей семье мы занимаемся автомобильным и моторным ремонтом с 1991 года, и у нас есть много примеров низкого качества американских автомобилей. Коробки автоматических коробок передач, которые разрушаются при малом пробеге, особенно устаревшие двигатели, некачественные электрические системы, ослабленная арматура и т. д. Мы не видим этого на европейских и японских автомобилях.
Конкуренции у 750-ки нет. Он продаëтся как технический курьëз.
Да ладно тебе, Тимофей. 750 норм мотор. Мне не нравится там только шатуны на роликах и привод генератора от шестерней ГРМ. Это реально слабые узлы...
Кстати видел на авито в продаже 650й двигатель с новодельными алюминиевыми цилиндрами и головками нового образца. Понятно, что ценник только одних головок 25тыс, но кто что думает в плане ресурса такой конструкции ?
Нет фото - нет головок нового образца. ))
Не знаю, можно ли считать это недорогим вариантом ремонта 720го мотора
Обвинять на ровном месте - некрасиво :)
https://www.avito.ru/moskva/zapchasti_i_aksessuary/dvigatel_ural_670sm3_...
Никто тебя не обвиняет, ты просто вводишь в заблуждение.
Так бы и написал " Видел на авито 650й двигатель с головками от 750 мотора."
p.s. Ресурс мотора упирается в ресурс коленвала.
Про коленвал понятно.
Ходят легенды про огромный ресурс 750х голов последних годов выпуска, что под 100тыс без ремонта...
Про огромный ресурс по сравнению с 650ми, я так понимаю?
так точно, тема же про 650й двигатель
650 мотор можно сделать вполне себе мощным, тяговитым и надежным. Вопрос, традиционно, в приложенных к этому денежных средствах.
Что нужно для этого?
Напишите в личные сообщения.
Товарищи, любой 650й мотор можно переделать в 750й тысяч за 40-50 на комплектующие, при этом он станет не хуже чем стоковая 750ка, имейте это в виду, может оказаться дешевле и надежней чем поиск запчастей в солидоле или ремонта.
Список переделок можете назвать? как мне кажется они достаточно глобальными будут, распредвал новый можно поставить при условии установки игольчатых подшипников вместо бронзовой втулки, а как быть с установкой коленвала и ЦПГ?, к тому же одни карбы будут стоит "овер прайс", не говоря уже про прочее навесное
ну с карбами вроде сейчас дело обстоит норм.
Но по факту найти новое колено 650е или даже отремонтировать старое ~10руб труда не составляет
650 колено ищу уже давно!, хочу себе запасное иметь, ато уже скоро иъ вообще не останется. Ценник начинается от 12-13 за сомнительные экземпляры, и подходит к 20-ке за экземпляры более-менее, пытался торговаться, но песня у барыганов одна и та же-Раритет!-Мильен! за 10 видел только "франкинштейнов перепресованных", которые все те же барыганы выдают за "осталось от деда-заказывал с посылторга". В общем ситуация печальная поставил бы новое колено от 750 оно хоть сомнений не вызывает, вот товарищ говорит переделка мол возможна, хочу промониторить тему что и как. Так понимаю под замену цилиндры-головы-колено-задняя опора
Тему надо всё же раскрыть.
Для понимания, что происходит с коленвалом 650 я насобирал картинок в сети.
Вот так выглядит щека коленвала м-72 с отверстием 36мм под палец НГШ .
Красным я отметил край отверстия.
Вот так выглядит щека коленвала 650 с отверстием 40мм под палец НГШ .
Вот фото коленвалов 650 взятых мной из сети, где видно начало трещины. Примеров гораздо больше, но думаю трех фото будет достаточно.
Существует распространённая легенда, что валы лопаются из за отверстий под крепление маслоуловителя.
Первые две фото с валами, которые не имеют отверстий для крепления маслоуловителя, но тем не менее эти валы лопнули. На третьем фото вал с отверстиями, но трещина прошла мимо отверстия, что свидетельствует о её начале в другом месте. Самое интересное, что лопаются только передние цапфы, а вот трещины могут начинаться справа или слева.
Начало трещины происходит в месте указанном стрелкой.
Лично для меня одно непонятно, почему вал лопается именно по передней цапфе.
Согласно данной экспозиции из музея , коленвал изменённой конструкции, а именно с цельным пальцем цапфы был придуман ОГК в 1977 году.
Коленвал 650, таким каким мы его знаем ( с пальцем НГШ 40мм ) был внедрён в 1964-65 годах на модели м-63.
Получается не менее 10 лет понадобилось, что бы понять, что с поломками вала надо что то делать? А если посмотреть, когда вал внедрили на конвейер, так вообще выходит 35 лет.
