Воздушный фильтр - какой он должен быть? | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW | оппозитный форум, ремонт и тюнинг мотоциклов
Home

Воздушный фильтр - какой он должен быть?

оппозитчик gluck_auf
чтоб поменять аватар - читай FAQ
нахождение: Екатеринбург

Вобщем терзаюсь я смутными сомнениями на предмет воздушного фильтра для своего 650 Урала.
Родной фильтр системы путанка+масло был удален, как не вызывающий доверия. На его место была вкрячена следующая конструкция

Фильтр от Минска.
Так же удалена стандартная трубка с воздушной заслонкой, дабы избежать подсосов нефильтрованного воздуха через щели этой конструкции. Вместо нее через резинки вставлена алюминиевая труба такого же диаметра.
В процессе эксплуатации появилось ощущение, что мотору не хватает воздуха(оно в принципе и не удивительно, у Минска 125 кубов/цилиндр, у Урала ~325\цилиндр).
Собственно вопрос - на что менять эту конструкцию? Собираюсь сейчас днепроКПП ставить.
Взять страндартную бочку под бумажный фильтр Днепра?
Думал над установкой воздушного от Матиза 0,8 объемом, добавив еще один выпускной парубок на карбюратор, посмотрел картинки впуска Матиза - там сначала резонатор какой-то идет, потом уже корпус воздухана. В уралячью раму это не впихнуть культурно... Делать самому корпус эйр-бокса из стекловолокна, скажем? А объем его какой должен быть? Как поступить вообще?
На импортной технике везде небольшой по площади фильтр и довольно внушительная емкость сложной формы после него, в которой очищенный воздух содержится, а у наших мотоциклов либо масляный фильтр, либо бумажный, либо какая-та штука в сковороде, но тоже малого объема - никаких тебе эйр-боксов...


levifan's picture

На яве тоже этот фильтр стоит. 350 двухтактных кубов.


vanlüderss's picture

труба,которая "алюминиевая,такого же диаметра"-цельная,с отверстием ,вставлена насквозь через прилив КПП,или из двух частей состоит?


gluck_auf's picture

Цельная насквозь, с окном под полостью фильтра.


vanlüderss's picture

Значит "окно под полостью фильтра" увеличь вдвое.Минимум до 2хD трубы.Лучше больше.Фильтра такого хватает и на 750 SV.При малом"окне"одышка была.


Mr_Vlad's picture

Я использую кросовый поролон пропитанный. В кастрюле штатной (раннюю имею в виду) спиливаешь все что торчит выше плоскости куда масло заливается, потом берешь жесткую проволочину и сгибаешь ее кругом так чтобы фильтр распирала, вставляешь внутрь поролон и распираешь в корпусе, но до дна чтоб не доставал, а дефлектор с верхней крышки лучше снять


Mr_Vlad's picture

ПС. Если посмотреть на этот фильтр и какой-нибудь от волка-вояжа, то сравнение явно не в пользу первого
Да, у Вояжъего есть косяки- подсос грязного воздуха по корпусу- надо замазывать внутри герметиком стык, но площадь фильтрации просто огромная. У Днепровской бочки тоже не маленькая. И КБМТСовский фильтр имеет элемент вроде не мелкий


Mad Doctor's picture

В Днепровскую "бочку" без проблем устанавливаются современные фильтрующие элементы - FILTRON AR211, WIX VA6392 и тд.


kandid's picture

Объем с гулькин нос. Минимальный объем для 650сс должен быть 3,8 литра, максимальный 5,8 литра. Больше объем делать - не имеет смысла. С слишком большим объемом будет инерция воздуха. Воздух то тоже имеет массу! А из-за инерции, пока массивный объем воздуха разгонится - мотор будет медленнее откликаться на ручку газа.

