Вобщем терзаюсь я смутными сомнениями на предмет воздушного фильтра для своего 650 Урала.
Родной фильтр системы путанка+масло был удален, как не вызывающий доверия. На его место была вкрячена следующая конструкция
Фильтр от Минска.
Так же удалена стандартная трубка с воздушной заслонкой, дабы избежать подсосов нефильтрованного воздуха через щели этой конструкции. Вместо нее через резинки вставлена алюминиевая труба такого же диаметра.
В процессе эксплуатации появилось ощущение, что мотору не хватает воздуха(оно в принципе и не удивительно, у Минска 125 кубов/цилиндр, у Урала ~325\цилиндр).
Собственно вопрос - на что менять эту конструкцию? Собираюсь сейчас днепроКПП ставить.
Взять страндартную бочку под бумажный фильтр Днепра?
Думал над установкой воздушного от Матиза 0,8 объемом, добавив еще один выпускной парубок на карбюратор, посмотрел картинки впуска Матиза - там сначала резонатор какой-то идет, потом уже корпус воздухана. В уралячью раму это не впихнуть культурно... Делать самому корпус эйр-бокса из стекловолокна, скажем? А объем его какой должен быть? Как поступить вообще?
На импортной технике везде небольшой по площади фильтр и довольно внушительная емкость сложной формы после него, в которой очищенный воздух содержится, а у наших мотоциклов либо масляный фильтр, либо бумажный, либо какая-та штука в сковороде, но тоже малого объема - никаких тебе эйр-боксов...
На яве тоже этот фильтр стоит. 350 двухтактных кубов.
труба,которая "алюминиевая,такого же диаметра"-цельная,с отверстием ,вставлена насквозь через прилив КПП,или из двух частей состоит?
Цельная насквозь, с окном под полостью фильтра.
Значит "окно под полостью фильтра" увеличь вдвое.Минимум до 2хD трубы.Лучше больше.Фильтра такого хватает и на 750 SV.При малом"окне"одышка была.
Я использую кросовый поролон пропитанный. В кастрюле штатной (раннюю имею в виду) спиливаешь все что торчит выше плоскости куда масло заливается, потом берешь жесткую проволочину и сгибаешь ее кругом так чтобы фильтр распирала, вставляешь внутрь поролон и распираешь в корпусе, но до дна чтоб не доставал, а дефлектор с верхней крышки лучше снять
ПС. Если посмотреть на этот фильтр и какой-нибудь от волка-вояжа, то сравнение явно не в пользу первого
Да, у Вояжъего есть косяки- подсос грязного воздуха по корпусу- надо замазывать внутри герметиком стык, но площадь фильтрации просто огромная. У Днепровской бочки тоже не маленькая. И КБМТСовский фильтр имеет элемент вроде не мелкий
В Днепровскую "бочку" без проблем устанавливаются современные фильтрующие элементы - FILTRON AR211, WIX VA6392 и тд.
Объем с гулькин нос. Минимальный объем для 650сс должен быть 3,8 литра, максимальный 5,8 литра. Больше объем делать - не имеет смысла. С слишком большим объемом будет инерция воздуха. Воздух то тоже имеет массу! А из-за инерции, пока массивный объем воздуха разгонится - мотор будет медленнее откликаться на ручку газа.
Фильтр фильтрует воздух и также является глушителем системы впуска(акустический ФНЧ - фильтр низкой частоты).
Каким, каким. Таким он должен быть в идеале:
Но уж точно не таким как у Драгстера, со всякими "закрутками воздушного потока" якобы улучшающими фильтр.
Всегда было интересно читать высеры и чушь всяких поехавших, совершенно не имеющих представления о тех вещах, в которые суются. Но с таким видом преподносящими своё мнение, которое никто не спрашивал, как будто это истина в последней инстанции.
Разберись для начала, что такое аирбокс, фильтр, фильтрбокс, воздуховод и акустический глушитель шума, что для чего предназначено.
Херня на рисунке - вообще без комментариев.
Мнения спрашивал я. Кандид написал свое. Если есть желание - опиши свое видение этой темы. Только давайте балаган с взаимными оскорблениями устраивать не будем.
Мое видение будет весной, после тестов на диностенде и дороге. Чего сейчас об этом говорить, если нету никаких результатов?
