Очерки по истории КМЗ (версия и мемуары конструктора КМЗ). 5. Годы I983 - 1988

1983 год.

Улучшение экономического состояния страны начали с широкомасштабной кампании по укреплению трудовой дисциплины. В крупных городах СССР проводили милицейские облавы в кинотеатрах, крупных универмагах и других местах скопления людей, во время которых проверяли документы с целью выявления прогульщиков, которые в рабочее время бегали по магазинам. Начали борьбу с коррупцией в высших эшелонах власти, объявили борьбу с нетрудовыми доходами, спекуляцией, фарцовщиками, со «злоупотреблениями в торговле». Под суд отдали начальника Главного управления торговли Мосгорисполкома, арестовали 25 ответственных работников московского Главторга, директоров самых крупных московских гастрономов… Добрались до первого секретаря Краснодарского обкома КПСС С.Медунова, заместителя министра внутренних дел СССР Ю.Чурбанова (зятя Л.Брежнева), самого Министра внутренних дел СССР Н.Щелокова … Ю.Андропов активно и решительно наводил порядок в стране.
19 мая 1983 года в отделе машиностроения ЦК КПСС старший помощник генерального секретаря КПСС А.Вольский провел «совещание» с «ответственными» сотрудниками Минавтопрома и работниками КМЗ: новым директором Ю.Некрасовым и главным конструктором А.Мийченко,- которое «обязало Киевский мотоциклетный завод ускорить создание эскортного мотоцикла «Днепр-86», решило и отметило:
«До настоящего времени разработка конструкции подобного мотоцикла не осуществлена.
Во избежание срыва эскортирования правительственных делегаций из-за отсутствия разработанной технической документации на новую модель эскортного мотоцикла было принято вынужденное решение – повторить изготовление очередной партии мотоциклов «Днепр-14.9» с внесением частичной модификации, обеспечивающей надежность, однако, технические параметры этого мотоцикла не отвечают современному техническому уровню.
Сроки изготовления мотоциклов новой партии Киевским мотозаводом нарушаются (в действительности, до конца срока:1986 год,- еще 3,5 года, С.А.).
В целях повышения эксплуатационных качеств, превышающих зарубежный технический уровень (?!, С.А.), необходимо разработать мероприятия по созданию в сжатые сроки Минавтопромом и Миноборонпромом, с участием Министерств заводов-смежников,- новых моделей эскортных мотоциклов, обеспечивающих престижность конструкций советских мотоциклов, эскортирующих правительственные делегации, с изготовлением этих мотоциклов в 1992-1996 г.г., в соответствии с требованиями 9-го Управления КГБ СССР.
Миноборонпром приступил к созданию новой модели эскортного мотоцикла, однако, Минавтопром не оказывает должную помощь в ее создании» [Приложение 9 книги A.Г.Попов. Мотоциклы Почетного эскорта.-М.:Горькийклассик, 2019 г.; 400 с.; ил.].
«МЕРОПРИЯТИЯ по обеспечению мототехникой 9-го Управления КГБ СССР для несения эскортной службы» были разработаны (подписанны «тройкой»: начальником ВПО «Союзмотовелопром» И.Ковериным, зам директора ВНИИмотопрома Ю.Мартыхиным и директором КМЗ Ю.Некрасовым), согласованы с начальником отдела Управления КГБ СССР А.Пановым и утверждены зам. Министра автопрома Е.Башинджагяном 23.05.1983 года. Пунктом 4.8 этих «МЕРОПРИЯТИЙ…»:
-«обращено «внимание на недопустимость практики конструирования новых изделий без учета международной практики и полной разунификации с серийными изделиями»;
-рекомендовано «до 10.06.83 г. КМЗ представить все необходимые материалы для рассмотрения на НТС Минавтопрома конструкции и параметров нового эскортного мотоцикла».
«МЕРОПРИЯТИЯ…» требовали:
1. «Изготовления запасных частей для мотоциклов «Днепр-14.9».
2. «Восстановления действующей партии мотоциклов «Днепр-14.9».
3. «Изготовление партии мотоциклов «Днепр-14.9».
4. «Всем предприятиям-изготовителям осуществлять сдачу деталей, узлов, комплектующих изделий и мотоцикла в целом с предъявлением сертификата качества». И оговаривали порядок оформления сертификата.
Вернулся из Москвы главный конструктор А.Мийченко и начальники КБ ОГК КМЗ составили маршруты и графики изготовления узлов и деталей мотоцикла «Днепр-14.9» по цехам завода, которые стали приложением к приказу КМЗ № 378 от 1 июня «Об обеспечении 9-го Управления КГБ СССР мототехникой для несения эскортной службы». Отдельными пунктами приказа были:
- «требование о приёмке и сдаче представителю заказчика деталей, узлов и мотоциклов в сборе только с обязательным наличием сертификата качества;
- указание в двухнедельный срок создать на заводе специализированный участок по изготовлению и обслуживанию эскортных мотоциклов».
Появился высокий контроль со стороны партийных органов. Зав. отдела ЦК КПСС тов. Вольский Аркадий обязал ответственных работников КМЗ регулярно отчитываться в ЦК Компартии Украины о ходе выполнения этого «важного правительственного задания». Главный инженер или главный конструктор Киевского мотозавода в течение нескольких месяцев возили письменные доклады ответственному работнику ЦК КПСС в Киеве тов. Скитенко Тарасу. Попытка А.Мийченко снизить уровень представительства завода хотя-бы до свого зама по эскорту не удалася. Доклад Т.Скитенко повез В.Майский, но его в помещение ЦК КПСС в Киеве не пустили из-за его же "оплошности": лето, он в тенниске и без партбилета (ибо не был членом партии).
Киевский мотозавод подготовил и в июне предоставил ВНИИмотопрому «все необходимые материалы для рассмотрения на НТС»: опытный образец мотоцикла КМЗ 8.923 «Днепр», изготовленный согласно требований ТЗ проекта «Эскорт-86», проект доклада главного конструктора КМЗ «Технический уровень мотоцикла «Эскорт 86» с приложением «Технический уровень двигателя для мотокросса мотоциклов с колясками класса 1000 см³».

Опытный образец мотоцикла КМЗ 8.923 «Днепр» (проект «Эскорт 86»)

17 июня Верховным Советом СССР принят «Закон о трудовых коллективах и повышении их роли в управлении предприятиями, учреждениями, организациями» и на КМЗ фрезеровщик инструментального цеха А.Мазуренко стал «председателем совета трудового коллектива завода».
Экипаж испытателей ОГК КМЗ, мастеров спорта СССР А.Голубцов-А.Нищенец стали серебряным призером чемпионата СССР по мотокроссу мотоциклов с колясками.
В ночь на 1 сентября авиалайнер Boeing 747-230B компании Korean Air Lines (KAL) выполнял международный рейс по маршруту Нью-Йорк—Анкоридж—Сеул, по неустановленной причине отклонился вправо от назначенного курса, вошёл в закрытое воздушное пространство СССР, пролетел над Камчаткой (пройдя ряд военных объектов) и над островом Сахалин был перехвачен и сбит советским истребителем Су-15. Самолет рухнул в пролив Лаперуза в 37 километрах к юго-западу от Сахалина. погибли все находившиеся на его борту 269 человек — 246 пассажиров и 23 члена экипажа. 3 сентября ТАСС заявил лишь о нарушении границы и о том, что, покинув воздушное пространство СССР, нарушитель «исчез с экранов радаров».
На пресс-конференции 9 сентября маршал Н.Огарков признал, что самолёт был сбит и представил официальную позицию СССР: нарушение границы было умышленным и представляло собой спланированную разведывательную акцию, целью которой являлось изучение советской системы ПВО в этом районе. Эти события обострили и без того непростые на тот период отношений между СССР и США. Официальные извинения корейской стороне за эту катастрофу принес президент СССР М.Горбачёв в декабре 1990 года во время визита Президента Республики Корея Ро Дэ У в Москву, а в советской прессе первые детальные публикации обстоятельств трагедии этого рейса появились только в мае-июне 1991 года в газете «Известия».
1 сентября Ю.Андропов провел последнее заседание Политбюро и полетел на отдых в Крым. Здоровье его резко ухудшилось и 7 ноября на трибуне мавзолея на параде и демонстрации в честь годовщины Октября Ю.Андропова не было. На декабрьском пленуме ЦК был «заочно» и в «выступлении от его имени» были названы основные направления программы Андропова «комплексного совершенствования всего механизма управления государством».