Фильтр фильтрует воздух и также является глушителем системы впуска(акустический ФНЧ - фильтр низкой частоты).
Каким, каким. Таким он должен быть в идеале:

Но уж точно не таким как у Драгстера, со всякими "закрутками воздушного потока" якобы улучшающими фильтр.


Dragster's picture

Всегда было интересно читать высеры и чушь всяких поехавших, совершенно не имеющих представления о тех вещах, в которые суются. Но с таким видом преподносящими своё мнение, которое никто не спрашивал, как будто это истина в последней инстанции.

Разберись для начала, что такое аирбокс, фильтр, фильтрбокс, воздуховод и акустический глушитель шума, что для чего предназначено.

Херня на рисунке - вообще без комментариев.


gluck_auf's picture

Мнения спрашивал я. Кандид написал свое. Если есть желание - опиши свое видение этой темы. Только давайте балаган с взаимными оскорблениями устраивать не будем.


Dragster's picture

Мое видение будет весной, после тестов на диностенде и дороге. Чего сейчас об этом говорить, если нету никаких результатов?
Предварительно ознакомиться с некоторыми тестами и разработками можно тут:

https://vk.com/uralgarage


kandid's picture

Design and simulation of four-stroke engines. [Gordon P Blair] глава 7, Но прийдется кое-что из других глав перевести и почитать, так как всё оно "друг за друга цепляется", например впуск и выпуск. И ещё, дед в своей книжке пишет с юмором и немного не договаривает как сделать, типа "ты разработчик, ну и догадайся сам".


Dragster's picture

Это конечно, все прекрасно и охренительно, что вы изучаете литературу. Но одна книжка - это капля в море и видение ситуации одного человека. Еще есть механика жидкостей и газов - очень скучная дисциплина с кучей формул и интегралов (нам на=== не нужных), и всякой теории с картинками. Например - истечение газа из отверстия с грубым срезом и с конфузором. Впускных систем существует огромное множество, некоего шаблона, по которому можно работать, не существует. Но есть законы физики, причем со школьной скамьи изучаемые, на основе которых и работают эти системы. На которые очень и очень многие кладут большой и толстый, а потом жалуются на провалы, что беднит, душит и прочее прочее. Если разработкой таких систем занимаются алкаши и некомпетентные люди, то выходит ситуация, как с ураловским фильтром-сковородой, ставившимся на уралы до 2014 года. И ситуация с точностью до наоборот в случае с инжекторным фильтрбоксом.

Приведу примеры и источники правильного исполнения аирбокса и что он дает.
Раз:
https://vk.com/swemoscow
Два:
https://vk.com/experimentalmotoworkshop

Так вот эти ребята выжали с пятого юпитера 38 лс вместо 24 штатных. Это только благодаря правильно выполненной впускной и выпускной системе. Разница без аирбокса очень ощутима.


kandid's picture

А вот Gordon P. Blair прежде всего делает на основе эмпирических данных. Эмпирика - для тех кто не знал - это данные полученные опытным путем, а не теорией. Но после он сравнивает результаты эмпирических и теоретических расчетов. Естественно, находит небольшое отклонение практики от теории. Также он показывает исследования других инженеров SAE, сделанных в 70-е, 80-е и 90-е годы прошлого века. И дает ссылки на их труды.


Dragster's picture

21 век на дворе. Никто так не делает теперь. Раньше и трава была зеленее и небо чище, а по земле бродили динозавры. В 70е и прочие лохматые годы не было возможностей симуляций процессов. Конечно, Flow Simulation не лучший выбор для этих целей, но он позволяет выполнять те задачи, которые нам нужны в первую очередь. Сейчас даже новый камаз полностью построен при помощью моделирования. Труды этих людей можно и нужно использовать в моделировании, но слепо им следовать нельзя. Благодаря моделированию с атмосферного литрового спорта сейчас снимают более 200 лошадей. А что в те годы было?