Предварительно ознакомиться с некоторыми тестами и разработками можно тут:
https://vk.com/uralgarage
Design and simulation of four-stroke engines. [Gordon P Blair] глава 7, Но прийдется кое-что из других глав перевести и почитать, так как всё оно "друг за друга цепляется", например впуск и выпуск. И ещё, дед в своей книжке пишет с юмором и немного не договаривает как сделать, типа "ты разработчик, ну и догадайся сам".
Это конечно, все прекрасно и охренительно, что вы изучаете литературу. Но одна книжка - это капля в море и видение ситуации одного человека. Еще есть механика жидкостей и газов - очень скучная дисциплина с кучей формул и интегралов (нам на=== не нужных), и всякой теории с картинками. Например - истечение газа из отверстия с грубым срезом и с конфузором. Впускных систем существует огромное множество, некоего шаблона, по которому можно работать, не существует. Но есть законы физики, причем со школьной скамьи изучаемые, на основе которых и работают эти системы. На которые очень и очень многие кладут большой и толстый, а потом жалуются на провалы, что беднит, душит и прочее прочее. Если разработкой таких систем занимаются алкаши и некомпетентные люди, то выходит ситуация, как с ураловским фильтром-сковородой, ставившимся на уралы до 2014 года. И ситуация с точностью до наоборот в случае с инжекторным фильтрбоксом.
Приведу примеры и источники правильного исполнения аирбокса и что он дает.
Раз:
https://vk.com/swemoscow
Два:
https://vk.com/experimentalmotoworkshop
Так вот эти ребята выжали с пятого юпитера 38 лс вместо 24 штатных. Это только благодаря правильно выполненной впускной и выпускной системе. Разница без аирбокса очень ощутима.
А вот Gordon P. Blair прежде всего делает на основе эмпирических данных. Эмпирика - для тех кто не знал - это данные полученные опытным путем, а не теорией. Но после он сравнивает результаты эмпирических и теоретических расчетов. Естественно, находит небольшое отклонение практики от теории. Также он показывает исследования других инженеров SAE, сделанных в 70-е, 80-е и 90-е годы прошлого века. И дает ссылки на их труды.
21 век на дворе. Никто так не делает теперь. Раньше и трава была зеленее и небо чище, а по земле бродили динозавры. В 70е и прочие лохматые годы не было возможностей симуляций процессов. Конечно, Flow Simulation не лучший выбор для этих целей, но он позволяет выполнять те задачи, которые нам нужны в первую очередь. Сейчас даже новый камаз полностью построен при помощью моделирования. Труды этих людей можно и нужно использовать в моделировании, но слепо им следовать нельзя. Благодаря моделированию с атмосферного литрового спорта сейчас снимают более 200 лошадей. А что в те годы было?
Я теорию применяю в моделировании, затем на готовом изделии на практике с последующими обязательными испытаниями. И не только на стенде - как раз для оценки расхождений расчетов и выявления процессов, которые не были учтены. Симуляция позволяет в разы уменьшить количество ошибок. А результат, как правило, говорит сам за себя. Мои боксы будут ездить хер знает где и будут испытываться людьми, которые на уралах ездят круглый год в самых различных условиях.
Это ты себя ранее прокомментировал?
Разработчик, где ХОТЬ ОДНА созданная тобой система впуска и результаты ее тестирования?
А потом ты решил подражать своим кумирам... XDDD
Уж не знаю я самых последних веяний, но на спортивных-рекордных движках расчитанных на один заезд раньше никаких фильтров не ставили, раструб максимум с сеточкой, чтоб гайки не залетали, на карбы и все. Это по 4х-тактным.
Формула простая- Режим максимальной мощности- минимум сопротивления
У двухтактников все сложнее, но это оффтоп
Ставить то ставили. Впускные патрубки по диаметру и по длине подбираются на резонанс впуска. Тока пыль засасывает и поршневая из-за пыли долго не живет. Но спортивный движок такой - 3 раза проехал в гонке и в ремонт. Потому что всё выжимают во время гонки. Правильнее - при долгой эксплуатации, воздушный фильтр-глушитель впуска + настроенные патрубки от фильтра к карбюраторам.
Это не последнии веяния, а веяния аж 60-х - 70-х годов.
Патрубки между карбюраторами и головкой настраивали по длине, за карбами ничего кроме раструбов не было
Да это большинство знает. Гонщикам что, потренировался, проехал гонку и мотор на переборку. Потому и фильтрация воздуха не особо нужна была.
Если собираешься от Днепра коробку ставить ну и фильтр поставь от Днепра бумажный. В чем смысл изобретать?