«Хэлло, шеф!
Как тебе там в отпуске гуляется? Погода неплохая, вот только сейчас похолодало. Но сухо. Или тебя дожди не колышат? Мне все лень взять отгулы, чтоб гараж просмолить. «Горю» на работе. Первые два дня без тебя показались месяцем – жутко было остаться чуть-ли не одному в этом тухлом царстве. Не одному, конечно, но Саша все на 9ом этаже (Аркадия нет), а сейчас в 39ом жгуты плетет на «Э-78». Прибыло уже все электроооборудование на «Э-78» и для подписания сертификатов на него вызвали представителя из НИИАвтоприборов, так что кроме Телининой еще и от «науки» дали Плечистого теребить.

Андрей есть, на нашей стороне ведет борьбу, но Грищук згвалтовал его на субботу в цех 5, а на воскресенье дежурным по з-ду и сейчас он отгуливает.
А Майского не сыщешь. Уже осточертело этот телефон поднимать. 2 дня аванс не мог ему передать. Тебе не выписали. Однако, ближе к делу.
Встреча у зам. Министра состоялась, НО! Башинджягян был болен, и вел тот КВН Коверин. Поэтому ничего там не решалось, все было тихо и гладко. Большего ни Грищук, ни Майский от Мийченко не слышали (так я понял). Ну, а создание участка и КБ закончено, уже и отрапортовали.
Я, наверно, зря тебе настроение порчу этими «новостями»?
Мийченко снова спешно собирается в Москву. Меня и Стороженко (?) по личной просьбе направил в гальванику подвешивать спицы и ниппели, которые ему везти в понедельник 26.09.83. Грищуку, объявлявшему нам высочайшее пожелание, я сказал, что у меня есть начальник, если скажет – пойду. Утром спрашиваю Майского, с его ли ведома все это. Он мне процедил что-то и говорит «не ходи». Представляешь. Как раз на день машиностроителя вручали медали (1500 лет Киеву), (мне грамоту), кстати, поздравляю тебя!
Звонит потом Мийченко: я же просил… «Я – говорю – не на прогулке, а на работе и должен выполнять ее…» Эх! Как он на меня обрушился!... А я: «Вы мне это объясните не по телефону и где-нибудь не здесь». Потом, по дороге в гальванику спрашивает, чего я с утра настроение порчу. «Чтоб, говорю, когда-то это кончилось и не портить его до самой пенсии». Пол дня спицевались, ерунда. Но зло берет, что они подчеркивают, что это для эскорта! Значит конструктора должны идти?! А местные и в ус не дуют, воруют, поглядывают на нас как на дурачков.
В Москву он не уехал – что-то не клеится с ободами.
В пятницу же Грищук, набирая 15 чел в ц 5, предложил и мне. Я сорвался («тебя, что, послать при всех»). Повздорили. Зря, конечно, психовал.
Ты знаешь, впечатление такое, что администрация хочет напихать каждого отгулами до отказа. Даже за ДНД уже дают! Я не пошел, думаю, что желающих будет в избытке, тем более, что женщин отпускают пораньше.
Профсоюзного собрания не было еще. В новое здание пока не собираемся, затишье. Ажиотаж вокруг картошки, скоро поедут заготавливать. На 2 месяца пришла поработать Кияшова, так что у нас теперь весело. Но она единственная (и Рудницкий) интенсивно работает.
Из окопов нашого КБ пукают дохлые выстрелы, слабые дымки, а чтоб цель поразить, так это не видно.
Андрей сделал фланец на карбюратор, хоть передавай чертеж на изготовление. А фильтра мы и не начали. Мало того, что мы сами не Гераклы, так еще и Майский приложился: поручил ему выбрать все что ц 22 не выполнил (из этого маршрута толщиной 80 мм). Хотят ц 22 наказать.
Плечистый на одном дыхании выдал схему эл оборуд! Чтоб min «веревок» и возвратов. Проводов, говорит, почти совсем нет! Только коробочку надо для шмулек. Герметичную и т.п. Сам же ее определил по габаритам (200х200х100) и 2ой вариант сработал. Притащил все приборы (внутренности) для макетирования.
Пожалуй все его требования мж удовлетворить (ее надо легко и доступно снять и унести с собой в мастерскую, заменить; а к блоку предохр отдельный доступ – диктует мне как царь, вроде кроме эл.оборудования ничего и нет и все это будет в музее под колпаком). Между баком и обтекателем она конечно поместится.
Бак, обтекатель…это мои рваные раны. Аккум. распер седло (и раму) до 300 мм. Сидеть будем как на полуприцепе-рефрижераторе. Какой же мж.б.рама? И как бы поуже? Перевел кучу бумаги, но успокоился. Пожалуй, можно устроить. Чуть не схватился в ц.39 гнуть трубы для макета, но вовремя одумался. Сейчась разберусь с вилкой рычажной (становится ли, не достает ли до мотора). А потом можно шагнуть ко второму приближению к макету.
Рычажная вилка не сдается. Мой штурм безуспешен пока. Почему-то большие хода (173, 178). Все эти точки (где ШС будут) ставлю от фонаря, наука эта мне не известна. Только сегодня к концу дня добился хода 140. Но форма ног странная. Амортизаторы задние (с ходом 88). Завтра долижу ее, если бог даст. И примерю к раме – не вопрется ли в мотор. Черт возьми, как мало сделано. А если ты, вернувшись, опять в поводыри влезешь к нашим врагам, то мы совсем зачахнем. Будь с нами. Я мог бы и не писать – ты все это знаешь. Но я вроде поговорил с тобой, мне как-то веселее. Извини этот почерк – никогда не пишу.
Снова мне к Ничаю на протокол. «Слалом» собираются закончить испытывать и только со мной. Это часа 2. Чертежей несколько Михайлов оробел подписать – меня упросил. Кино.
Некрасова и дира Харьковского вело з-да будут заслушивать в ЦК.
А, это письмо никогда не кончить.
До свидания.
Маме твоей поклон.
Рындин. 29.09.83». Я, начальник эскорт КБ, был в отпуске, Ю.Рындин, экс-начальник спец КБ, написал такое письмо, вам, читателям этого очерка, я полагаю, представлены условия работы конструкторов Киевского мотозавода.
НТС (научно-технический совет) Минавтопрома (секция мотовелостроения) состоялся 30 ноября во ВНИИмотопроме [https://oppozit.ru/article103414.html].
Во исполнение очередного веления ВПО «Союзмотовелопром» по удовлетворению самих последних требований ГОСТов по активной и пассивной безопасности Ирбитский и Киевский мотозаводы спроектировали привода тормоза колеса прицепа, на его базе новый стояночный тормоз, который действовал на два колеса (заднее и прицепа). Установили «комбинированный» задний фонарь и фонари-указатели поворотов с лучшими светотехническими параметрами , новые «комбинированные» переключатели на руле и определили мотоциклам новую идентификацию: ИМЗ – 8.103-30, КМЗ мотоцикл с приводом на колесо прицепа обозначил КМЗ-8.922 «Днепр 16», без привода - КМЗ-8.155 «Днепр 11», на обоих последних привод тормоза колеса прицепа был тросом. Изготовили 3 экземпляра таких тормозов, установили 2 штуки на неприводные мотоциклы и один на «Днепр-16», испытали. Стояночный тормоз надежно удерживал оба мотоцикла на склоне и путь его торможения сократился на 5 м при начале торможения со скорости движения мотоцикла 60 км/час.
Завод на заказ изготовил 533 мотоцикла МВ-650М и мотоциклов «Днепр» МТ10-36 12 штук в исполнении «экспорт с приводом», 396 «экспорт», 1 - «соло», 44 штуки «Днепр-12» в исполнении «экспорт» и выпустил обычных «дорожных» 89970 мотоциклов «Днепр» МТ10-36 и 2873 «Днепр-12». Мотозаводцев 6695 человек.

1984 год.

