Воздушный фильтр - какой он должен быть? | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW | оппозитный форум, ремонт и тюнинг мотоциклов
Home

Воздушный фильтр - какой он должен быть?

оппозитчик gluck_auf
чтоб поменять аватар - читай FAQ
нахождение: Екатеринбург

Вобщем терзаюсь я смутными сомнениями на предмет воздушного фильтра для своего 650 Урала.
Родной фильтр системы путанка+масло был удален, как не вызывающий доверия. На его место была вкрячена следующая конструкция

Фильтр от Минска.
Так же удалена стандартная трубка с воздушной заслонкой, дабы избежать подсосов нефильтрованного воздуха через щели этой конструкции. Вместо нее через резинки вставлена алюминиевая труба такого же диаметра.
В процессе эксплуатации появилось ощущение, что мотору не хватает воздуха(оно в принципе и не удивительно, у Минска 125 кубов/цилиндр, у Урала ~325\цилиндр).
Собственно вопрос - на что менять эту конструкцию? Собираюсь сейчас днепроКПП ставить.
Взять страндартную бочку под бумажный фильтр Днепра?
Думал над установкой воздушного от Матиза 0,8 объемом, добавив еще один выпускной парубок на карбюратор, посмотрел картинки впуска Матиза - там сначала резонатор какой-то идет, потом уже корпус воздухана. В уралячью раму это не впихнуть культурно... Делать самому корпус эйр-бокса из стекловолокна, скажем? А объем его какой должен быть? Как поступить вообще?
На импортной технике везде небольшой по площади фильтр и довольно внушительная емкость сложной формы после него, в которой очищенный воздух содержится, а у наших мотоциклов либо масляный фильтр, либо бумажный, либо какая-та штука в сковороде, но тоже малого объема - никаких тебе эйр-боксов...


Dragster's picture

1) Вот не надо, пожалуйста, переводить тему. Причем тут работа человеческого сознания, если речь о работе впускной системы? Хотите я вам приведу пример работы системы, имеющей маленький объем и прочие характеристики, которые будут прямо противоречить вашим требованиям, но охренительно работающей?
А что значит плохое впускное отверстие, вот чем оно плохое, если не смотреть на симуляцию движения воздушных потоков? Дупло огромное, ничего не должно мешать движению воздуха, по идее...
Вот знаете, я тоже много чего представлял. Человеческое сознание так устроено, что пробелы в знаниях оно компенсирует домыслами, часто в корне неверными. У меня на начальном этапе испытаний тоже "в голове рисовались потоки", а по симуляциям и испытаниям оказалось что все это херня полная и без моделирования не обойтись никак. Можно лишь ПРИКИНУТЬ, как хотелось бы, чтобы воздух двигался. А как оно будет на самом деле - покажет лишь симуляция. И с симуляцией тоже не все так просто. Мне например конструкция инжекторного фильтра не понравилась. Но я ее продул и оказалось, что все более чем охренительно. А делается все это с одной целью - понять, почему так происходит, где зарыт косяк если он есть и можно ли его исправить.
2) Вот вы знаете, есть двигатель. В двигателе есть поршень, впускной клапан, шатун и коленвал. То есть составные его части. А аирбокс, еще раз напишу - составная часть впускной системы. Поэтому фильтрующий элемент там отражен не будет. Где будет размещен элемент - пока не могу сказать, поскольку работаю над данным вопросом, ибо требования к его размещению очень строгие и плевать на это нельзя. В этой маленькой и простой с виду конструкции надо совместить массу, порою противоречащих требований.
3) Есть диффузор, есть конфузор. Вотафак, как рассчитать и прочее - в специальной литературе. Не везде его, как оказывается, лепить надо.
4) Вот это будет более точное понятие. За счет многогранной формы на задней стенке бокса например происходит отражение и направление воздушных потоков. Такая форма и простая, и дешевая в производстве, и что самое важное - это работает. Тут упрощать понятия никак нельзя. От них зависит понимание картины. И чем понятия точнее, тем более полной будет картина и тем меньше будет вопросов. А чем меньше вопросов, на которые нету ответа, тем меньше домыслов.
Разработчики инжекторного фильтрбокса люди образованные, понимали физику происходящих процессов, понимали и знали что делали. Что они там читали и чем руководствовались не имеет никакого значения. Значение имеет результат - у инжекторного бокса пропускная способность начинает падать только ближе к 8000 (а тут я повыпендриваюсь - официально на таких оборотах долгое время могут работать только мои моторы), воздух течет по всему сечению патрубков и прочая прочая, о чем я писал в статье-обзоре этого изделия. И прошу обратить внимание - диффузор у сей конструкции есть только на воздуховоде и то еле заметный, а на всасывающих отверстиях патрубков - нет. Грубый срез без конфузоров и все это работает как положено.