Ураловский фильтр дорабатывается установкой внутрь бумажного фильтра ваз. (Есть на оппозите)
Коробка от Днепра с горловиной под масляно-инерционный фильтр у меня, так что в любом случае колхозить. Вот и думаю, какой колхоз будет наиболее правилен.
Фильтрующий элемент плоский от авто, крышка- форма для выпечки, корпус сварен из ал. профилей. Воздуха вполне достаточно.
Давно мечтал сделать что то подобное.
Крепление на две шпильки картер - кпп?
От какой машины фильтрующий элемент? Откуда забор воздуха происходит?
Хотелось бы более подробно узнать про этот корпус фильтра.
Фильтрующих эл.- Ниссан ноут. Корпус из двух частей, нижняя с патрубками, креплениями, проёмом подачи воздуха из фильтра и направляющими крепления верхней части, в которой расположен ф.элемент. Верхняя часть наезжает на нижнюю сбоку, что удобно при замене ф.элемента
Ах да! Коробка похоже вояжевская, стартерная. Крепление- две известных шпильки плюс кронштейн, крепящийся к задней крышке кп (известный болт на 6).
Спасибо за информацию.
На здоровье.
Спасибо за инфу.
На здоровье.
Тоже заинтересовала конструкция. Можно по подробней?
Проблема этих фильтров-говённое качество. Мне нормальных не попадалось. Как влага попадёт, так бумага портится и он не дышит.
Как же львиная доля авто с ними ездит? Забор воздуха так же с улицы... К тому же для бум. фильров есть пропитки.
На моем колясе ВАЗ фильтр в штатной кастрюле.
Пропитки для бумажных фильтров???
Название супротек?
Однако...
В один момент меня перестал устраивать ранний Волчий фильтр-бочка. Но отказаться от его вида не смог, красив же. Прикинув все доработки решил что лучше сварить новый корпус, по размерам родного, но с доработками - лабиринтным маслоотделителем, воздушной заслонкой с герметичными шарнирами, вырезом под больший генератор, иным креплением (не к коробке, а к раме).
Почти закончил когда в интернете наткнулся на товарищей, работающих в этом направлении, стало понятно что фильтр - не такая уж и простая вещь.
По их наблюдениям Волчий фильтр-кастрюля обладает паршивыми свойствами, исправить которые сложно. Был разработан универсальный корпус для Уралов и Днепров с нормальными характеристиками, сейчас на стадии изготовления. Ну и попутно продули ижекторный фильтр-бокс, оказалось что он очень неплох.
Интересно, кто же проводит эти симуляции и исследования))).
Ну да, можно было и догадаться)))
Мне вот интересно, насколько плоха Волчья бочка. Если смоделирую, поможете "продуть"?
А почему бы и нет.
1 По продувке фильтра-кастрюли. Я бы даже не стал тратить свое время на моделирование, оно и так понятно что гамно. А если кто-то не понимает, значит он слаб умом, либо не слаб умом, но делает ненужную продувку фильтра-кастрюли чтобы получить признание, показать всем "смотрите все какой я мастер!", для своей рекламы. Что-же, пускай рекламирует.
2 По продувке фильтра-бочки. Завихрения не нужны, воздух должен идти по кратчайшему пути.
3 Последний фильтр для инжекторного урала - наиболее рациональная форма корпуса. Вот только на реструктор(входящий патрубок в фильтр) дудку прицепить нужно.
4 Идеальная форма корпуса - шар или эллипсойд. Минимальная площадь поверхности при максимальном объеме. И сферическая форма способствует уменьшению паразитных звуковых резонансов(это из акустики), но под неё какой ставить фильтрующий элемент? Нет таких промышленных панельных бумажных фильтрующих элементов, чтобы были не прямоугольные, а в форме круга. Поэтому возвращаемся к корпусу-параллелепипеду варианта №3.
1) А на основании чего понятно, потому что вы так сказали?
Объясните нам, слабым умом, как понимать без симуляций и испытаний? Может вы поделитесь с общественностью своими исследованиями, испытаниями, а то у людей возникают подозрения в вашей компетентности.
2) На скрине ниже - не фильтр - бочка, а аирбокс, и это совершенно иная разработка, в корне отличающаяся и принципом действия, и устройством от волчьей бочки. Это один из элементов полноценной впускной системы.
3) Ничего туда цеплять не надо, что ясно показывают симуляции. Туда цеплялись конфузоры, становилось только хуже и лишь позже выяснилось, почему. Это устройство спроектировали грамотные люди, а не алкашня заводская и всякая некомпетенщина. Оно не требует никаких доработок.