Журнал Time признал Ю.Андропова вместе с Президентом США Рональдом Рейганом «человеком года».
Конструктора КМЗ получили решение НТС-а в Серпухове спустя 2 месяца самого «Совета». «По вопросу «Перспективная модель мотоцикла «Эскорт-86» Киевского мотоциклетного завода» научно-технический Совет постановил:
1.Предложенная конструкция мотоцикла «Эскорт-86» не может быть рекомендована для несения эскортной службы. Работы по его доводке прекратить.
2.Рекомендовать КМЗ осуществить разработку конструкции эскортного мотоцикла модели 1986 года на базе мотоцикла «Днепр 14.9».
Е.Башинджагян при утверждении решения НТС велел «работы по модернизации эскортного мотоцикла «Днепр-14.9» выполнить в 1984-85г.г.». Так априори и уже официально была закончена история проекта «Эскорт-86». Решение зам. Министра автопрома Е.Башинджагяна от 23 мая 1983 года поддержано коллегиально НТС-ом ученых мотоциклистов Минавтопрома, оппонентами С.Сидоровым (КГБ СССР) и И.Пятовым (ученый из НАМИ) докладчика КМЗ на этом НТСе В.Майского, и утверждено зам. Министра автопрома Е.Башинджагяном 25 января 1984 года.
Ю. Андропов немного «почистил» государственный и партийный аппараты, и даже органы безопасности. За пятнадцать месяцев его правления поменяли 18 министров СССР, «переизбрали» 37 первых секретарей обкомов КПСС. Он собирал команду сподвижников, ввел в высшее руководство региональных деятелей: М.Горбачева, Е.Лигачева, В.Воротникова, Н.Рыжкова, В.Чебрикова, Г.Алиева, Г. Романова…,- и 13 февраля Ю.Андропова не стало. В тот же день ЦК КПСС избрал генеральным секретарем К.Черненко, мягкого, слабого и совсем больного деда, который страдал тяжелой сердечной, легочной и почечной недостаточностью. Наверно, в этом партийном бюрократе были заинтересованы бюрократы из Политбюро: ведь они весьма быстро восстановили статус-кво чиновников и партаппаратчиков, нарушенный Андроповым.
«МЕРОПРИЯТИЯ…» обещали:
п.4.2.«…обеспечить закупку по импорту образцов мотоциклов, двигателей, комплектующих изделий, узлов и деталей зарубежного производства…»
п.4.3.«….организовать в июне 1983 года на Киевском мотоциклетном заводе специализированный участок по изготовлению и обслуживанию эскортных мотоциклов».
п.4.4.«…обеспечить выделение в 1983-1984 годах оборудования для специализированного участка эскортных мотоциклов…».
п.4.5.«…в июне 1983 года создать в отделе главного конструктора специальную группу по эскортным мотоциклам во главе с зам.главного конструктора по эскорту и утвердить положение о группе».
п.4.6.«…решить в ІІІ кв. 1983 г. вопрос укрепления служб главного конструктора и его материальной базы. При необходимости выйти с предложениями к руководству Министерства».
Однако высокий контроль партия осуществляла только за работой КМЗ, «выполнению» обещанного «Мероприятиями…» было, очевидно, вне ее интереса и, в результате этого:
-п.4.2.- Их никто не собирался выполнять;
-п.4.3.- «Выполнили» формально - экспериментальный участок и лаборатории ОГК стали фактически «специализированным участком по изготовлению и обслуживанию эскортных мотоциклов» и продолжалось это до 1990 года. Не в двухнедельный срок, а спустя 4 месяца «узаконили» этот обман приказом КМЗ №673 от 03.10 1983 года;
-п.4.4.- Выделением оборудования занимались, но не обеспечили ни в 1983, ни в 1984 годах;
п.4.5.- созданное годом раньше КБ эскорта ОГК засчитали, наверно, спецгруппой и подчинили ее зам. главного конструктора В.Майскому;
п.4.6. Попыток «решить …вопрос укрепления служб главного конструктора и его материальной базы» не было.
Кроме этого, не все назначенные «соисполнители» КМЗ исполняли веленное в первых трех пунктах требований «МЕРОПРИЯТИЙ…». И выполнение его шло значительно медленнее директивных сроков. Хотя экспериментальный участок уже на следующий день после выхода приказа КМЗ № 378 переключили полностью на работу по мотоэскорту, все установленные сроки были сорваны.
Конечно, руководство было «обеспокоено» этим и 19.04.1984 года зам.Министра автопрома Е.Башинджагян на «совещании» у него протокольно:
п.8. Обращает «внимание и.о.директора Киевского мотозавода т. Ничая (отсутствующего на «совещании»), что несмотря на то, что заводу выделена дополнительная по году численность 60 чел. и фонд заработной платы, решение по укреплению службы главного конструктора не выполнено";
п. 10. Велит непосредственно "Киевскому мотозаводу командировать в 9 Управление полномочного представителя с правом решать вопросы, связанные с обеспечением готовности мотоциклов к эскортной службе";
п.14. Сообщает «о достигнутых договоренностях по оказанию необходимой помощи Киевскому мотозаводу со сторони НАМИ в части изготовления ветровых щитков»;
п.15. Информирует, что «полномочным представителем Минавтопрома в части работ по эскортным мотоциклам назначается т.Рогожин».
Мотоциклы к лету в основном изготовлены, требования п.п.1.2 и 3.5 МЕРОПРИЯТИЙ…»: «Всем предприятиям-изготовителям осуществлять сдачу … изделий… с предъявлением сертификата качества. Сертификаты … должны содержать отметки о полном соответствии …изделия…НТД, а также отметки о характере допущенных отклонений и заключение конструктора о пригодности … изделия … к эксплуатации. Сертификат подписывает
-на детали и узлы:
руководитель подразделения (цеха)-изготовителя,
руководитель службы отдела технического контроля подразделения,
главный конструктор;
-на мотоцикл в целом и силовые агрегаты в сборе:
главный инженер завода,
начальник ОТК,
главный конструктор»,- на заводе выполняли, хотя оно сначала сильно тормозило изготовление. Возникла идея (у кого – не знаю) проверить «качество изготовления» мотоциклов пробегом, но они некомплектные: нет ветрового щитка и АКБ (аккумуляторных батарей). «МЕРОПРИЯТИЯ - ми…» отработку конструкции ветрового щитка поручили ВНИИмотопрому, изготовление НАМИ, а изготовление прессформы на корпус АКБ возложили на КМЗ. К этому времени КМЗ прессформу изготовил и передал в Подольск, НАМИ передал КМЗ форму из стекловолокна для корпуса щитка. На 5 мотоциклов КМЗ изготовил по форме НАМИ ветровые щитки, их назвали «технологическими» (ОТК и представитель заказника их не принимали). Для проведения пробега новых мотоциклов по маршруту Киев–Москва, протяженностью 880 км пять их штук «условно приняли» ОТК и представитель Заказчика с условием после перегона их доукомплектации и устранении дефектов силами и средствами КМЗ и ВНИИмотопрома, а автослужба 9 Управления КГБ СССР предоставила АКБ.
Пробег осуществляли эскортники и представители Киевского мотозавода и ВНИИмотопрома. Результаты контрольного пробега обсудили в Москве 2 июля на совещании в автослужбе 9 Управления КГБ СССР. Отметили, что «по сравнению с мотоциклами действующего парка, новые мотоциклы обладают улучшенной динамикой, экономичностью и устойчивостью. За время пробега серьёзных неисправностей не было», однако без замечаний не обошлось [https://oppozit.ru/article103417.html] и ВНИИмотопром забрал один мотоцикл для устранения выявленных недостатков.
14 августа Е.Банецкий с участием А.Абросимова провели совещание на Киевском мотозаводе «по вопросу изготовления партии мотоциклов «Днепр 14.9» и проверки выполнения протокола от 05.07.84 года».
3 октября актами, подписанными специалистами ВНИИмотопромома, Киевского мотозавода и 9 Управления КГБ СССР институт зафиксировал устранение этих недостатков (кроме ветрового щитка). Все заверения на совещаниях Е.Банецкого по ветровому щитку зам директора ВНИИмотопрома Ю.Мартыхина:
«-новые ветровые щитки будут предъявлены заказчику 15.08.84 г.;
-до 01.09.84 вопрос формы ветровых щитков будет решен;
-до 05.09.84 документация на ветровые щитки будет передана на КМЗ»,-оказались обманом.
22 октября был выдан приказ №79 ВПО «Союзмотовелопром» «О состоянии работ по обеспечению мототехникой для несения эскортной службы». В нем "ругают" ВНИИмотопром за то, что «более года… не решается вопрос защиты водителя от грязи, что лишает возможности передачи новой партии в эксплуатацию» и «за недостаточную помощь КМЗ в решении технических задач». В свою очередь, Киевскому мотозаводу указывают на «невыполнения решения по укреплению службы ОГК», велят выполнить работы фактически не существующего на КМЗ «специализированного участка эскортных мотоциклов» (хотя приказ КМЗ №673 о фиктивном создании такого участка был издан 03 октября) и «в течение октября обеспечить перегон в Москву 20 эскортных мотоциклов».
19 ноября с согласия автослужбы 9 Управления КГБ СССР ОТК и представителем заказчика было принято ещё 10 мотоциклов. Они были доработаны в соответствии с замечаниями, отмеченными после перегона первых пяти мотоциклов и оборудованы «технологическими» ветровыми щитками с дополнительными средствами защиты конструкции Киевского мотозавода: отражательными закрылками на щитке переднего колеса и защитными фартуками в корпусе ветрового щитка в районе панели приборов,- установленными на трёх мотоциклах. Перегон в Москву мотоциклов с указанными щитками разрешил Е.Банецкий и эскортники из этого теста перегоном сделали такой вывод: «эти мотоциклы по сравнению с пятью предыдущими и мотоциклами действующего парка, имели улучшенную комфортабельность подвесок колёс, динамику, экономичность и устойчивость… Дополнительные средства защиты водителя дали положительный эффект». Автослужба 9 Управления КГБ СССР приняла эти 10 мотоциклов с паспортами, оформленными в установленном порядке на каждый мотоцикл с условием «они пригодны для ввода в эксплуатацию при выполнении КМЗ следующего:
-изготавливает и устанавливает на все мотоциклы такие дополнительные средства защиты;
-изготавливает и устанавливает более эстетичные наружные болты крепления ветрового щитка водителя к кронштейнам передней вилки и более эстетичный резиновый уплотнитель ветрового щитка в проёме под фару;
-заменит в зеркалах заднего вида ПО «Светлана» раздельные стекла зеркала на одно цельное».
Завод на заказ изготовил 635 мотоцикла МВ-650М, 226 штук мотоциклов «Днепр» МТ10-36 в исполнении «экспорт», 40 штук «Днепр-12» в исполнении «экспорт», выпустил 85481штук обычных «дорожных» мотоциклов «Днепр» МТ10-36, 1011 «Днепр-12» и начал призводить мотоциклы «Днепр-11» и «Днепр-16», выпустил их, соответственно, 842 и 1708 штук.