Кстати в том же 1977 году появился первый вариант кроссового мотоцикла с двигателем в 1000сс ( вероятно 78х88 но ещё не с квадратными головками), для участия на мировых первенствах. До этого времени двигатели "на мир" были 750сс.
Мне кажется вал с цельным пальцем цапфы был придуман именно для спортивных мотоциклов, но не для серийных.
А напоследок страшилка ))
Валы 750 тоже лопаются.
Спасибо за очень хорошее описание.
Где больше всего напряжений от изгиба, там и лопается.
В живую никогда не видел лопнувших Урал-650 валов. Только здесь, на оппозите, о таком узнал. У самого было несколько Уралов-650, коленвалов отремонтировали огромное количество - такого ни у кого не было! Видимо ещё другие предпосылки к проявлению есть. Например, стиль и условия экслуатации, отсутствие балансировки.
Вот днепровских валов лопнувших много видел, как по средней щеке, так и отломаную заднюю цапфу.
Док, а подскажи пожалуйста, эти лопнутые КМЗ КВ каких годов выпуска были? Послеперестроечные? Я за свою жизнь видел c десяток лопнувших и провернутых ИМЗ 650, но Днепровского ни одного. Ни разу. Шейки синие видел, перешлифовка и дальше поехали. Просто скажу честно, самый молодой МТ-11 который видел своими глазами был 95г. У самого был 93г, с двумя 42209. Может вся проблема в том, что после перестройки и независимости не было жесткого контроля и валы делали не пойми из чего? Возможно такое?
У меня тоже нет статистики. Работаю больше по нижнеклапам. Но вот помню лет 10 назад, что в один сезон у нескольких человек из местной тусовки были такие поломки. Также ничего не могу сказать по К-650 и МТ-9. Поэтому больше всего, что я видел касается МТ-10 и Днепр-11. По качеству материала в зависимости от периода выпуска не берусь судить, думаю врядли. КМЗ - всегда одно и тоже. Вся проблема в том, что вал не полноопорный, и, в следствии этого, имеет место изгиб. Сам материал тоже способствует - чугун. Точно такая же картина и с коленвалами Запорожцев - чугун, неполноопорный, ломает их также либо посредине, либо обрывает фланец маховика. Ещё считаю не стоит шлифовать шатунные шейки, они практически не изнашиваются у Днепра. Если уж и попался вал с износом, то лучше поискать не требуещего шлифовки. Но и наверно стоит сказать, что с коляской вероятность перекрута менее вероятна.
Валы М-63 были с пальцем НГШ 36 мм. Палец НГШ 40 мм появился на моделях М-66, где-то в 72 г.
На щеке, которая сфотографирована с внутренней стороны, где трещина проходит не через отверстия крепления маслоуловителей, имеются какие-то отметины, похожие на сварку...? Очевидно, что трещина проходит через одну из них. Но вот какое их назначение с внутренней части щеки?
По поводу расположения трещин на передних щеках, любопытно было бы проверить посадку переднего подшипника и его корпуса в картере - возможно был люфт, который вызывал вибрации передней цапфы, со всеми вытекающими.
А как просаженная посадка передней цапфы влияет на вибрации??От того что цапфа проворачивается во внутренней обойме могут быть вибрации?
А на 750м валу лопается по задней цапфе, все логично, происходит это у точки крепления вала, условно, у 650 в передней крышке, у 750 в задней
Это кстати интересная версия.
Но статистику портит вот этот вал из Иваново. Я не сразу заметил, но у этого вала лопнула задняя цапфа.
Все остальные лопаются по передней цапфе.
У меня прошлым летом лопнул вал на 32 тысяче.
Раз у нас тема про ресурс.. Вопрос только на каком пробеге лопаются ?
Я так понимаю, что разрушение подшипников в КВ происходит на пробегах 40-50 тыс ?
P.S. по меркам современного одноразового автопрома, не так и мало...
У меня за 30 лет было два случая.
На одном моте вал лопнул примерно через 10 тысяч после установки.
Благо лопнул не полностью. Я смог с грохотом и без работающего сцепления проехать оставшиеся 30 километров до города.
Второй вал на нынешнем мотике лопнул через 32 тысячи и так же без "Сталинграда".
Тут нет никакой статистики. Потому и решил собрать хоть что то по этой проблеме.
Про подшипники. Не стоит дожидаться 50 тысячного пробега. Даже больше скажу, 50 тысяч проехать не разбирая мотор вряд ли получится ))
Примерно к половине этого числа стоит вынуть вал и очистить маслоуловители. Они уже будут засраны на половину . В этот момент можно заменить подшипники а не ждать, когда они развалятся.
Про подшипники НГШ. Какой ресурс у этого узла не в курсе, но тот вал с 32 тысячным пробегом не имел люфтов.