Я теорию применяю в моделировании, затем на готовом изделии на практике с последующими обязательными испытаниями. И не только на стенде - как раз для оценки расхождений расчетов и выявления процессов, которые не были учтены. Симуляция позволяет в разы уменьшить количество ошибок. А результат, как правило, говорит сам за себя. Мои боксы будут ездить хер знает где и будут испытываться людьми, которые на уралах ездят круглый год в самых различных условиях.


Mr_Vlad's picture

Уж не знаю я самых последних веяний, но на спортивных-рекордных движках расчитанных на один заезд раньше никаких фильтров не ставили, раструб максимум с сеточкой, чтоб гайки не залетали, на карбы и все. Это по 4х-тактным.
Формула простая- Режим максимальной мощности- минимум сопротивления
У двухтактников все сложнее, но это оффтоп


kandid's picture

Ставить то ставили. Впускные патрубки по диаметру и по длине подбираются на резонанс впуска. Тока пыль засасывает и поршневая из-за пыли долго не живет. Но спортивный движок такой - 3 раза проехал в гонке и в ремонт. Потому что всё выжимают во время гонки. Правильнее - при долгой эксплуатации, воздушный фильтр-глушитель впуска + настроенные патрубки от фильтра к карбюраторам.

Это не последнии веяния, а веяния аж 60-х - 70-х годов.


Mr_Vlad's picture

Патрубки между карбюраторами и головкой настраивали по длине, за карбами ничего кроме раструбов не было


kandid's picture

Да это большинство знает. Гонщикам что, потренировался, проехал гонку и мотор на переборку. Потому и фильтрация воздуха не особо нужна была.


Likiya's picture

Если собираешься от Днепра коробку ставить ну и фильтр поставь от Днепра бумажный. В чем смысл изобретать?
Ураловский фильтр дорабатывается установкой внутрь бумажного фильтра ваз. (Есть на оппозите)


gluck_auf's picture

Коробка от Днепра с горловиной под масляно-инерционный фильтр у меня, так что в любом случае колхозить. Вот и думаю, какой колхоз будет наиболее правилен.


Aleksandr Suslikov's picture

фотка для oppozit.ru


Aleksandr Suslikov's picture

Фильтрующий элемент плоский от авто, крышка- форма для выпечки, корпус сварен из ал. профилей. Воздуха вполне достаточно.


Фильмоскопов's picture

Давно мечтал сделать что то подобное.
Крепление на две шпильки картер - кпп?
От какой машины фильтрующий элемент? Откуда забор воздуха происходит?
Хотелось бы более подробно узнать про этот корпус фильтра.


Aleksandr Suslikov's picture

Фильтрующих эл.- Ниссан ноут. Корпус из двух частей, нижняя с патрубками, креплениями, проёмом подачи воздуха из фильтра и направляющими крепления верхней части, в которой расположен ф.элемент. Верхняя часть наезжает на нижнюю сбоку, что удобно при замене ф.элементафотка для oppozit.ru


Aleksandr Suslikov's picture

Ах да! Коробка похоже вояжевская, стартерная. Крепление- две известных шпильки плюс кронштейн, крепящийся к задней крышке кп (известный болт на 6).


Aleksandr Suslikov's picture

фотка для oppozit.ru


Aleksandr Suslikov's picture

фотка для oppozit.ru


nikola82's picture

Спасибо за информацию.


Aleksandr Suslikov's picture

На здоровье.


Фильмоскопов's picture

Спасибо за инфу.


Aleksandr Suslikov's picture

На здоровье.


nikola82's picture

Тоже заинтересовала конструкция. Можно по подробней?


Aleksandr Suslikov's picture

фотка для oppozit.ru


levifan's picture

Проблема этих фильтров-говённое качество. Мне нормальных не попадалось. Как влага попадёт, так бумага портится и он не дышит.


andre52's picture

levifan:
Проблема этих фильтров-говённое качество. Мне нормальных не попадалось. Как влага попадёт, так бумага портится и он не дышит.

