Двигатель для чоппера

Krivtz, горизонтальные рядные двойки, тмакс 500сс обычный варик и цепной привод колеса, бургман 650сс 7ст автомат и привод колеса набором шестерен

на фотке выше никто ничего не замечает? )

ну турбина и что?Overkill,

это оковский 8 клапанный двигатель

Overkill,

Клёвый вариант) А голова оригинальная или передел от 2112 ?

Да ну, ничего клевого не вижу - на сколько лошадей увеличили внедрив 16 кл. на 4-х цилиндровый совкодвигатель? На 10? А тут вообще непоймичего. Увеличение числа клапанов здесь видимо только для того, чтобы турбу поставить. А такой двиг с турбой на моце - ну не знаю, не знаю. Была бы на нем турба в стоке...

Krivtz,

я по сравнению с обычным, 4-х клаппанником ваз-1113 имел ввиду - тут и момент немного поднимется и компоновка удобнее : хоть не на одну сторону выпускной коллектор с инжектором...

Ну момент там подымется только на высоких оборотах, а вот размеры 8 кл. головы и рессивера будут весьма ощутимы. Но, как я уже сказал, вариант был бы весьма интересен если бы турба стояла с завода, хотя турбируют ребята тазы весьма успешно, но не очень бюджетно конечно.

Krivtz,

Наткнулся на "пендосскую" коробку - древняя , задумывалась как альтернатива бублику

Трансмиссия является бесступенчатой и дает возможность получить любую промежуточную скорость. Всевозможные перемены скоростей, а также получение нейтрального положения зубчатых колес и обратного движения достигается с помощью одной ножной педали управления, без какого-либо рычага переключения передач.
Эта трансмиссия была испытана в дорожных условиях.

Круто, еще бы понять чего там к чему. :)

гидравлическая дифференциальная трансмиссия. :oops: )) Описание на 3 страницы. Можно это тут размещать или в личку?

http://www.citroenet.org.uk/miscellaneous/bfg/bfg.htm

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/visa/visa01.html

различные б/у двигатели

http://www.gdlcycles.com/asp1/findmemotor.ASP

krotoX, ну как бы зачем в личку? Выкладывай здесь - зачитнем все вместе!