Далее. Резонанс - это то, куда лезть рано и не надо. Безусловно, изза всосов воздуха аирбокс будет работать как генератор звуковых колебаний. Но на это как то, если честно, можно болт положить. Большой и очень толстый. Звук этот слышен, но вы серьезно думаете, что на фоне воющего генератора он будет доставлять и раздражать как то? Этот звук можно подавить. Делается это конструкцией, которую вы нарисовали в самом начале сей дискуссии. Можете обратить внимание на воздуховод мотоцикла BMW k1200rs. На более ранней технике, типа 1100 (привет дизель!) или моего кирпича такого устройства нету. Потому что как бе и не надо. Работе мотора этот шум не мешает. Мешать он будет, когда мотор будет работать очень тихо. С к1200рс если этот воздуховод снять, то шум становится достаточно сильным и разница "с" и "без" ощущается. Глушение системы вещь нужная, но не необходимая.
На резонансы самого аирбокса можно положить болт смело изза конструктивных особенностей мотора и ничтожности влияния на работу мотора (не более 2 нм). От них никуда не деться и абсолютно любая система будет резонировать - будут провалы и всплески крутящего момента. Максимум, что можно делать - смещать эти зоны. Опять же, изза 2 нм это делать - глупость и бессмысленная работа.

Основной задачей впускной системы в нашем случае является подача необходимого количества очищенного воздуха в мотор. И не просто очищенного, а еще и обладающего достаточной энергией (для снижения насосных потерь мотора), направленного куда и как положено и чтобы пропускная способность каждого элемента, где течет воздух, была максимальной при как можно более минимальных размерах всей конструкции. На остальные же явления типа резонансов можно забить, ибо нехватка воздуха гораздо сильнее влияет на работу мотора.

А чтобы выполнить эти простейшие требования, надо знать законы физики и понимать процессы, которые происходят во впускном тракте. Но и этого мало. Вроде ничего сложного - насрал фильтрующий элемент побольше и все будет работать - да хер там. Если повезет, будет работать. В 99,99482742645% случаев не везет - либо воздух течет не по всему сечению патрубка, либо он направлен не туда, куда надо, либо используется не вся поверхность фильтрующего элемента, либо сам элемент расположен в зоне перепада давлений (что категорически недопускается), либо еще масса косяков. Размер фильтра совершенно не означает, что его хватит. Можно присрать элемент от камаза, и его не будет хватать - потому что воздух будет течь по крайне маленькой и узкой полосе, а остальная часть использоваться не будет. Ярчайший пример - фильтр сковородка, собравший в себе все вышеперечисленные косяки. В жизни все не так, как рисует наш мозг. Все гораздо хитрее и сложнее.


kandid's picture

Если человеческое сознание соображает, что фильтр-сковорода неудачная конструкция, то не стоит его и продувать виртуально.
Всё-таки 80 герц почти не слышно, а вот например 120 или 200 герц - уже будут хорошо давить на уши. Да там еще и куча звуковых гармоник будет. По моему воздушный фильтр должен:
1. Очищать воздух.
2. Глушить шум впуска. Как акустический фильтр низкой частоты(ФНЧ). Частично звуки демпфирует бумага у фильтрующего элемента.
3. Обеспечивать пропускную способность воздуха для мотора на максимальных оборотах. Чтобы "не душить" мотор.
4. Обладать необходимым запасом объема воздуха. Чтобы при резком откручивании ручки газа - воздуха в воздушном фильтре хватало для ускорения. Если воздуха будет больше чем нужно - из-за инерционности воздуха будет не очень хорошо мотору.

Входной патрубок в фильтр - по длине и сечению расчитывается чтобы не душить мотор и как часть фильтра Гельмгольца - для глушения звука. У нормального мотоциклиста и мотор тихо работает. А у разгильдяя то маслом ссыт, то гремит все подряд. Какоё уж тут "глушение шума впуска айрбоксом". При проектировании фильтра ориентироваться нужно на нормальных мотоциклистов, а не на разгильдяев.
Остальными резонансами и пиками-провалами давления - должны заниматься патрубки от фильтра к головкам цилиндров.
Кстати на инжекторных уралах, судя по диаметру и длине патрубков(короткие и толстые) резонанс на впуске возникнет при очень больших оборотах, не достижимых для такого мотора.