Как же львиная доля авто с ними ездит? Забор воздуха так же с улицы... К тому же для бум. фильров есть пропитки.
На моем колясе ВАЗ фильтр в штатной кастрюле.


Фильмоскопов's picture

Пропитки для бумажных фильтров???
Название супротек?


Aleksandr Suslikov's picture

Однако...


Odinokij_Pes's picture

В один момент меня перестал устраивать ранний Волчий фильтр-бочка. Но отказаться от его вида не смог, красив же. Прикинув все доработки решил что лучше сварить новый корпус, по размерам родного, но с доработками - лабиринтным маслоотделителем, воздушной заслонкой с герметичными шарнирами, вырезом под больший генератор, иным креплением (не к коробке, а к раме).
Почти закончил когда в интернете наткнулся на товарищей, работающих в этом направлении, стало понятно что фильтр - не такая уж и простая вещь.
По их наблюдениям Волчий фильтр-кастрюля обладает паршивыми свойствами, исправить которые сложно. Был разработан универсальный корпус для Уралов и Днепров с нормальными характеристиками, сейчас на стадии изготовления. Ну и попутно продули ижекторный фильтр-бокс, оказалось что он очень неплох.
фотка для oppozit.ru
фотка для oppozit.ru
фотка для oppozit.ru


Dragster's picture

Интересно, кто же проводит эти симуляции и исследования))).


Odinokij_Pes's picture

Ну да, можно было и догадаться)))
Мне вот интересно, насколько плоха Волчья бочка. Если смоделирую, поможете "продуть"?


Dragster's picture

А почему бы и нет.


kandid's picture

1 По продувке фильтра-кастрюли. Я бы даже не стал тратить свое время на моделирование, оно и так понятно что гамно. А если кто-то не понимает, значит он слаб умом, либо не слаб умом, но делает ненужную продувку фильтра-кастрюли чтобы получить признание, показать всем "смотрите все какой я мастер!", для своей рекламы. Что-же, пускай рекламирует.
2 По продувке фильтра-бочки. Завихрения не нужны, воздух должен идти по кратчайшему пути.
3 Последний фильтр для инжекторного урала - наиболее рациональная форма корпуса. Вот только на реструктор(входящий патрубок в фильтр) дудку прицепить нужно.
4 Идеальная форма корпуса - шар или эллипсойд. Минимальная площадь поверхности при максимальном объеме. И сферическая форма способствует уменьшению паразитных звуковых резонансов(это из акустики), но под неё какой ставить фильтрующий элемент? Нет таких промышленных панельных бумажных фильтрующих элементов, чтобы были не прямоугольные, а в форме круга. Поэтому возвращаемся к корпусу-параллелепипеду варианта №3.


Dragster's picture

1) А на основании чего понятно, потому что вы так сказали?
Объясните нам, слабым умом, как понимать без симуляций и испытаний? Может вы поделитесь с общественностью своими исследованиями, испытаниями, а то у людей возникают подозрения в вашей компетентности.
2) На скрине ниже - не фильтр - бочка, а аирбокс, и это совершенно иная разработка, в корне отличающаяся и принципом действия, и устройством от волчьей бочки. Это один из элементов полноценной впускной системы.
3) Ничего туда цеплять не надо, что ясно показывают симуляции. Туда цеплялись конфузоры, становилось только хуже и лишь позже выяснилось, почему. Это устройство спроектировали грамотные люди, а не алкашня заводская и всякая некомпетенщина. Оно не требует никаких доработок.
4) Это все - вообще без комментариев. И корпус у инжекторного - не параллелепипед.