4) Это все - вообще без комментариев. И корпус у инжекторного - не параллелепипед.
1. Вы затрагиваете сложнейший вопрос над которым до сих пор бьются философы и кибернетики и другие. Вопрос как функционирует сознание человека. Я тоже не могу ответить на этот вопрос. Сложный вопрос. Ну без испытаний понятно, что плоская конструкция корпуса с малым объемом и еще плохим впускным отвертием - будет работать плохо. Я не знаю как это происходит у меня в голове, просто представляю как там могут идти потоки воздуха и всё. Конечно так можно представить в мозгу не очень достоверно, скажем примерно на 80% процентов истины. Оставшиеся 20% - действительно лучше продуть реально или виртуально(используя программное обеспечение) чтобы получить наиболее достоверный результат. Но если после осмотра конструкции фильтра-сковороды мозг человека понимает что она не оптимальна, как по форме, так и по объему, то зачем тратить время и делать виртуальные продувки?
2 Если на скрине айрбокс, а не фильтр-бочка, то тогда непонятно какой там будет фильтрующий элемент для защиты от пыли. Как в фильтре-бочке? Или панельного типа, но тогда нужно предусмотреть разборной айрбокс, для замены фильтрующего элемента. А если в айрбоксе не будет фильтрующего элемента, то как будет производится очистка воздуха от пыли? Центробежной силой, как в циклонном фильтре? Но циклонные фильтры не очень хорошо очищают воздух, тяжелые частицы отбивают в сторону хорошо, а легкие частицы хуже. Бумажный фильтрующий элемент гораздо лучше.
3. У них за бугром(англичане) это называют restructor, у нас конфузор, хотя техническое слово "конфузия" наверняка из технического немецкого. По американской литературе - впускной патрубок в фильтр должен иметь небольшое постепенное сужение с углом от 4 до 7 угловых градуса. Там где патрубок входит в корпус фильра - там широкая часть, а на на кончике впускного патрубка - сужение. Но на кончике патрубка у них есть небольшой конфузор, "дудка".
4. Да, если особо точно, корпус у инжекторного не параллелепипед, а довольно сложная многогранная конструкция. Но я имел ввиду "корпус параллелепипед" - для упрощения понимания конструкции айрбокса. И комментировать не нужно, даже ежику понятно что сфера имеет наиболее гладкую форму без уступов и резких переходов стенок, соответственно и паразитные резонансы от сферического корпуса минимальны.
Шо-то уж больно сильно одинаковые результаты получаются. У меня с простейшим расчетом айрбокса по книжке Gordon P. Blair.
И у проектировщиков инжекторного айрбокса. Например длина впускного диффузора(труба на входе в айрбокс), его впускное сечение, угол расширения впускного диффузора, объем айрбокса и т.д. Создается впечатление что эти не "алкашня" тоже читали книжечку "разработка и симуляция четырехтактных двигателей"
Оно то понятно, что инжекторный айрбокс является звуковым фильтром низкой частоты(ФНЧ) который пропускает все частоты звука до 100 Гц.(примерно) и глушит все более высокие частоты звука. А это 100 "хлопков" в секунду впускных клапанов на 6000rpm для двухцилиндрового двигателя, у которого впускные патрубки присоедены к общему айрбоксу. Глушение системы впуска - нужная вещь. Можно конечно заглушить и от оборотов холостого хода, это около 700-800 rpm для урала-днепра - но тогда впускная труба будет неприлично длинной - около 0,8-0,9 метра. И также будут глушится все 4 пика давления, что не нужно когда впуск настроен на резонанс. При возрастании оборотов от холостых до максимальных - у любого поршневого атмосферного(без наддува) четырехтактного двигателя на впуске 4 пика давления, каждый на своей частоте, а на выпуске(в выхлопных патрубках) 3 пика давления. Как правило используют 4 максимальный пик давления если время перекрытия клапанов большое(широкофазный распредвал). А если распредвал с узкими фазами газораспределения - там уже нужно подсчитать, кое-когда максимальным будет 3 пик давления, а не последний, 4 пик. Спортивные двигатели - делают расчет чтобы резонанс впуска-выпуска был на пике мощности. Если для дальняка - то наверно лучше сделать резонанс впуска- выпуска для оборотов максимального крутящего момента.
2 Если на скрине айрбокс, а не фильтр-бочка, то тогда непонятно какой там будет фильтрующий элемент для защиты от пыли.
Заканчиваейте гаданиями заниматься.