А насчет физики, вы говорите так, будто это что-то очень сложное. Кому как. Мне например не сложно. Образование не полное высшее, физика всегда легко давалась что в средней школе, что в универе. Я не поколение ЕГЭ, а гораздо старше. И процессы происходящие при работе двигателя тоже понимаю.
Вся беда в том, что современное общество слишком "компьютеризировалось" и инженеры всё больше "виртуализируют" на компьютерах, забыв и не понимая какие процессы внутри поршневого двигателя, всё больше доверяя компьютерным симуляторам.


Dragster's picture

Человеческое сознание может это только предполагать. А убедиться в этом на 100% помогают испытания и симуляции. Несмотря на то, что сковорода говно, мне не помешало с этим фильтром снять 53 лс и 60 нм с колеса волка в версии 765сс и 53,1 лс и 71 нм в версии 825. Это неплохой результат, но можно (и нужно) лучше.
Человеческим ухом слышно все, начиная с 20 герц. 80 и 100 герц довольно шумный и неприятный звук, но вот катаясь на инжекторном мопеде не припомню, чтобы меня хоть как то этот шум напрягал. Ибо наверное, я его не слышал изза воя генератора и прочих дорожных шумов. На кирпиче своем тоже не припомню дискомфорта от работы аирбокса, хотя мотор там работает тише форсунок.
Воздушный фильтр должен отсекать посторонние частицы от попадания их внутрь мотора. А впускная система уже то, о чем вы написали. И если все делать с таким комплексом, чтобы и шум впуска глушило, и шум генератора (а чо такого то?), и шум шестерен грм с клопонами, то такая система выйдет в очень неплохой прайс, который потянет полтора оппозитчика. В первую очередь надо победить те косяки, которые непосредственно влияют на работу мотора, а уже потом заботиться о таких мелочах, как шум работы впуска.
Патрубки и длину всей системы расчитывают на нормальной технике - у нас невозможно сделать что то короткое или желаемой длины изза компоновки - либо будет мешать ногам, либо будут сильные изгибы (нельзя), и тд и тп. Понятие зоны максимального крутящего момента к уралу вообще не применимо - во всем диапазоне чуть ли не прямо с холостых доступен почти весь крутящий момент, чучуть (на 10-15 единиц) подрастающий ближе к 6000 и далее падающий. И все это на типа "верховом" валу. Там нету понта городить систему, которая даст плюс 2 нм. Это слишком ничтожно. У нас проблемы с прямым предназначением впускной системы - обеспечением очищенным воздухом мотора в необходимом количестве. С этим надо справиться в первую очередь, а уже потом думать о шуме и резонансах.

Вот не надо между обществом и инженерами знак равенства ставить. Одни с канплюхтерами отупляются, другие их используют для дела. И инженеры, с которыми я работаю, работал, которые меня консультируют охренительные специалисты в своей области, с огромным багажом знаний, разработок и заслуг. Если бы они не понимали процессов, происходящих в двигателе, хер бы они сняли почти 40 коней с юпитера, да еще и так, чтобы мотор не развалился. Канплюхтеры и САПР позволяют наглядно визуализировать процессы и выявлять косяки для последующего их устранения и производить точные расчеты. То, что раньше с большой погрешностью расчитывалось по сложнейшим формулам, сейчас делается дома на ноутбуке в САПР. Я свой бокс больше месяца рисовал, ибо постоянно получалась херня. Опять же. Современные инженеры с литровых спортов снимают более 200 лс в атмосферном варианте, чего не было и не могло быть ранее. Все это домыслы, ничем не подкрепленные. Правдивая картина имеет совершенно иной вид, нежели модель в голове. Современные инженеры знают, что делают. Особенно годные инженеры. Сказки про дидываивале можно слушать вечно, но все встает на места на соревнованиях, испытаниях и дальней дороге.

Итог такой - сторонники дрочева на книги могут сидеть в одном углу, а щеглы молодые с канплюхтерами в другом. У кого писун длинее, ньютонметров больше, расход вонючки меньше и ваще меньше ломается - покажет Уралгон и диностенд).


gluck_auf's picture

.


gluck_auf's picture

Odinokij_Pes:
наткнулся на товарищей

Дык это Драгстера изыскания и есть, на которые он выше по теме приводил ссылку. Весьма занимательно, кстате


Odinokij_Pes's picture

Да, ссылку выше пропустил, когда перелистывал вниз)


Aleksandr Suslikov's picture

фотка для oppozit.ru


Aleksandr Suslikov's picture

Есть ещё вот такой ф. элемент от кавасаки вулкан вроде как. y322 называется.


