Урал ZIPPO: история моего байка

Посетил ваш сайт и решил написать историю своего байка. На оригинальность не претендую, но возможно кому-то будет это интересно.

Давно мечтал о чоппере, и вот в 1998 году друг посватал мне «Урал» с коляской. Это был исходный материал, над которым закипела работа. Стандартная рама-этажерка была отвергнута из-за своей формы и в ход пошла рама от М-63, найденная в металлоломе. Рулевая колонка была поднята на 10 см, перенесено крепление задних амортизаторов, дабы наклонить их. Бак взял от К-750, бардачок заварили, вварили две горловины. Спидометр установили в «сопле» на баке. Спидометр нашел итальянский от ИЖ-ПС с градуировкой в милях! Вилка была снята с кроссового ČZ, удлинив ее на 5 см. Дико хотел установить вперед колесо на 21”, но так его, и не нашел. Заднее поставил на 18”. Ижевский обод переспицевали на днепровский барабан, а резину нашли буржуйскую Michelin М59 шириной 150 мм. Амортизаторы задние перебрал и одел в хром. Фишка: на нижнюю часть одел еще один верхний стакан, получилось очень стильно. Переднее крыло поставил от «Минска», а заднее ураловское обрезал по максимуму. Руль согнуть не удалось и поэтому пришлось сварить(!) его из восьми частей, по принципу: выше-шире. Все прокрасилось в цвет который любят дураки. Седушку пришлось сварганить на скорую руку – солнце в жопу припекало. В движок и коробку пока не полез, а мост поставил девятку. Глушители поставил от ковровца К-175, обрезав их на косую.
То, что получилось, вызвало у первого же гаишника припадок русского красноречия. В шоке он даже не смог найти статью, чтобы штрафануть меня.
Но этот вариант мотика оказался мягко говоря сыроват, хотя я думал что соорудил нечто особенное. Все недостатки проявились по дороге в Малоярославец, до которого я не доехал 20км. Обрезало шлицы на кардане и сгорел генератор. Домой возвращался уже в прицепе.
По приезду сразу взялся за доводку. Поменял глушители – поставил две трубы ф36мм нержавейку (иглы). Изменил форму седла, а также переделал заднее крыло, повесил багажные сумки.
В том же году на закрытии сезона в городе Гродно получил кубок за лучшую переделку.
Зимой полностью перебрал двигло, поставил более мягкую коробку от «Днепра» (МТ-804). Сделал ниже и уже руль, так как на наших ухабах езда с такими «рогами» особого кайфа не доставляла. В таком варианте проездил сезон 2000г.
Вроде все прекрасно, но руки все равно чесались, а зимой делать особо нечего. И тут меня понесло. Влез в коробку, установил вместо третьей четвертую передачу, а четвертую сделал прямой. В головках цилиндров установил металлокерамические направляющие клапанов ВАЗ с маслосъемными колпачками. Клапаны оставил прежние.
Установил карбюраторы «MICUNI» от ИЖ-ПС, заменив жиклеры. Холостого хода взял из карбюратора «PACCO» (Минск) – он один в один как микуневский. Основной жиклер выточил по диаметру основного того же «PACCO».
Максимально наклонил задние амортизаторы, а также поменял пружину клапана отбоя и залил жидкость меньшей вязкости. Эксперимент по доводке амортизаторов длился несколько дней. Выбросил вставки из перьев передней вилки, дабы уменьшить ее вылет.
Итоги сезона 2001:
Резко сократился расход масла. С новыми карбюраторами мотор стал заводиться значительно лучше (даже зимой с первого качка). По холостому ходу можно было настраивать хронометр. Мотор несколько потерял на низах, зато «запел» на верхах. Расход топлива составил 6 литров в городе и 4,5 литра по трассе при средней скорости 90 – 100 км/ч. А вообще мой рекорд 3,5 литра на сотню, правда, при скорости 60 км/ч на хорошей дороге.
Новый вариант коробки себя не оправдал. В городе не хватало динамики, и на тяжелых дорогах мотор перегревался. Зато прямая передача позволяла существенно экономить бензин на дальних перегонах. Отсюда вывод – «Уралу» нужна 5-ти ступенчатая коробка (стандартные передаточные числа + прямая передача).