kandid's picture

1. Вы затрагиваете сложнейший вопрос над которым до сих пор бьются философы и кибернетики и другие. Вопрос как функционирует сознание человека. Я тоже не могу ответить на этот вопрос. Сложный вопрос. Ну без испытаний понятно, что плоская конструкция корпуса с малым объемом и еще плохим впускным отвертием - будет работать плохо. Я не знаю как это происходит у меня в голове, просто представляю как там могут идти потоки воздуха и всё. Конечно так можно представить в мозгу не очень достоверно, скажем примерно на 80% процентов истины. Оставшиеся 20% - действительно лучше продуть реально или виртуально(используя программное обеспечение) чтобы получить наиболее достоверный результат. Но если после осмотра конструкции фильтра-сковороды мозг человека понимает что она не оптимальна, как по форме, так и по объему, то зачем тратить время и делать виртуальные продувки?
2 Если на скрине айрбокс, а не фильтр-бочка, то тогда непонятно какой там будет фильтрующий элемент для защиты от пыли. Как в фильтре-бочке? Или панельного типа, но тогда нужно предусмотреть разборной айрбокс, для замены фильтрующего элемента. А если в айрбоксе не будет фильтрующего элемента, то как будет производится очистка воздуха от пыли? Центробежной силой, как в циклонном фильтре? Но циклонные фильтры не очень хорошо очищают воздух, тяжелые частицы отбивают в сторону хорошо, а легкие частицы хуже. Бумажный фильтрующий элемент гораздо лучше.

3. У них за бугром(англичане) это называют restructor, у нас конфузор, хотя техническое слово "конфузия" наверняка из технического немецкого. По американской литературе - впускной патрубок в фильтр должен иметь небольшое постепенное сужение с углом от 4 до 7 угловых градуса. Там где патрубок входит в корпус фильра - там широкая часть, а на на кончике впускного патрубка - сужение. Но на кончике патрубка у них есть небольшой конфузор, "дудка".

4. Да, если особо точно, корпус у инжекторного не параллелепипед, а довольно сложная многогранная конструкция. Но я имел ввиду "корпус параллелепипед" - для упрощения понимания конструкции айрбокса. И комментировать не нужно, даже ежику понятно что сфера имеет наиболее гладкую форму без уступов и резких переходов стенок, соответственно и паразитные резонансы от сферического корпуса минимальны.

Шо-то уж больно сильно одинаковые результаты получаются. У меня с простейшим расчетом айрбокса по книжке Gordon P. Blair.
И у проектировщиков инжекторного айрбокса. Например длина впускного диффузора(труба на входе в айрбокс), его впускное сечение, угол расширения впускного диффузора, объем айрбокса и т.д. Создается впечатление что эти не "алкашня" тоже читали книжечку "разработка и симуляция четырехтактных двигателей"

Оно то понятно, что инжекторный айрбокс является звуковым фильтром низкой частоты(ФНЧ) который пропускает все частоты звука до 100 Гц.(примерно) и глушит все более высокие частоты звука. А это 100 "хлопков" в секунду впускных клапанов на 6000rpm для двухцилиндрового двигателя, у которого впускные патрубки присоедены к общему айрбоксу. Глушение системы впуска - нужная вещь. Можно конечно заглушить и от оборотов холостого хода, это около 700-800 rpm для урала-днепра - но тогда впускная труба будет неприлично длинной - около 0,8-0,9 метра. И также будут глушится все 4 пика давления, что не нужно когда впуск настроен на резонанс. При возрастании оборотов от холостых до максимальных - у любого поршневого атмосферного(без наддува) четырехтактного двигателя на впуске 4 пика давления, каждый на своей частоте, а на выпуске(в выхлопных патрубках) 3 пика давления. Как правило используют 4 максимальный пик давления если время перекрытия клапанов большое(широкофазный распредвал). А если распредвал с узкими фазами газораспределения - там уже нужно подсчитать, кое-когда максимальным будет 3 пик давления, а не последний, 4 пик. Спортивные двигатели - делают расчет чтобы резонанс впуска-выпуска был на пике мощности. Если для дальняка - то наверно лучше сделать резонанс впуска- выпуска для оборотов максимального крутящего момента.


gluck_auf's picture

kandid:

2 Если на скрине айрбокс, а не фильтр-бочка, то тогда непонятно какой там будет фильтрующий элемент для защиты от пыли.