Krivtz, ок

На рис. внизу показан поперечный разрез гидравлической части механизма. Два противоположно действующих ц илиндра 1 укреплены на маховике двигателя, а другая пара противоположно действующих цилиндров 18 (рис. вверху), укреплена на валу 9, который смещен или расположен эксцентрично относительно главной оси х—х.
Четыре поршня 19, расположенные в четырех цилиндрах, выполнены в виде одной крестообразной детали с четырьмя плечами одинаковой длины, расположенными под углами 90°, а поэтому две пары цилиндров всегда вращаются вместе, причем одна пара находится под прямым углом к другой. Вращение цилиндров и поршней может как сопровождаться, так и не сопровождаться возвратно-поступательным движением поршней в цилиндрах. Такое движение будет получаться благодаря смещенному положению цилиндров 18 и вала 9, если только поршни не зафиксированы гидравлически так, что их движение невозможно. Когда поршни зафиксированы относительно цилиндров, то достигается непосредственный привод от двигателя.
Работа механизма при непосредственном приводе от мотора происходит следующим образом.
Зазоры во всех цилиндрах и отверстия в поршнях для головок шатунов всегда заполнены маслом. Если четырехходовой конический клапан 2, расположенный на пересечении отверстий в поршнях, закрыт таким образом, что осталось масло в каждом цилиндре, то невозможно какое-либо движение поршней относительно цилиндров.
Когда поршни заперты, то различные части трансмиссии от вала двигателя до заднего трансмиссионного вала 13 вращаются как одно целое. Эти части включают, кроме цилиндров, поршни, эксцентриковый вал 9, эксцентриковую втулку 8 (которая закреплена в корпусе 14 и свободно вращается вместе с ним в главном корпусе 4), ведущие зубчатые колеса 11, расположенные в корпусе 14 (который несет на себе оси колес), зубчатое колесо 10 с внутренним зацеплением и вал 13, на котором оно расположено.
При таком непосредственном приводе ось эксцентрикового вала 9 вращается вокруг общей оси трансмиссии х—х, но вал 9 не вра¬щается вокруг своей собственной оси. Эксцентриковая втулка 8, в которой свободно вращается вал 9, приводится в движение этим валом вокруг оси х—х.
При прямом приводе ведущие зубчатые колеса 11 не могут вращаться вокруг своих собственных осей потому, что, с одной стороны,
они находятся в зацеплении с зубьями на ведущем валу 9, который
не может вращаться вокруг собственной оси, так как он закреплен на ней, с другой стороны, потому, что они находятся во внутреннем
зацеплении с колесом 10, которое оказывает сопротивление вращению благодаря тому, что оно не соединено непосредственно с колесами автомобиля. В результате этого зубчатые колеса 11, сидящие
на осях 12, используются только как стопорные или ведущие.
Рассмотрим процесс включения передачи заднего хода.
Работу этого механизма при промежуточном переключении скоростей и при нейтральном положении зубчатых колес легче понять при рассмотрении привода в обратном направлении. Клапан 2, который плотно закрывается при прямом приводе, полностью открыт при приводе в обратном направлении, позволяя маслу свободно течь, а поршням совершать возвратно-поступательное движение. В результате этого эксцентриковый вал 9, вращаясь теперь вокруг своей оси, совершает также движение вокруг оси х—х, так как клапан 2 открыт частично или полностью. Эксцентриковая втулка 8, будучи закреплена шпонкой на корпусе 14, свободно вращается, когда ведущие зубчатые колеса 11 вращаются внутри зубчатого колеса 10 с внутренним зацеплением. При нажатии на нож¬ную педаль 5 для реверсирования движения она сначала открывает клапан 2, а затем останавливает с помощью наружного ленточного тормоза корпус 14 и эксцентриковую втулку 8, не давая им вращаться.
Операция торможения рассчитана так, что она не начинается
до тех пор, пока клапан 2 не будет полностью открыт, причем ножная педаль 5 управляет работой как тормоза, так и клапана. Когда корпус 14 и эксцентриковая втулка 8 неподвижны, движение от двигателя передается через цилиндры 1, поршни, вал 9, ведущие зубчатые колеса 11 (которые теперь вращаются вокруг осей, жестко закрепленных в корпусе 14), реверсивное зубчатое колесо 10 с внутренним зацеплением и вал 13.
Работа трансмиссии при нейтральном положении зубчатых колес.
Если ножную педаль 5 вывести из положения реверсирования в нейтральное положение, то корпус 14 и эксцентриковая втулка 8 освободятся от воздействия ленты тормоза и клапан 2 будет открыт. Вращающиеся цилиндры 1 начинают после этого вращать цилиндры 18 и эксцентриковый вал 9, который вращается вокруг своей собственной оси и оси х—х.