Aleksandr Suslikov's picture

фотка для oppozit.ru


Aleksandr Suslikov's picture

В коробку старого образца как видите вставляется легко на место кастрюли думаю войдёт.
P.s. Для гоночного болида конечно не подойдёт и даже эйрбоксом его не назовешь.


Человек's picture

Фильтрованый срач


nikola82's picture

И не скучно, что бы тогда читали без этих ребят))). А так и срач и истина, ведь именно там она рождается.


Mr_Vlad's picture

Без срача было бы скучно, а скучно нельзя, так что срач необходим


Прапор's picture

На свой М67-36 я поставил обрезанный до нужного размера и склеенный силиконом фильтр от карбюраторных ВАЗов. Фильтр установил на прилив КПП, сверху накрыл пластмассовой крышкой от ведёрка из-под майонеза, все крепилось шпилькой по центру. Для защиты от дождя и улучшения внешнего вида отрезал от пластиковой мусорной корзины нижнюю часть и накрыл ей фильтр, закрепив на ту же шпильку по центру.


Прапор's picture

На свой М67-36 я поставил обрезанный до нужного размера и склеенный силиконом фильтр от карбюраторных ВАЗов. Фильтр установил на прилив КПП, сверху накрыл пластмассовой крышкой от ведёрка из-под майонеза, все крепилось шпилькой по центру. Для защиты от дождя и улучшения внешнего вида отрезал от пластиковой мусорной корзины нижнюю часть и накрыл ей фильтр, закрепив на ту же шпильку по центру.


Прапор's picture

Что за глюки? Опять два раза сообщение проскочило.


gluck_auf's picture

Кто в теме, сколько пол-кило абс на 3Д-принтере напечатать стоит?)


Doctor3LO's picture

я в теме, могу распечатать, но нужно видеть модель


Dragster's picture

Неправильно расположил всасывающий патрубок левого цилиндра. Он должен быть придвинут к передней части со смещением относительно оси патрубка правого цилиндра на 48 мм.


kandid's picture

Не советую такое делать. Сначала нужно почитать 3-й том "Основы Конструирования" Орлова. А потом уже конструировать. Сколько на оппозите писали-писали, писали-писали про патрубки равной длины к карбюраторам, а воз и ныне там.... У тебя трубы в поддоне фильтра должны быть смещены, как смещены цилиндры на картере оппозитного двигуна.


gluck_auf's picture

Да, тупанул в этом моменте. Переделаю. Собственно, это пока макет а не окончательный вариант, так что все замечания в кассу. В 3д до этого вообще ничего не рисовал, учусь.
Пока задача стоит сплагиатить оригинальный инжекторный бокс(хотя бы виртуально))) под фильтрующий элемент Bosch F 026 400 304. С последующей печатью на 3д принтере, если это будет не овердохрена стоить.
По патрубкам: со смещением понятно. Может их вообще отдельными элементами закладывать? С поледующей вклейкой по месту под нужным углом? Сейчас они идут под углом к основанию бокса, может их еще вперед, к цилиндрам наклонить?


Aleksandr Suslikov's picture

А не 36?


kandid's picture

А это наверно будет известно когда известен наружный диаметр левого (или правого) выходного патрубка, который из поддона фильтра выглядывает.


gluck_auf's picture

внутренний 34, внешний - 40


Aleksandr Suslikov's picture

Смещение равно толщине средней щеки кривошипа. Имеется ввиду расстояние между центрами патрубков, если я конечно ничего не путаю...


kandid's picture

Там кроме смещения шатунов(и смещения головок цилиндров) вперед-назад еще и по высоте смещение. Я так у себя присмотрелся сзади со стороны маховика на мотор - вроде и по высоте цилиндры тоже со смещением. Тут где-то есть на оппозите чертеж картера м-62. Картера по расположению привалочных плоскостей для цилиндров вроде одинаковые.


Dragster's picture

Цилиндры на всех оппозитах в одной горизонтальной плоскости лежат.


Aleksandr Suslikov's picture

Ну да, плюс толщина НГШ, наверное и получится 48.
Одинаковость воздуховодов можно проверить по месту .


Dragster's picture

Вот дурные люди... уже все измерили и сказали на сколько, а они все спорят.


Aleksandr Suslikov's picture

Блок м62, смещение цилиндров - 34 мм. Можете померить сами. Стало быть и по осям патрубков расстояние также 34. По центрам НГШ тоже самое.


kandid's picture

Цилиндры с головками еще и по высоте вроде имеют смещение. Это тоже нужно учитывать. Еще сам корпус воздушного фильтра можно немного влево-вправо сместить. Там так просто не скажешь, мерить и подбирать нужно.