фотка для oppozit.ru


Dragster's picture

Заканчиваейте гаданиями заниматься.


Dragster's picture

1) Вот не надо, пожалуйста, переводить тему. Причем тут работа человеческого сознания, если речь о работе впускной системы? Хотите я вам приведу пример работы системы, имеющей маленький объем и прочие характеристики, которые будут прямо противоречить вашим требованиям, но охренительно работающей?
А что значит плохое впускное отверстие, вот чем оно плохое, если не смотреть на симуляцию движения воздушных потоков? Дупло огромное, ничего не должно мешать движению воздуха, по идее...
Вот знаете, я тоже много чего представлял. Человеческое сознание так устроено, что пробелы в знаниях оно компенсирует домыслами, часто в корне неверными. У меня на начальном этапе испытаний тоже "в голове рисовались потоки", а по симуляциям и испытаниям оказалось что все это херня полная и без моделирования не обойтись никак. Можно лишь ПРИКИНУТЬ, как хотелось бы, чтобы воздух двигался. А как оно будет на самом деле - покажет лишь симуляция. И с симуляцией тоже не все так просто. Мне например конструкция инжекторного фильтра не понравилась. Но я ее продул и оказалось, что все более чем охренительно. А делается все это с одной целью - понять, почему так происходит, где зарыт косяк если он есть и можно ли его исправить.
2) Вот вы знаете, есть двигатель. В двигателе есть поршень, впускной клапан, шатун и коленвал. То есть составные его части. А аирбокс, еще раз напишу - составная часть впускной системы. Поэтому фильтрующий элемент там отражен не будет. Где будет размещен элемент - пока не могу сказать, поскольку работаю над данным вопросом, ибо требования к его размещению очень строгие и плевать на это нельзя. В этой маленькой и простой с виду конструкции надо совместить массу, порою противоречащих требований.
3) Есть диффузор, есть конфузор. Вотафак, как рассчитать и прочее - в специальной литературе. Не везде его, как оказывается, лепить надо.
4) Вот это будет более точное понятие. За счет многогранной формы на задней стенке бокса например происходит отражение и направление воздушных потоков. Такая форма и простая, и дешевая в производстве, и что самое важное - это работает. Тут упрощать понятия никак нельзя. От них зависит понимание картины. И чем понятия точнее, тем более полной будет картина и тем меньше будет вопросов. А чем меньше вопросов, на которые нету ответа, тем меньше домыслов.
Разработчики инжекторного фильтрбокса люди образованные, понимали физику происходящих процессов, понимали и знали что делали. Что они там читали и чем руководствовались не имеет никакого значения. Значение имеет результат - у инжекторного бокса пропускная способность начинает падать только ближе к 8000 (а тут я повыпендриваюсь - официально на таких оборотах долгое время могут работать только мои моторы), воздух течет по всему сечению патрубков и прочая прочая, о чем я писал в статье-обзоре этого изделия. И прошу обратить внимание - диффузор у сей конструкции есть только на воздуховоде и то еле заметный, а на всасывающих отверстиях патрубков - нет. Грубый срез без конфузоров и все это работает как положено.