Вращение от вала 9, однако, не передается к зубчатому колесу 10 с внутренним зацеплением и валу 13 потому, что корпус 15 и эксцентриковая втулка 8 теперь свободно вращаются. В результате этого ведущее зубчатое колесо 11 совершает вращение внутри колеса 10, так как корпус 14 и эксцентриковая втулка 8 оказывают лишь незначительное сопротивление вращению, а зубчатое колесо 10 с внутренним зацеплением не соединено непосредственно с задними колесами автомобиля.
Работа механизма при промежуточном переключении передач.
По мере переведения ножной педали 5 из нейтрального положения в положение для передачи наивысшей скорости вращения клапан 2 постепенно закрывается. При его полном закрытии наблюдается пропорциональное увеличение сопротивления истечению масла между четырьмя цилиндрами.
По мере закрывания клапана это сопротивление истечению масла вызывает соответствующее увеличение сопротивления вращению вала 9 вокруг своей оси, причем при полном закрытии клапана 2 вращение этого вала прекращается, после чего вал 9 вращается только вокруг оси х—х. Однако когда клапан 2 частично открыт, то вал 9 совершает вращение вокруг собственной оси и вокруг оси х—х. Вращение вокруг оси х—х сопровождается вращением эксцентриковой втулки 8, которая принуждена вращаться в корпусе 14, когда ведущие зубчатые колеса 11 вращаются вхолостую вокруг колеса 10 в нейтральном положении. Когда вал 9 начинает вращаться вокруг оси х—х с повышенной скоростью вследствие увеличения сопротивления истечению масла, вращательное движение будет передаваться зубчатому колесу 10 со скоростью, зависящей от движения вала 9 и его вращения вокруг собственной оси.
Это движение увеличивается, а вращение вокруг оси уменьшается по мере закрывания клапана 2. Наконец, когда клапан полностью закрыт, благодаря чему предотвращается какое-либо вращение вала 9 вокруг собственной оси, ведущие зубчатые колеса 11 начинают работать подобно закреплённым шпонкам, которые соединяют ведущее зубчатое колесо вала 9 с зубчатым колесом 10 с внутренним зацеплением, как уже ранее упоминалось.
Движение ножной педали 5 передается скользящему кольцу 15, которое, в свою очередь, передвигает зубчатый сектор 16 со спиральным зубом, находящийся в постоянном зацеплении с двумя ведущими зубчатыми колесами 17 со спиральным зубом, закрепленными шпонками на коротких валах 20. Четверть оборота этих валов происходит по мере скольжения зубчатого сектора в направлении оси по шпонке для устранения вращения.
Это вращательное движение валов ведущих колес передается внутрь корпуса через подшипники с маслонепроницаемыми сальниками. В удлиненных пазах 3 соединительного звена 21 располагаются и перемещаются ролики рычага клапана, когда поршни совершают возвратно-поступательное движение в цилиндрах.
Автомобиль реагирует на малейшее нажатие на ножную педаль без каких-либо вибраций или толчков. Не наблюдается никаких неполадок от чрезмерного выделения тепла в результате сжатия жидкости, так как имеется достаточная поверхность охлаждения, что подтверждено дорожными испытаниями.
Главный корпус 4 трансмиссии делается маслонепроницаемым и должен быть полностью заполнен маслом хорошего качества.
Рассчитанные на нагрузку до 105,5 кг/см предохранительные клапаны имеются в головке каждого цилиндра.
В сочетании с каждым предохранительным клапаном имеется чувствительный одноходовой автоматический впускной клапан, пропускающий масло и открывающийся внутрь цилиндров.
Если в цилиндрах благодаря воздействию поршней создается вакуум из-за недостатка масла в результате течи, то соответствующее количество масла будет автоматически добавлено через контрольный клапан. Это обстоятельство очень важно, поскольку цилиндры должны быть всегда полностью заполнены для получения плавного, равномерно возрастающего пускового крутящего момента.
Необходимо иметь две уравновешивающие пластины 7 и 6. Одна используется для уравновешивания двух смещённых цилиндров 18, а другая для уравновешивания поршней.
Пластина 7 принуждена двигаться в направлении, противоположном движению цилиндров с помощью эксцентриковой втулки 8, а другая пластина 6 приводится в движение пластиной 7, закрепленной так, чтобы она могла скользить в направлении, противоположном движению поршней.
Эта трансмиссия была применена для автомобилей и подвергнута различным ходовым испытаниям при суммарной протяженности пробега 1610 км. Несмотря на то, что в данной конструкции имеется значительное трение скольжения, не было замечено никаких неполадок из-за перегрева, в т.ч. при совершении длительных переездов продолжительностью до 3 часов. Механический к.п.д. может быть увеличен при использовании шариковых или роликовых подшипников, в особенности в передаче между эксцентриковой втулкой и главным корпусом. Могут быть также сделаны и другие усовершенствования этой трансмиссии.