1985 год.

Киевский мотозавод выпускает серийно мотоциклы «Днепр-11» и «Днепр-16» [«За рулем». 08/1985. В.Святненко. Новинки с маркой «Днепр», https://roker.kiev.ua/techinfo/dnepr/novinki-s-markoi-dnepr/kmz-mototsikl-dnepr-11-16.html].
К.Черненко болел и 10 марта от сердечного приступа в возрасте 73 года помер. 11 марта к власти в СССР пришел М.Горбачев. Говорили, что уже с начала года из-за болезни Черненко на Политбюро председательствовал Горбачёв, и он, по сути, уже тогда был вторым человеком в государстве и преемником поста генсека.
11-12 апреля последние 10 эскортных мотоциклов «Днепр 14.9» из новой партии 25 штук своим ходом были перегнаны из Киева в Москву. В протоколе от 15.04. согласования передачи этих мотоциклов отметили: «В период пробега неисправностей и отказов в работе не обнаружено» И в ведомости приведены результаты контрольных осмотров этих мотоциклов в пути по маршруту Киев–Брянск–Москва протяженностью 925 км и по прибытию на автобазу [https://oppozit.ru/article103417.html]. На всех мотоциклах на весенней советской дороге погнули обода колес. Заменили все колеса, устранили все отмеченные дефекты и 22 апреля, согласно утверждённой программы-методики приёмо-сдаточных испытаний на мотоцикл «Днепр 14.9» (И37.500.004.84), выполнили контрольной пробег всех 25 новых эскортных мотоциклов протяжённостью 50–52 км. Результаты пробега: к 16 мотоциклам замечаний не было, было 3 замечания по отпотеванию масла в разъёме крышка клапанной коробки–головка цилиндров, остальные - по одному случаю. Замечания эти устранили так: заменили тумблер зажигания, реле РС-950, подсоединили разъем лампочки зарядки АКБ, правильно установили резиновые прокладки крышек клапанной коробки, специалисты ВНИИмотопрома устранили стук при запуске мотора стартером и заменили генератор.
23 апреля на пленуме ЦК КПСС М.Горбачев заявил «о необходимости реформирования страны под лозунгом «ускорения социально-экономического развития...», то есть ускорения социалистического продвижения на основе эффективного использования достижений научно-технического прогресса, активизации человеческого фактора и изменения порядка планирования». Вымерший брежневский истеблишмент заменила новая команда управленцев. А.Яковлев, Е.Лигачев, Н.Рыжков, Б.Ельцин, А.Лукьянов и другие активные участники будущих событий были введены в руководство страны. Партия признавала отдельные недостатки социально-экономической системы СССР и делала попытки исправить их несколькими крупными кампаниями административного характера: антиалкогольная, ускоренное развитие народного хозяйства, автоматизация и компьютеризация, борьба с нетрудовыми доходами, введение государственной приемки и показательной борьбой с коррупцией. Для работников Киевского мотозавода реально заметными "реформами" стали антиалкогольная кампания и созданная в 1986 году Госприемка.
25 апреля в соответствии с «Программой И37.505.004-84 приёмо-сдаточных испытаний» провели выборочные динамические испытания шести новых и одного штатного (из первой партии) мотоциклов «Днепр 14.9» на аэродроме во Внуково. Погода была дождливая, бетонное покрытие было мокрым, но все мотоциклы испытания выдержали. Дополнительно проверили помимо ТУ время разгона одного нового мотоцикла с места до 100 км/час – оказалось 8,8-9.29 с. Выполнение требований (п.п.1.2 и 3.5 «МЕРОПРИЯТИЙ…») по сертификатам оправдало себя: КД (конструкторскую документацию) на агрегаты, узлы и детали мотоцикла «Днепр 14.9» не изменяли, изготовленные по чертежам мотоциклы выдержали практически все перегоны и испытания.
29 апреля начальник отдела 9 Управления КГБ СССР А. Панов согласовал акт о том, что партия мотоциклов «Днепр 14.9» в количестве 24 шт. безвозмездно передаётся автослужбе 9 Управления КГБ СССР, и что начальник автослужбы т. Зайцев на основании документации по приёмке их принимает. КМЗ взамен передаваемого получает равное количество мотоциклов из действующего парка. Один, 25-й новый мотоцикл КМЗ временно передает ВНИИмотопрому для проведения экспериментально-исследовательских работ по дальнейшему повышению эксплуатационных качеств - улучшению грязезащиты, устойчивости, системы смазки и динамики, выполняемых по договорам с КМЗ… Акт был с приложением: перечнем мероприятий, которые КМЗ ещё должен будет выполнить [https://oppozit.ru/article103417.html]. Все было сделано, завод отремонтировал и перекрасил боковые прицепы, демонтированные с мотоциклов первой партии.


Эскортный мотоцикл КМЗ 8.953 «Днепр-14.9» 2-й партии изготовления

Инициаторами антиалкогольной кампании были члены Политбюро ЦК КПСС Е.Лигачёв и М.Соломенцев, которые полагали, что одной из причин стагнации советской экономики является общий упадок морально-нравственных ценностей «строителей коммунизма» и их халатное отношение к труду, в котором был «повинен» массовый алкоголизм. В мае вышли постановление № 410 «О мерах по преодолению пьянства и алкоголизма и искоренению самогоноварения» Совета Министров и одноименный указ Президиума Верховного Совета СССР, который подкреплял эту борьбу административными и уголовными наказаниями. Началась антиалкогольная кампания в стране. Алкоголь можно было купить строго только в специальных магазинах от двух до семи часов дня. Существенно повысили наказания за появление в нетрезвом виде и запретили пить на производстве. Кампания была высоко оценена мировым сообществом, но вызвала недовольства по всему СССР. Она нанесла сильный удар по винодельческой отрасли (вырубали виноградники) и по советскому бюджету (писали, казна недополучила 20-25 миллиардов руб. из сферы торговли алкоголем). Активная фаза антиалкогольной компании и такая борьба с пьянством после конца 1987 года постепенно ушла в никуда. Заметного влияния на ритм работы КМЗ и качество его продукции она не оказала.
Наработки по модернизации мотоцикла «Днепр 14.9М» конструктора КБ эскорта ОГК проектировали, опытные образцы в 1984 году изготавливали очень медленно, так как экспериментальный участок был занят только выполнением «МЕРОПРИЯТИЙ…» и доработкой мотоциклов «Днепр 14.9» 2-й партии. В 1985 году становилось легче, но оказалось, что это год 100-летия изобретения мотоциклов и в Риге, первом в Российской Империи городе производства таких изделий, руководители ВПО «Союзмотовелопром»и велели это отмечать. Следовательно, НЕ «Первым прототипом современных мотоциклов и велосипедов является «самокат», изобретенный еще в конце ХVIII века выдающимся русским изобретателем нижегородским посадским Иваном Петровичем Кулибиным. Лучшие люди того времени оценили дарование И.П.Кулибина и называли его «Архимедом наших дней». Однако царское правительство, вследствие своей недальновидности, оставило без внимания это изобретение» [C.Ю.Иваницкий, М.А.Поздняков, В.В.Рогожин. Советские мотоциклы. Машгиз. 1954]. Экспериментальный участок загрузили восстановлением старых образцов изделий производства КМЗ. Для представления с парадным проездом в Риге их, а также нынешних серийных и «перспективного» мотоциклов завода командировали почти всю ЛДИ (лабораторию дорожных испытаний) ОГК КМЗ во главе с главным конструктором завода А.Мийченко и зам.главного конструктора по экспериментальному производству В.Звягиным.