Далее. Резонанс - это то, куда лезть рано и не надо. Безусловно, изза всосов воздуха аирбокс будет работать как генератор звуковых колебаний. Но на это как то, если честно, можно болт положить. Большой и очень толстый. Звук этот слышен, но вы серьезно думаете, что на фоне воющего генератора он будет доставлять и раздражать как то? Этот звук можно подавить. Делается это конструкцией, которую вы нарисовали в самом начале сей дискуссии. Можете обратить внимание на воздуховод мотоцикла BMW k1200rs. На более ранней технике, типа 1100 (привет дизель!) или моего кирпича такого устройства нету. Потому что как бе и не надо. Работе мотора этот шум не мешает. Мешать он будет, когда мотор будет работать очень тихо. С к1200рс если этот воздуховод снять, то шум становится достаточно сильным и разница "с" и "без" ощущается. Глушение системы вещь нужная, но не необходимая.
На резонансы самого аирбокса можно положить болт смело изза конструктивных особенностей мотора и ничтожности влияния на работу мотора (не более 2 нм). От них никуда не деться и абсолютно любая система будет резонировать - будут провалы и всплески крутящего момента. Максимум, что можно делать - смещать эти зоны. Опять же, изза 2 нм это делать - глупость и бессмысленная работа.

Основной задачей впускной системы в нашем случае является подача необходимого количества очищенного воздуха в мотор. И не просто очищенного, а еще и обладающего достаточной энергией (для снижения насосных потерь мотора), направленного куда и как положено и чтобы пропускная способность каждого элемента, где течет воздух, была максимальной при как можно более минимальных размерах всей конструкции. На остальные же явления типа резонансов можно забить, ибо нехватка воздуха гораздо сильнее влияет на работу мотора.

А чтобы выполнить эти простейшие требования, надо знать законы физики и понимать процессы, которые происходят во впускном тракте. Но и этого мало. Вроде ничего сложного - насрал фильтрующий элемент побольше и все будет работать - да хер там. Если повезет, будет работать. В 99,99482742645% случаев не везет - либо воздух течет не по всему сечению патрубка, либо он направлен не туда, куда надо, либо используется не вся поверхность фильтрующего элемента, либо сам элемент расположен в зоне перепада давлений (что категорически недопускается), либо еще масса косяков. Размер фильтра совершенно не означает, что его хватит. Можно присрать элемент от камаза, и его не будет хватать - потому что воздух будет течь по крайне маленькой и узкой полосе, а остальная часть использоваться не будет. Ярчайший пример - фильтр сковородка, собравший в себе все вышеперечисленные косяки. В жизни все не так, как рисует наш мозг. Все гораздо хитрее и сложнее.


kandid's picture

Если человеческое сознание соображает, что фильтр-сковорода неудачная конструкция, то не стоит его и продувать виртуально.
Всё-таки 80 герц почти не слышно, а вот например 120 или 200 герц - уже будут хорошо давить на уши. Да там еще и куча звуковых гармоник будет. По моему воздушный фильтр должен:
1. Очищать воздух.
2. Глушить шум впуска. Как акустический фильтр низкой частоты(ФНЧ). Частично звуки демпфирует бумага у фильтрующего элемента.
3. Обеспечивать пропускную способность воздуха для мотора на максимальных оборотах. Чтобы "не душить" мотор.
4. Обладать необходимым запасом объема воздуха. Чтобы при резком откручивании ручки газа - воздуха в воздушном фильтре хватало для ускорения. Если воздуха будет больше чем нужно - из-за инерционности воздуха будет не очень хорошо мотору.

Входной патрубок в фильтр - по длине и сечению расчитывается чтобы не душить мотор и как часть фильтра Гельмгольца - для глушения звука. У нормального мотоциклиста и мотор тихо работает. А у разгильдяя то маслом ссыт, то гремит все подряд. Какоё уж тут "глушение шума впуска айрбоксом". При проектировании фильтра ориентироваться нужно на нормальных мотоциклистов, а не на разгильдяев.
Остальными резонансами и пиками-провалами давления - должны заниматься патрубки от фильтра к головкам цилиндров.
Кстати на инжекторных уралах, судя по диаметру и длине патрубков(короткие и толстые) резонанс на впуске возникнет при очень больших оборотах, не достижимых для такого мотора.