Снова зима и снова тоска по гаечным ключам и обмороженным пальцам погнала в гараж. Двигло после 10000 пробега требовал ремонта. Пришлось заменить коленвал, клапаны, кольца и маслосъемные колпачки. Установил маслорадиатор от «запора» и датчик аварийного давления масла. Датчик собрал сам, подогнав его под слабое давление ураловского маслонасоса.
«424-й» генератор полетел на свалку, а в место него стал генератор 700 Вт (переделанный тракторный 464.3701). Надоели вечные проблемы «оригинального агрегата». «464-й» уже точно может зажечь целую люстру, да и ломаться в нем нечему. Реле поворотов установил электронное от автоиномарки.
Кроме этого занялся также и внешним видом. Все заново покрасил уже хорошей фирменной краской. На концы глушителей поставил «рыбьи хвосты». Изменил форму багажных сумок – на деревянный каркас (Сергей «ZIPPO» работает столяром (прим. «К750»)) натянул кирзу, получилось красиво, дешево и сердито. Переднее колесо, наконец, достал 21-дюймовое – сбылась мечта идиота! Также поставил дуги, что пригодилось именно в этом сезоне.
Лето 2002 выдалось на редкость жарким, но «Урал» ни разу не «закипел». Может это преимущество маслорадиатора?
В общем то сезон прошел по «ураловским» меркам удачно. Но осенью один мой друг, который имел не одного японца, попал в Германию, где наткнулся на старенькую HONDA CX500 за очень смешные деньги. В общем я решил сменить коня. Так как деньги были нужны срочно, и я толкнул своего «корча» за 500$ в город Гродно какому-то «лоху», который, как я потом узнал, собирался из него сделать «драгстер»! Но не будем о грустном.
Хотелось бы напоследок отметить несколько достоинств «Урала». Очень спокойный, уравновешенный и тяговитый движок, который приятно просто послушать, если конечно он хорошо настроен. Также низкий центр тяжести, что очень удобно для тяжелой машины. А недостаток один – низкое качество всего, что вращается, трется, движется и вообще. А жаль!
Приведу пару идей, которые не успел воплотить в жизнь.
1. Поршни и кольца от автоиномарки.
2. Клапаны – авто.
3. Второй маслонасос и подача масла через маслорадиатор на коромысла головок цилиндров, что позволило бы снизить теплонапряженность этих узлов и увеличить их ресурс.
За время эксплуатации у меня накопилось немало идей по доработке «Урала», если кому интересно, могу поделиться.
Теперь я езжу на японце 1979 года и хрен его не берет! Но «Урал» стал для меня целой эпохой в жизни. И неизвестно кем бы я был сейчас если бы не эта «железяка». Урал – это все! Предмет творчества, средство передвижения, металлолом, понты, для кого что нравится. Только этот байк дает возможность стать механиком, электриком, инженером и наконец байкером.
Сначала я сделал его, а потом он сделал меня.
P.S. Почему я получил прозвище «ZIPPO».
Это случилось на закрытии сезона в городе Щучине. Проводился конкурс на самый громкий выхлоп. Выехали представители Гродно, Щучина, а я от Лиды. Все завелись, а мой «корч» как на зло отказался. Но когда все уже «отрычали» раздался хлопок, при этом из правого цилиндра вылетел выхлопной патрубок и двигатель завелся. Дело было ночью и из цилиндра вырывалось желтое пламя. И кто-то крикнул: «Зажигалка! Дай прикурить!». Так я получил приз за самый громкий выхлоп и прозвище «ZIPPO».

Все, пока!
Жду отзывов!
Огромное спасибо за помощь в создании
статьи К750. Ибо я не имею своего компа!

Краткая характеристика «Урал - ZIPPO».
Рама – М-63 (переварена).
Двигатель – М-67 (доработан).
Коробка – МТ-804 (Днепр).
Мост – «девятка».
Бак – К-750 (переварен, со спидометром).
Крылья – переднее «Минск», заднее – М-67 (доработанное).
Колеса – переднее 3,25х21”, заднее 150х18”.
Амортизаторы – передняя вилка ČZ-кросс, задние М-67 (доработанные).
Электрооборудование – генератор 700Вт (464.3701), фара тракторная, оптика PAL, задний стоп «LUKAS».
Фишки: Спидометр в милях, подножки «SUNDANCE» самодельные, багажные сумки (деревянный каркас обтянутый кирзой), маслорадиатор.