«Техсовет» по подготовке мопеда К1Б «Киевлянин» к парадному проезду проводит главный конструктор КМЗ А.Мийченко (в центре лицом к зрителю).
Рига, Бикерниеке

Один из вариантов «перспективного» мотоцикла «Днепр-14».
В коляске сидит О.Бондарчук -- ст.инженер ЛДИ ОГК КМЗ,
Рига, Бикерниеки, фото А.Попова

Весьма высокая цена нефти (пик в 1980 году 36,83 $ за баррель) привлекала многие страны, не входящие в ОПЭК, и они наращивали ее добычу. Чтобы не потерять этот рынок страны ОПЭК также подняли уровень добычи нефти. Результат: ее перепроизводство и падение цены (уже около 30$ за баррель). В СССР за этот долгосрочный (15-ти летний) рост цен на нефть и высокий их уровень не появилась нормальная (как на Западе или в Японии) сеть усовершенствованных дорог и заправок ГСМ (горюче-смазочных материалов) на них. Сохранены также все особенности конструкций отечественных мотоциклов и условий их эксплуатации: низкий технический уровень мотоциклов, отсутствие в стране их СТО (станций технического обслуживания), абсолютная неприхотливость к ГСМ их владельцев, в основном сельских жителей страны. Ездили они на дорогах булыжных, щебеночных и, чаще, грунтовых. В этих условиях бензин, как правило, бодяжный и, по мнению штатных мотористов ОГК КМЗ, «очень редко можно использовать мощность мотора мотоцикла «Днепр» М10-36 (36 л.с. при 5900/мин)». Поэтому они провели его модернизацию и завод (мотивируемый обещаным также «специалистами» снижением браконосности дефорсированного мотора) уже в этом году начал их серийно производить и комплектовать ими мотоциклы. Суть модернизации: мотору вернули предыдущие технические параметры (мощность 32 л.с. при частоте вращения 5200/мин), но он не был мотор МТ-801 (конструкции 1967 года), а дефорсированный (модернизированный) предыдущей конструкции КМЗ-8.152.01 (36 л.с). Ирбитский мотозавод мощность выпускаемого ими серийно мотора не снижал.
Завод на заказ изготовил 601 мотоцикл МВ-650М, мотоциклов «Днепр» МТ10-36 32 штук в исполнении «экспорт с приводом», 288 штук в исполнении «экспорт», 23 штук «Днепр-12» в исполнении «экспорт», а также выпустил обычных «дорожных» 423 мотоциклов «Днепр» МТ10-36, 1 мотоцикл «Днепр-12», 94581 «Днепр-11» и 4044 «Днепр-16». Мотозаводчан 6850 человек, самое большое количество за его историю.

1986 год.

Ф.Шипота, начальник КБ двигателей ОГК КМЗ в журнале [«За рулем». 01/1986. Модернизированный двигатель «Днепра»] изложил многочисленным его читателям обоснование и положительные результаты проведенной модернизации этого мотора: снизили степень сжатия, новые распредвал и поршни,- и анонсировал испытание на КМЗ и подготовку внедрения на мотоцикле сборных стальных маслосъемных колец, карбюратора К-63 и воздушного фильтра с бумажным элементом. Информацию о новом карбюраторе ЛенКарЗа К-63 опубликовали уже в следующем году [«За рулем». 03/1987. Ф.Шипота, Э.Пальман. Новый карбюратор для «Днепров» и «Уралов»]. Интересно, что в инструкциях по эксплуатации мотоциклов с верхнеклапанным двигателем их максимальную скорость увеличивали, последовательно, 95 км/ч (К-650 «Днепр»), 100 км/час («Днепр» МТ-9) и 105 км/час (все остальные), а контрольный расход топлива мотоциклов «Днепр» МТ 10-36 и «Днепр-11» не изменили (8,0 л на 100 км пути), невзирая на мощность мотора (32 или 36 л.с.).
Состоявшийся в феврале—марте XXVII съезд КПСС изменил программу партии: провозглашался курс на «совершенствование социализма», а не на «построение коммунизма». На этом съезде обещали к 2000 году удвоить экономический потенциал СССР и предоставить каждой семье отдельную квартиру (программа «Жильё—2000»).
В этом году случились два мощных удара по имиджу и экономике СССР: 1) Чернобыльская катастрофа и 2) обесценивание нефти:
1. Сотрудники Чернобыльской АЭС останавливали четвертый энергоблок на плановый ремонт и проводили исследования по снятию дополнительной энергии во время работы основного атомного реактора. 26 апреля в 01:23 нажали кнопку аварийного глушения реактора А3-5 (по сигналу этой кнопки в активную зону должны были вводиться стержни аварийной защиты), однако до конца опустить их не удалось – давление пара в реакторе задержало их на высоте 2-х метров (высота реактора 7 метров). Тепловая мощность продолжала расти (до 530 мегаватт), начался саморазгон реактора, в результате в 01:23:44 его мощность увеличилась примерно в 100 раз. Многократно возросло давление в активной зоне блока №4, оно вытеснило воду обратно в трубопроводы. Произошел взрыв. Управлять реактором стало невозможно. По некоторым данным, в 01:23:46 произошел ещё один взрыв. Стены и перекрытия машинного зала были разрушены, возникли очаги пожара. Сотрудники начали покидать рабочие места. Частично разрушилась активная зона реактора, осколки деления вышли за пределы зоны. В течение часа очаги пожара на крыше машинного зала и реакторного отделения станции были подавлены, к 5 часам пожар ликвидировали. В 8 часов вечера в энергоблоке №4 снова возник пожар, уже большей интенсивности, к тушению привлекли вертолеты. Погиб 1 человек. На следующий день, 27 апреля, 104 пострадавших при взрыве и тушении пожара отправили в московскую больницу, а в 14 часов дня началась эвакуация людей города Припять (в нем жили с семьями сотрудники АЭС). В этот день их было вывезено более 45 тысяч. Всего до конца 1986 года было эвакуировано порядка 116 тысяч жителей из 188 населенных пунктов, расположенных около АЭС. Вокруг аварийной станции образовалась 30-километровая зона отчуждения. Загрязнению радиоактивными веществами, по некоторым данным, подверглась территория в 56 тысяч квадратных километров – в Украине, Беларуси и РФ. Из сельскохозяйственного оборота было выведено около 5 млн гектар земли. Катастрофа по масштабам поражений значительно превосходила атомную бомбардировку Хиросимы. За первые три года после аварии на территории аварийной АЭС побывало более 250 тысяч человек-ликвидаторов последствий этой катастрофы (привлекали к этому и работников КМЗ). По данным Гринпис, около 10 тысяч этих ликвидаторов погибли от критической дозы облучения. Попытка скрыть такую большую катастрофу партии уже не удалась. Из-за этой катастрофы с Киевского мотозавода начали увольняться люди. И коллектив мотозаводцев стал только уменьшаться: Киев перестал быть привлекательным для жилья.
2.США увеличила добычу нефти. И Саудовская Аравия, в отместку за превышение странами ОПЭК квот по нефти, резко нарастила ее добычу. Итог: к середине года баррель стоил $12, троекратно вырос дефицит бюджета СССР, экономика его начала разваливаться.
26 апреля Киевскому мотозаводу назначили нового директора – В.Подшивалова, бывшего в 1976-1983 годах 1-й секретарем Харьковского городского комитета КПУ, «переизбранного» во времена чистки Ю.Андроповым партаппарата
В мае на советских заводах и фабриках появилась новая служба, которую называли «госприемкой». Ее введение представляло собой еще одну «серьезную» попытку правительства СССР повысить, естественно, чисто административными методами качество выпускаемых «товаров народного потребления». Советское руководство решило ввести на всех заводах, выпускающих гражданскую продукцию, новый орган контроля качества - государственную приемку, как полностью независимую организацию, работники которой, в отличие от контролеров ОТК, администрации завода не подчинялись. Работники госприемки не зависели от администрации ни юридически, ни финансово и не были материально заинтересованы в выполнении плана. Они должны были осуществлять тотальный контроль качества выпускаемой продукции и поставить надежный заслон браку. Требования к работникам госприемки предъявлялись чрезвычайно высокие: высшее техническое образование, стаж работы по специальности не менее трех лет, обязательное членство в КПСС, возраст до 45 лет. Оклады сотрудников госприемки превышали оклады ИТР заводов в 1,3 -1,5 раза, плюс хорошие премии. В распоряжение органов госприемки предприятия выделяли самое современное измерительное оборудование, приборы контроля и просторные помещения. Желающих потрудиться в новой системе оказалось много специалистов, грамотных и квалифицированных, инженеров и техников. Со стороны партийного и государственного руководства СССР, союзных республик, краев и областей сотрудники госприемки получали также полную моральную поддержку. О них много писали газеты, рассказывало радио и телевидение.
На Киевском мотозаводе были военная приемка и ОТК, поэтому большую госприемку не вводили: продукцию завода контролировала государственный инспектор по надзору за качеством изделий предприятия Л.Росинская. Однако этот эксперимент в СССР с госприемкой провалился, халтурщики успешно находили разные способы «обмана» госприемщиков и те стали закрывать глаза на эту халтуру и брак. Эффективность работы органов госприемки на большинстве предприятий сводилась к нулю и уже через пару лет руководство СССР свернуло этот эксперимент.
А.Вольский, старший помощник генсеков Ю.Андропова, К.Черненко и М.Горбачева в 1985 году уже стал заведующим отделом машиностроения ЦК КПСС. «…Обеспечение мототехникой 9-го Управления КГБ СССР для несения эскортной службы» было, очевидно, хорошим, ибо кроме «МЕРОПРИЯТИЙ по обеспечению…» 1983 года другого организующего документа КПСС, Совета Министров или даже Минавтопрома по этой работе не появилось. Киевский мотозавод сначала «восстановил» строевые мотоциклы «Днепр 14.9» в 9 Управлении КГБ СССР, потом, в 1985 году, безоплатно поменял их на новые с тщательной проверкой эскортниками их «качества изготовления» пробегом Киев – Москва. Работники КМЗ и нанятые им по договору специалисты КАДИ (Киевского автомобильно-дорожного института) занимаются на автобазе КГБ диагностикой эскортных мотоциклов. Ученые ВНИИмотопрома делают советскую науку (по договору с КМЗ сулят варианты совершенствования эскортного мотора, мотоцикла, защиты его водителя от встречного потока воздуха и грязи из-под колес и получают за эти обещания хорошие гонорары). Чиновники Минавтопрома обещаное «МЕРОПРИЯТИями…» Киевскому мотозаводу не выполняют. Все и всем хорошо. Партия перестала контролировать на КМЗ дела эскортные уже летом 1983 года, зам. Министра автопрома Е.Башинджягян это сделал в 1984 году. И, наверно, поэтому Е.Банецкий разрешил немецким журналистам посетить «его владения» в Киеве, чтобы протестировать эскортный мотоцикл и ознакомиться с технологиями их создания на заводе.
Назначенные Е.Башинджягяном сроки модернизации «Днепр-14.9» сорваны и первые 2 опытных мотоцикла КМЗ-8.953 «Днепр 14.9М» изготовили в конце декабря [https://oppozit.ru/article103450.html]. Приказом Киевского мотозавода 175-К от 30.12.86 г. с 01.01. 1987 года А.Мийченко перевели на должность зам. главного инженера, С.Антонюка назначили главным конструктором завода.
Горбачёвская команда пришла к выводу, что административными мерами ситуацию в стране не изменить и готовила попытку реформирования системы в духе демократического социализма.
Завод на заказ изготовил 301 мотоцикл МВ-650М1, мотоциклов «Днепр» МТ10-36 7 штук в исполнении «экспорт», 17 штук «Днепр-11» в исполнении «экспорт», а также выпустил обычных «дорожных» 3 мотоциклы «Днепр» МТ10-36, один «Днепр-12», 94581 «Днепр-11» и. 4071 «Днепр-16». Заводчан 6813 человек.