Человек's picture

V-образник что ли??


Aleksandr Suslikov's picture

W - образный.


kandid's picture

Boxermotor.


Aleksandr Suslikov's picture

Теоретически смещений больше нет. Остальное по месту. Можно дерзать.


gluck_auf's picture

слепил макет из легированного картона

Вот думаю, не маловат ли нижний объем, который под фильтром? Сколько он вообще должен быть примерно? Так-то можно добавить - стартера нет и на этом мопеде точно не будет, вот только надо ли?


kandid's picture

Нет, не маловат. А свою конструкцию - переделай. Почитай "Основы конструирования 3-й том" В воздушном фильтре не учитывают объем гофры фильтрующего бумажного элемента. Оно мало, потому и не учитывают. А я себе слепил макет из картона еще в октябре прошлого года. Так сказать "примерочный макет". Полная высота инжекторного воздушного фильтра (фильтр в сборе) всего 130 мм. А у меня днепроКПП без стартера и под бумажный фильтр-бочку. Мой фильтр выше получился - 160 мм полная высота. И объемом около 3,5-3,6 литра. Потом, как сделаю поддон и крышку - залью воду в полиэтиленовом пакете, чтобы точно узнать полный объем фильтра. А входной патрубок буду потом рассчитывать, когда буду полный объем фильтра знать. Там получается по сути ФНЧ 4-го порядка, как фазоинвертор в акустической системе. Только частоту среза я себе выберу 100 герц - это 100 хлопков( 100 открытий за 1 секунду) впускных клапанов при оборотах 6000 rpm. Все звуки что выше 100 гц. - фильтр будет глушить. А все звуки до 100 гц. - фильтр свободно пропускает. И еще есть идея, как практически точно подстроить этот ФНЧ 4-го порядка имея в наличии акустическую систему, усилитель и компьютер с программой - генератором звуковых частот.

А вообще по книжкам минимальный объем корпуса должен быть 3,7 литра для 666сс (с поршнями АТ 79 мм) Но я думаю что мои 3,6 литра близко, так что недостающими 0,1 литра можно и пренебречь. А вот инжекторный воздушный фильтр для 750сс должен иметь минимальный объем 4.25 литра. А там объем не больше 3,2 литра. Кто и как его проектировал???? Хотя с другой стороны на 750сс с электростартером очень мало места для объема воздушного фильтра. Хотя инженеры и убрали на раме "самолет" - планку, нижнее крепление бензобака.


Aleksandr Suslikov's picture

Авто. двигатель 1,6 по-видимому, должен иметь объём литров 10- 12? Чего-то я таких не встречал.
И потом, это же не гоночный болид. Может я не понимаю чего-то?


kandid's picture

Да, не понимаешь. Чем больше число цилиндров, тем меньше объем. Минимальный объем корпуса воздушного фильтра по эмпирической формуле 8 умножить на объем 1 цилиндра умножить на число цилиндров в степени 0,5(или если перевернуть степень, то будет квадратный корень) 1600сс это 400сс на цилиндр. 0,4 литра
это 0,0004 кубометра. Подставляем в формул, получаем минимальный объем корпуса воздушного фильтра 6,4 литра. А максимальный 9.6 литра.


Aleksandr Suslikov's picture

Ладно, чем больше, тем лучше. Попробую чего-нибудь придумать.


interceptor's picture

Для всех - смещение оси цилиндров на 750 - 33,2мм.


Aleksandr Suslikov's picture

по центрам нгш я намерил 33,3 штангелем, от передней плоскости до отверстия под цилиндр разница 34? картер м 62


gluck_auf's picture

продолжаем жалкие потуги в угаре хреносозидательтва!


Mr_Vlad's picture

Для всех- смещение 33,2мм. Я это гарантирую!


interceptor's picture

Да ладно! Откуда инфа???


gluck_auf's picture


Dragster's picture

Круто. Не забудь сделать воздуховод как в штатном боксе и обязательно с направлявшими воздушного потока. В противном случае будет сильно нарушено движение воздушных потоков, а сам фильтр все равно будет протаскивать грязь внутрь, ибо окажется в зоне перепада давлений.


Pahh's picture

винты крепления удобнее сделать по-бокам, а не спереди и сзади.


gluck_auf's picture

пока так


Dragster's picture

Направляющие воздушного потока внутри воздуховода есть?

User login