От более опытных товарищей слышал цифры 70т.км и выше.
Треснувший коленвал, наверное, встречается реже, чем сломанные подшипники шатуна? Это самая большая слабость, правда?
Я тоже так думаю, может более опытные поправят
Испортить подшипники НГШ можно несинхронностью, либо отсутствием смазки а ещё длительной ездой с превышением оборотов. За 30-40 минут такой езды точно угробишь.
Будет вот так ))
Какие страшные картинки ты нам показываешь :-)
Спасибо, оч познавательно!
А превышение - это какие частоты двигателя? И зависит ли от модели коленвала (М62 или более поздние 650)?
Маслоуловители забиты разве не алюминиевой пылью?
valera_spb, алюминиевая стружка в маслоуловителе - это следствие моего перекрута двигателя.
Ездили мы тогда в новые не виданные дали и попалась отличная дорога, длиной километров 100.
У меня в той поездке сломалась пружинка в спидометре и при движении вперёд стрелка просто ложилась на положение 155. В редукторе на тот момент стояла 8 пара ( мот с коляской ). Сколько км/ч ехал не знаю, но как говорится валил на все деньги. Скорость точно была больше 100км/ч. Проехал так все 100км. Кайфанул )) Под вечер что то забрякало, а на утро заскрежетало. К счастью обошлось без клина.
Про грязь в маслоуловителях.
Я уже писал в какой то теме. Мне это рассказывали заводские испытатели.
В 1971 году появился стандарт ( или ГОСТ ? ) на ресурсные испытания каждой новой модели. Новая модель должна гарантировано проехать 50 тыс. км.
По тем нормам трудового законодательства накатать такой пробег можно было за 4-5 месяцев. ( 8 часовой рабочий день с двумя выходными итп.)
Понятно что никто в здравом уме не будет ездить по 4 месяца вдали от дома, поэтому испытания поделили на два этапа. Каждый этап - это два месяца (64 дня) в дороге и к финалу надо привезти 22.5 тысячи км.
После первого этапа мотоцикл разбирают, дефектуют, собирают вновь и с другой командой они едут на новый этап.
Что касается нашей темы. Мотор разбирается полностью. Если коленвал в порядке, промывают маслоуловители , меняют подшипники ( это ведь не испытания подшипников на ресурс, не так ли? ) и собирают обратно.
Данная мера с промыванием маслоуловителей в то время была более чем актуальна. По рассказам причастных, маслоуловители были всегда забиты.
Вроде бы мотоциклы не по колхозным полям ездят с пешеходной скоростью, а всю дорогу работают в стабильном тепловом режиме с оборотами чуть выше среднего. Казалось бы мотор не перегревается, масло не горит. Опять же моторы работают постоянно, масло не успевает отстоятся и разложиться на фракции : мазут снизу а легкие фракции сверху. Значит маслоуловители в теории должны быть более менее чистые.
Но в то время существовали только чугунные Мичуринские кольца. По моему опыту, на оригинальном маслосъемном кольце кромки стираются до перемычки за 20 тысяч. Это значит, что зазор в замке колец к 20 тыс. будет больше чем 1мм и прорыв газов в картер будет интенсивный. Сюда же можно добавить прорыв газов через направляющие клапанов.
Сейчас не смотря на казалось бы качественные масла и кольца уловители всё равно забиваются. Считаю что промывание уловителей раз в 20 тысяч актуально.
Как то очень размыто про алюминиевую стружку из-за перекрута. Хотите сказать, что это продукты разрушения сепаратора?
У меня 8.103 был. Ездил успешно пару сезонов, потом в начале весны появился стук в двигателе. Снял цилиндры - люфт НГШ. Маслоуловители были вот также забиты алюминиевой стружкой. Шестерня привода маслонасоса на две части развалилась, причём получились отдельно шестерня, и отдельно цилиндр с квадратом под шток маслонасоса.
А что размытого? Тут нет хитрости или умалчивания. По моему всё очевидно.
После того прохвата появился стук. Это из за увеличившегося люфта НГШ поршень стал задевать за головку, но я еще не знал об этом. Мне показалось, что это поршневой палец.
Утром я завел мотик но стук не исчез, а ехать надо! Через 5 км свернул на заправку и при сбросе газа появился скрежет. Сняв клапанную крышку обнаружил алю. стружку.
Дальше вскрыв мотор обнаружился повышенный люфт в НГШ . Настолько, что поршень задевал головку. Это как минимум 1 - 1.5мм.
Именно со стороны этого шатуна была забита алю.стружкой вся полость маслоуловителя. Очевидно, что этот алюминий образовался от износа сепаратора, других износов связанных с алюминием я не заметил.
Другое дело, как этот алюминий попал в уловитель?!