1987 год.

Заводы и организации минавтопрома с 1 января переведены на хозрасчет, самоокупаемость и самофинансирование (предприятия распоряжаются бóльшей частью своей выручки и получают меньше из бюджета). В СМИ очень популярны академики-звезды экономики: А.Аганбегян, Л.Абалкин, П.Бунич, Т.Заславская …Нам объясняли, что придуманая ими программа была первым этапом рыночной экономики в СССР (такое в развитых странах, за которой и будущее нашей страны). Но 30 лет назад, при первой попытке введения хозрасчета, децентрализацию ввели и предприятия освободили от подчинения московским чиновникам (совнархозы появились), то теперь распорядительные и разрешительные конторы в Москве городе и области сохранили. Однако одним из базовых отличий рыночной экономики от экономики командного типа является принципиально разная природа взаимоотношений между покупателем и продавцом. В рыночной экономике желание покупателя — закон для продавца, дефицита нет и покупатель просто и эффективно действует на продавца, отказавшись от покупки товара сомнительного качества. На этом «первом этапе рыночной экономики» КМЗ был, по прежнему, связан с потребителем через посредника от государства и не имел от продажи мотоциклов выручки, позволяющей выполнить работы по повышению качества выпускаемой продукции и, при необходимости, ее усовершенствовать и нарастить производство. За этот год контора ВПО «Союзмотовелопром» «перестроилась» и стала называться "Управление автомотосервиса, торговли и услуг населению".
В январе на пленуме ЦК КПСС об «ускорении …развития» уже не говорили, объявили новую государственною идеологию - перестройку, суть которой - масштабные перемены в идеологии, экономической и политической жизни СССР. Это была кардинальная реформа всей системы, включая политические изменения (принято решение о необходимости альтернативных выборов в Советы). Целью этой реформы была всесторонняя демократизация сложившегося в СССР общественно-политического и экономического строя. Планы этих экономических реформ, говорили, разрабатывались ещё в 1983—1984 годах по поручению генерального секретаря ЦК КПСС Ю.Андропова. Почему эти планы раньше не внедряли? – объяснения я не встречал, но читал, что было бы еще хуже, если бы их сейчас не приняли.
С целью устранения дефицита товаров и продуктов питания, вызванного ростом накоплений населения страны, в ноябре 1986 года приняли Закон СССР «Об индивидуальной трудовой деятельности», разрешивший гражданам и членам их семей параллельные заработки в свободное от основной работы время, а 5 февраля Совет Министров СССР принял постановление «О создании кооперативов по производству товаров народного потребления". В существующую социалистическую модель «экономики» как элемент рынка вводят и узаканивают частное предпринимательство в форме кооперативов (но в них использование наемного труда было запрещено), появляются СП (совместные предприятия) с зарубежными компаниями.
Из-за «снижения качества» микроавтобуса RАF (рос. Рижская автофабрика) уволили директора и, показательно, в духе реформ перестройки провели выборы коллективом предприятия нового директора. На конкурс было подано 3026 заявлений, отобрали 20 соискателей и директором RАF избрали директора Омского моторного завода В.Боссерта.
Чиновники минавтопрома «кинули» (сленг рос.) ОГК КМЗ по «вопросу укрепления служб главного конструктора и его материальной базы», теперь «хозрасчет» и самофинансирование. И конструктора КМЗ (А.Рудницкий, В.Горулько) предложили соответствующим конторам в Москве (так положено) опытный образец мотоцикла для соревнований по мотокроссу с двигателями 650 см³ и 1000 см³ для создания и изготовления промышленными партиями такой модели на заводе. Однако Управление