А насчет физики, вы говорите так, будто это что-то очень сложное. Кому как. Мне например не сложно. Образование не полное высшее, физика всегда легко давалась что в средней школе, что в универе. Я не поколение ЕГЭ, а гораздо старше. И процессы происходящие при работе двигателя тоже понимаю.
Вся беда в том, что современное общество слишком "компьютеризировалось" и инженеры всё больше "виртуализируют" на компьютерах, забыв и не понимая какие процессы внутри поршневого двигателя, всё больше доверяя компьютерным симуляторам.


Dragster's picture

Человеческое сознание может это только предполагать. А убедиться в этом на 100% помогают испытания и симуляции. Несмотря на то, что сковорода говно, мне не помешало с этим фильтром снять 53 лс и 60 нм с колеса волка в версии 765сс и 53,1 лс и 71 нм в версии 825. Это неплохой результат, но можно (и нужно) лучше.
Человеческим ухом слышно все, начиная с 20 герц. 80 и 100 герц довольно шумный и неприятный звук, но вот катаясь на инжекторном мопеде не припомню, чтобы меня хоть как то этот шум напрягал. Ибо наверное, я его не слышал изза воя генератора и прочих дорожных шумов. На кирпиче своем тоже не припомню дискомфорта от работы аирбокса, хотя мотор там работает тише форсунок.
Воздушный фильтр должен отсекать посторонние частицы от попадания их внутрь мотора. А впускная система уже то, о чем вы написали. И если все делать с таким комплексом, чтобы и шум впуска глушило, и шум генератора (а чо такого то?), и шум шестерен грм с клопонами, то такая система выйдет в очень неплохой прайс, который потянет полтора оппозитчика. В первую очередь надо победить те косяки, которые непосредственно влияют на работу мотора, а уже потом заботиться о таких мелочах, как шум работы впуска.
Патрубки и длину всей системы расчитывают на нормальной технике - у нас невозможно сделать что то короткое или желаемой длины изза компоновки - либо будет мешать ногам, либо будут сильные изгибы (нельзя), и тд и тп. Понятие зоны максимального крутящего момента к уралу вообще не применимо - во всем диапазоне чуть ли не прямо с холостых доступен почти весь крутящий момент, чучуть (на 10-15 единиц) подрастающий ближе к 6000 и далее падающий. И все это на типа "верховом" валу. Там нету понта городить систему, которая даст плюс 2 нм. Это слишком ничтожно. У нас проблемы с прямым предназначением впускной системы - обеспечением очищенным воздухом мотора в необходимом количестве. С этим надо справиться в первую очередь, а уже потом думать о шуме и резонансах.

Вот не надо между обществом и инженерами знак равенства ставить. Одни с канплюхтерами отупляются, другие их используют для дела. И инженеры, с которыми я работаю, работал, которые меня консультируют охренительные специалисты в своей области, с огромным багажом знаний, разработок и заслуг. Если бы они не понимали процессов, происходящих в двигателе, хер бы они сняли почти 40 коней с юпитера, да еще и так, чтобы мотор не развалился. Канплюхтеры и САПР позволяют наглядно визуализировать процессы и выявлять косяки для последующего их устранения и производить точные расчеты. То, что раньше с большой погрешностью расчитывалось по сложнейшим формулам, сейчас делается дома на ноутбуке в САПР. Я свой бокс больше месяца рисовал, ибо постоянно получалась херня. Опять же. Современные инженеры с литровых спортов снимают более 200 лс в атмосферном варианте, чего не было и не могло быть ранее. Все это домыслы, ничем не подкрепленные. Правдивая картина имеет совершенно иной вид, нежели модель в голове. Современные инженеры знают, что делают. Особенно годные инженеры. Сказки про дидываивале можно слушать вечно, но все встает на места на соревнованиях, испытаниях и дальней дороге.

Итог такой - сторонники дрочева на книги могут сидеть в одном углу, а щеглы молодые с канплюхтерами в другом. У кого писун длинее, ньютонметров больше, расход вонючки меньше и ваще меньше ломается - покажет Уралгон и диностенд).

User login