технических и военно-прикладных видов спорта ЦК ДОСААФ СССР, Федерация мотоциклетного спорта СССР и Центральный автомотоклуб ДОСААФ СССР от нее отказались «т.к. подобный мотоцикл организациям ДОСААФ поставляет Ирбитский мотоциклетный завод в количестве, удовлетворяющем спрос, и по цене, значительно ниже предлагаемой Вами». [Письма №14/03-1335 от 19.0587 г. за подписью т.Винника А.Г. и апреля 1987 г. за подписью т.Юдина Б.Д.]. Спустя год читаем статью [«За рулем». 10/1988. С прискорбием об ИМЗ-8.201»Кросс» и не только о нем] В.Субботина, инженера, с совершенно справедливой критикой изделий «для спорта» наших мотозаводов, в частности ИМЗ, и совершенным непониманием им правильной, я так думаю, позиции главного конструктора И.Кошелева и директора Н.Воложанина этого завода (при хозрасчете справедливо положение «Сколько денег, столько и пива»). В.Субботин «в заключение» выдвигает чиновникам Москвы (города и области) лозунг, наверно, еще сталинских времен «Пора в этой связи (какой?, С.А.) ВНИИмотопрому, Управлению автомотосервиса, торговли и услуг населению Минавтопрома, специалистам других министерств и ведомств совместно с Федерацией мотоспорта СССР, Управлением технических и военно-прикладных видов спорта ЦК ДОСААФ СССР серьезно заняться проблемой, взять под свой контроль исполнение тех правительственных постановлений…» (каких?, С.А.) и предлагает выполнять его хотелку привычным ему (совок), но уже и партией признаным не созидательным, административно-командным методом. В стране уже второй год перестройка, предприятия минавтопрома на хозрасчете. «Если идеи не овладевают массами – они не материальны » "учил" К.Маркс.
Осенью 1986 года немцы (сотрудники журнала «Мотоrrad») на КМЗ были, в Киеве и предместье протестировали мотоцикл «Днепр 14.9» первой партии их производства. Свои впечатления и соображения опубликовали [MOTORRAD, 25/1987. Eskorten-Motorrad fur Gorbatschow]. Немцы пишут «эскортный мотоцикл вознаграждает комфортабельным седлом, которое ограничивает свободу перемещения на нем водителя, широкий и высокий его ветровой щиток обеспечивает хорошую обтекаемость и защиту от встречного ветра так, что защитные очки можно не надевать. Короткое испытание на хорошей скоростной трассе показало скорость примерно 155 км/час (стрелка спидометра сильно колебалась)". Фантазии немцев: "на мотоциклы для Кремля поставлены большие алюминиевые тормозные барабаны, их стальная трубчатая рама не имеет ничего общего с серийной, которая рассчитана на эксплуатацию с коляской и для одиночки слишком тяжела, для обеспечения равномерного хода на малой скорости установлен маховик большого диаметра, что увеличивает массу двигателя и при переключении передач требует искусного умения, мощность мотора по методике DIN не получается больше 42 немецких л.с." Их не смущало то, что (при такой мощности) они едут на мотоцикле с большим ветровым щитком со скоростью около 150 км/час, немцы дальше врут и лукаво иронизируют:
- «конечно, такой мощности много для страны, где сегодня самый мощный дорожный мотоцикл развивает 26 л.с. (в действительности 26 квт или 36 л.с., С.А.),что тоже является респектабельной величиной, поскольку максимальная скорость для мотоциклов в СССР ограничена до 70 км/час (увы, последнее было правдой, С.А.);
- презренные серийные мотоциклы русского производства для этой важной представительской функции, разумеется, также немыслимы, как и импортные мотоциклы империалистического производства;
- киевским конструкторам об импортных комплектующих мечтать запрещено (здесь все еще действуют хронические лозунги о престижности, а исключение сделано только для карбюраторов. Применены карбюраторы Bing (ФРГ), ибо даже новейшего исполнения отечественные (советские) карбюраторы не обеспечивают точной дозировки топливной смеси)».
Немцы как пропагандисты критикуют киевское производство эскортных мотоциклов и процесс работы их тормозов. «Изготовление очень дорогое (машина стоит 12000 руб. или 35000 марок по официальному курсу)», пишут они. Технологию эти немцы представляют совершенно дилетантски, а над вымышленным ими процессом торможения откровенно измываются. «Блокировки не происходит также и при пробуксовке накладки, но это не заслуга рафинированной регулировочной электроники, а является абсолютно недостаточной мощностью торможения. Каким бы сильным не было тормозное усилие на рычаге, машина скорости почти не теряет. Поскольку русские шины по качеству очень далеки от принятых у нас мерок, а дороги в большинстве случаев плохие, этот недостаток должен компенсироваться особенно осторожной ездой и громадными интервалами безопасности». Разработка мотоцикла «Днепр 14.9М» немцев не интерессовала, с конструкторами они не общались, а резюме их критики было такое: "несмотря на некоторые недостатки разработки, советский специальный мотоцикл может в значительной степени свидетельствовать о социалистической действительности… Эскортный «Днепр» с легкой ретушью и небольшими модификациями для западных мототуристов имел бы все шансы стать экспортным шлягером СССР... В случае экспорта цена этого мотоцикла должна быть значительно ниже эскортного мотоцикла СССР".
Испытатели ОГК КМЗ провели предварительные (заводские) испытания первых опытных образцов «Днепр 14.9М»: одного пробегом 20 тыс. км, второго – 45 тыс. км. Закончили испытания летом, мотоциклы испытания прошли, доработали их согласно замечаниям испытателей, изготовили 2 новых опытных образца на приемочные испытания и провели их в Димитрове и Серпухове. Приёмочные испытания мотоциклы не выдержали. МВК в «Протокол приёмочных испытаний опытных образцов мотоциклов «Днепр-14.9М» записали их положительные качества из-за модернизации, причины непрохождения ими испытаний и, как всегда, совершенно новые хотелки-требования начальника автослужбы 9 Управления КГБ СССР С.Зайцева (не комиссара этой МВК, а еще одного представителя Заказчика) [https://oppozit.ru/article103452.html].
КМЗ устанавливал на серийные мотоциклы воздушный фильтр разработки конструктора ОГК (Ю.Мельника) [«За рулем». 06/1988. Ф.Шипота. Новый фильтр для «Днепра»] с бумажным фильтрующим элементом.
Сотрудник ГАИ Ленинграда (Санкт-Петербург ныне и раньше) Б.Гавшин в 1986 году обратился к КМЗ с просьбой изготовить для них партию эскортных мотоциклов типа модели «Днепр 14.9». Используя возвращенные на КМЗ из Москвы в 1985 году мотоциклы изготовления первой партии, мы изготовили два опытных образца (конструктора Ю.Рындин, А.Плечистый и Р.Кострыкин), обозначили эту модель КМЗ-8.953 «Днепр-14.9Л» [https://mmoto.tk/%D0%BA%D0%B8%D0%B5%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9-%D1%81%D0%BF%D0%B5%D1%86%D0%BD%D0%B0%D0%B7/] и передали на тестирование в Ленинграде сотрудниками ГАИ.
Завод на заказ изготовил 601 мотоцикл МВ-650М1, 10 мотоциклов «Днепр» МТ10-36, 145 мотоциклов «Днепр-11», 203 мотоцикла «Днепр-16» все исполнения «экспорт» и выпустил обычных «дорожных» 105474 мотоциклы «Днепр-11» и. 4587 «Днепр-16». Заводчан 6638 человек.

1988 год.

За зиму мы сняли все вопросы, поставленные МВК по приемочным испытаниям опытных образцов мотоциклов «Днепр 14.9М» и представили 2 опытных образца разных цвето-фактурных решений. После выбора заказчиком (С.Зайцевым) понравившегося и письменного подтверждения им заказа (количества мотоциклов) завод в мае приступили к изготовлению партии 25 штук мотоциклов «Днепр 14.9М» [https://oppozit.ru/article103452.html].
В последние десятилетия СССР очень сильно отстал по мировым показателям продуктивности сельского хозяйства. Главной причиной этого был характер государственной политики в области продовольственного обеспечения: цены на основные продукты питания поддерживались на низком уровне при низких зарплатах населения и темпах роста сельскохозяйственного производства. Государство из бюджета дотировало и производителя (до 80 %) и потребителя (1/3 всего бюджета) продовольствия. И дефицитный бюджет с этой нагрузкой уже справляться не мог. Партия занялась реформированием сельского хозяйства. С этой целью ранней весной (в марте-апреле) руководители страны провели встречу со всеми руководителями (партийными, советскими, комсомольскими и профсоюзными) республик и областей страны с демонстрированием (выставкой) продукции промышленности, имеющими какое-то отношение к сельскому хозяйству. Встреч таких было 3 и были они в разных регионах страны. Наверно в Москве решили, что КМЗ должен на выставки для этих «совещаний» представить образцы выпускаемых мотоциклов, директора и главного конструктора. И завод арендовал в ПО «Артема» самолет Ан-24, а я сопровождал доставку в Омск мотоцикла «Днепр 16» экспортного исполнения и упаковки (деревяный ящик размерами с небольшой дачный домик) и там (в компании таких же командированных с других предприятий) слушал назидание Е.Лигачева, позже, в августе назначенного председателем Комиссии ЦК КПСС по вопросам аграрной политики. После Омска Москва разрешила командировывать на последующие «совещания» иных представителей завода и без мотоциклов. Изменения в сельском хозяйстве начали с реформирования совхозов и колхозов. В мае было заявлено о целесообразности перехода на арендный подряд на селе (по договору об аренде земли на 50 лет с правом распоряжаться полученной продукцией). Однако и в аграрной политике во времена перестройки серьезных изменений не было. Не приняли законов о передаче земли в частную собственность и увеличении площади приусадебных участков. И к лету 1991 года (концу СССР) на арендных условиях обрабатывали лишь 2 % земель и содержали 3 % поголовья скота.
В июле на мотозавод прибыла команда из четырех человек: двух новых представителей КГБ СССР В.Волосатова и В.Минина и двух наших коллег В.Иванова (ВНИИмотопром) и А.Колпащикова (НПО «Автоэлектронника»),-комиссаров, назначенных неведомым мне решением МВК (я был членом МВК) для проверки опытного образца мотоцикла «Днепр-14.9М» на, они говорили, «соответствие требований надежности, безопасности и удобства обслуживания и ремонта агрегатов, узлов и приборов». На каждый пункт их замечаний и предложенных «Рекомендаций по совершенствованию конструкции, повышению надежности, безопасности и удобству обслуживания и ремонта агрегатов, узлов и приборов эскортного мотоцикла «Днепр-14.9М», составленных, наверно, в Москве еще до осмотра изготавливаемых на КМЗ эскортных мотоциклов я, в присутствии всех членов комиссии, подписавших этот акт, написал резолюцию (я главный конструктор) и устно ее объяснил. Думаю, мы пришли к консенсусу, возражений тогда и новых перманентных пожеланий позже по усовершенствованию конструкции «Днепр-14.9М» не было.
Мотоциклы Киевского мотозавода пользовались повышенным спросом, особенно у сельского потребителя, кураторы из Москвы знали это и завод, по их велению, выпускал продукцию технического уровня даже раньше 20-летней давности. Свыше 30 лет за рубежом мотоцикл уже был средством развлечения, а в СССР мотоцикл «тяжелого класса» с коляской становился лишь более доступным транспортным средством повседневного обслуживания приусадебного хозяйства в условиях негустой сети усовершенствованных дорог, отсутствия сервиса и требовательности потребителей к ГСМ. Объемы производства их и легковых автомобилей в СССР были таковы, что не было основания считать, что положение с дефицитом мотоциклов с коляской производства КМЗ и ИМЗ резко изменится. В тоже время мотоциклов с коляской никто в мире серийно давно уже не выпускал, и неизбежность переориентации обоих советских заводов на выпуск иных изделий была очевидной и актуальной. Однако в тех условиях хозрасчета КМЗ для перепрофилирования не располагал никакими материальными возможностями. А для того, чтобы хорошо служить в весьма тяжелых (советских) условиях эксплуатации, прочные и простые изделия КМЗ остро нуждались в повышении «качества изготовления» и технического уровня. Проведенное повышение статуса начальника ОТК (стал он зам.директора по качеству) было примитивным советским обманом поднятия «качества изготовления», для реализации которого (изготовление изделий строго по чертежам и технологиям) условий еще не было. Повышение технического уровня - главная задача ОГК, однако последние 10 лет основной работой (~90% занятости) конструкторов КМЗ было создание, изготовление небольшим экспериментальным участком эскортных мотоциклов и запчастей к ним, обслуживание этих мотоциклов на московской автобазе КГБ и, наконец, модернизация их. В мае 1987 года «луч надежды» избавления нас от этой эскортной загруженности появился [https://oppozit.ru/article103454.html]: ПО «Ижмаш», конструкторское подразделение и оснащение оборудованием и станками которого на порядок мощнее нашего ОГК, представил опытные образцы - условно варианты "эскортного мотоцикла", в котором мы были только соисполнителями (конструкторами и изготовителями) силового агрегата и трансмиссии, но, оказалось, «горел» он меньше двух месяцев. А теперь, после сдачи КГБ партии мотоциклов «Днепр-14.9М», «хозрасчет» ускорит время, при котором московская контора вышестоящих перестанет нас «курировать» и мы сможем заняться совершенствованием изделий КМЗ для серийного производства. И в «план новой техники» на предприятиях Управления автомотосервиса, торговли и услуг населению (так еще было положено) мы записали проект ТЗ (технического задания) на мотоцикл-одиночку «Днепр».
Мы выполнили указание этого Управления аттестовать работников завода и провели актуальную для нас реорганизацию ОГК. Напомню, после упразднения совнархозов на КМЗ было организовано СКБ (специальное конструкторское бюро) по тяжелым мотоциклам. Оно состояло из специализированных КБ (экипажной части, двигателей, трансмиссии, колясок, специальное и техдокументации), групп (секторов) электрооборудования, художественного конструирования и цеха 39 (экспериментального участка, отдельных лабораторий надежности, агрегатных, дорожных испытаний и пластмасс). Спустя пятилетку по команде из Москвы СКБ упразднили, людей перевели в ОГК КМЗ и не изменили структуру конструкторского подразделения. Позже появились лаборатория спортивних мотоциклов, спорт КБ, эскорт КБ, дизайн-бюро и отобрали лабораторию пластмасс. Из-за отсутствия востребованости серьезной работы конструкторов созданные в 1966 году КБ стали маленькими и были они заняты, в основном, сопровождением серийного производства и, слава Богу, уже не так стабильно, прорывами. Мы образовали 3 «мощных» (по 11-13 человек) КБ (серийного производства, техдокументации и перспективних разработок), сохранили отдельные группы спецпроизводства, электрооборудования, эскорта и дизайна и повысили всем оклады (в пределах выделенного нам фонда и назначенных сверху цифр окладов).
В 1978 году военные отказались брать мотоциклы МВ-750 (заводы минавтопрома СССР должны производить запчасти в течение 10 лет после снятия их с производства) и Киевскому мотозаводу удалось добиться у Москвы разрешение закрыть их производство. На освобожденные площади завод приобретал и устанавливал немецкие термопластавтоматы KuASY и станки с ЧПУ (числовым программным управлением) и начинал переводить производство трудоемких деталей и узлов (первым был новый воздушный фильтр) из металла на пластмассу и деталей агрегатного изготовления на гибкие технологии. На КМЗ появилась возможность реально выполнять (несложно и недорого) конструктивные изменения деталей серийного производства.
Практически все попытки партии поднять экономику СССР терпели фиаско. Однако перестройка в гласную политику была и марксистско-ленинская утопия разрушалась наяву, цензуру в СМИ смягчили, запреты на обсуждение многих раньше замалчиваемых тем (сталинские репрессии, либеризация, секс, наркомания…) сняли, запрещенные раньше книги печатали, реабилитацию жертв репресий проводили, восприятие церкви в стране воинствующих безбожников развернули почти на 180 град (июльские празднества в Москве мероприятия так называемого 1000-летия Крещения Руси, приуроченного к юбилею принятия в 988 году христианства в Киеве при князе Володымэре широко транслировали по центральному телевидению). И часть населения страны охватила эйфория перемен после двух десятилетий застоя до возникших реальной свободы слова, совести и чувства гордости за страну с якобы 1000-летней историей. В СССР возникают НФ («народные фронты») - демократические движения в поддержку перестройки. Общественная апатия начала 80-х сменяется верой в светлое (и некоммунистическое) будущее. Шизофрения: перестройка (коммунизма не строим), но по конституции КПСС провозглашена руководящей и направляющей силой советского общества, в городах на многих зданиях лозунги «Партия – ум, честь и совесть нашей эпохи» и невиданное по прежним меркам разномыслие, просветление. Возникают национальная идентификация и межнациональные конфликты, начался «парад суверинитетов».


Эскортный мотоцикл КМЗ-8.953 «Днепр-14.9 М»

Экспериментальный участок ОГК КМЗ изготовил и сдал заказчику партию 25 штук мотоциклов КМЗ-8.953 «Днепр-14.9М» [https://www.drive2.ru/b/1737783/]. Завод на заказ изготовил 602 мотоцикла МВ-650М1, 119 мотоциклов «Днепр-16», 47 мотоциклов «Днепр-11» исполнения «экспорт» и 20 их штук исполнения «экспорт без прицепа», а также выпустил обычных «дорожных» 105027 мотоциклов «Днепр-11» и 6626 «Днепр-16». Заводчан 6359 человек.