6. МОТОЦИКЛЫ ПОЧЕТНОГО ЭСКОРТА СССР (версия истории и мемуары конструктора)
3.О проекте эскортных мотоциклов ПО «Ижмаш»
«Бросая в воду камешки, смотри на круги, ими образуемые:
иначе твое занятие будет пустой забавой»
Козьма Прутков
Основным «брендом» высшей партийной номенклатуры СССР в 50-х годах был московский автозавод. Эпоху тоталитаризма сменила хрущевская оттепель с более открытыми взглядами на мировое сообщество и автомобиль высшего (представительского) класса ЗИС-110 со своим дизайном 30-х годов уже выглядел явно старомодно.
В 1959-м появляются ГАЗ-13»Чайка и ЗИЛ-111, по дизайну соответствующие американским моделям тех лет, хотя в более сдержанном и даже строгом стиле. В 1967 году ко дню Великого Октября появляется ЗИЛ-114 — огромный (длина 6,3 метра), прямоугольный, монументальный, мощный: под капотом у него семилитровый двигатель V8 мощностью 300 л.с., который, писали, мог разгонять машину до 190 км/ч. Гостей Кремля перемещали на таких машинах и такие автомобили в постоянное служебное использование полагались только очень узкой категории лиц, правителей СССР — членам Политбюро (народ называл их «членовозами»). В 1971 году впервые в истории советских лимузинов появилась в ГОНе укороченная пятиместная версия: седан ЗИЛ-117, силовой агрегат тот же самый, а кузов всего лишь длиной 5,7м и на 200 кг легче. Этот ЗИЛ-117 как более динамичный использовали как автомобиль сопровождения, на нем было разрешено возить эстеблишмент рангом поменьше и выпускали его по 1978 год. С дня уже 60-летия Великого октября (1977 года) у правителей советской империи новый флагман: ЗИЛ-115 или (по новому обозначению) ЗИЛ-4104. Мотор у него рабочим объемом 7,7 л, еще мощнее (315 л.с) V8. Параметры этих авто были секретом https://www.youtube.com/watch?v=TfIFsFM1CbQ.
Вначале немного истории Киевского мотозавода.
1979 год.
В первой половине года конструкторы ОГК КМЗ в соответствии с "планом новой техники" на этот год на предприятиях ВПО «Союзмотовелопром» по теме «Создание перспективного мотоцикла для эскорта» и желаниями Заказчика разработали ТЗ (техническое задание) на этот мотоцикл, в июне согласовали его с ВНИИмотопромом (научной организацией) и предоставили в 9 Управление КГБ СССР и ВПО на согласование и утверждение. НТС (научно-технический совет) ВНИИмотопрома решил "предложить Киевскому мотозаводу доработанный проект технического задания предоставить на повторное рассмотрение НТС ВНИИмотопрома", чиновники ВПО и Заказчик раздумывали.
Во второй половине года Киевский мотозавод сдал Заказчику партию специальных эскортных мотоциклов
КМЗ-8.953 «Днепр-14.9», 25 штук. Боковые прицепы к этому мотоциклу не проектировали. После списания предыдущих эскортных мотоциклов на базе «Днепр» МТ-9 их боковые прицепы были переданы на завод для конструктивной адаптации к новой модели (заменили колесо, его щиток и перекрасили).
«Службу» в Почётном эскорте мотоциклы «Эскорт 78» начали в 1980 году. Новые мотоциклы, сменившие «Эскорт 73», были в 1,5 раза мощнее и существенно совершеннее: электростартер, экранированное электрооборудование, пятиступенчатая коробка передач, прямоспицевые колеса, летом шины с допустимой скоростью 190 км/час, зимой шины ошипованные…,- и в 1,5 раза динамичнее представительських ЗИЛов и седана ЗИЛ-117. У последнего автомобиля ЗИЛ-4104 разгон с места до 100 км/ч был 13 с, а у мотоцикла «Днепр 14.9» летом со снаряжением 30 кг и водителем массой 100 кг эта цифра была около 9 с.
1980 год.
С целью выполнения "плана новой техники" уже на 1980 год на предприятиях ВПО «Союзмотовелопром» по теме «Создание перспективного мотоцикла для эскорта» конструкторы ОГК КМЗ разработали ТП (технический проект ) на мотоцикл «Днепр» для эскорта модели 1986 года. И через полтора года «раздумываний», 26 декабря 1980 года, Заказчик: заместитель начальника отдела 9 Управления КГБ СССР А. Панов,- согласовал одновременно ТЗ и ТП на новый мотоцикл. На следующий день начальник ВПО "Союзмотовелопром" И. Коверин утвердил эти документы.
1981 год.
Конструкторы КМЗ уже смогли начать ОКР (опытно-конструкторские работы) по проекту «Эскорт-86». Согласно ТЗ мотоцикл «Эскорт-86» должен развивать максимальную скорость не менее155 км/ час, разгоняться с места до скорости 100 км/ч за 13с, для чего иметь не форсированный двигатель рабочим объёмом 950-1000 см³ номинальной мощностью не менее 60 л.с. при частоте вращения 6500/мин, не более, максимальным крутящим моментом 7,75 кгсм при 5500/мин, а также пятиступенчатую коробку передач с передачей заднего хода, литые колёса, двухдисковый тормоз переднего колеса, переднюю вилку с алюминиевыми корпусами направляющих и ряд других конструктивных решений, никогда до этого в мотоциклостроении СССР не применявшихся. Специалисты Заказчика и ученые ВНИИмотопрома заказали Киевскому мотозаводу новый мотоцикл с техническими параметрами, идентичными (и даже круче) самой шикарной Баварской модели R100/7 того времени, Роллс Ройса в мире мотоциклов, но одиночки.
1982 год.
Конструктора ОГК КМЗ проектируют мотоцикл. Экспериментальный участок ОГК изготовил два опытных образца новых двигателей. После изготовления моторов испытатели и конструктора ОГК КМЗ начали их доводку, а участок стал изготавливать опытные образцы остальных спроектированных для этого эскортного мотоцикла изделий. Участок слабый, КД (конструкторской документации) много, изготовление образцов медленное.
В сентябре 9 Управление КГБ СССР предъявило претензии Минавтопрому за крайне медленные темпы создания новой модели эскортного мотоцикла и обратилось к Министру оборонной промышленности СССР П.Финогенову «с просьбой рассмотреть вопрос разработки и изготовления партии эскортных мотоциклов» на ПО «Ижмаш», г.Устинов. На Киевском мотозаводе приказом КМЗ №639 от 14.10.82 года создают КБ эскортных мотоциклов.
9 ноября Л.Брежнев умер, 12 ноября решением внеочередного Пленума ЦК КПСС избрали генеральным секретарем ЦК КПСС Ю.Андропова.
1983 год.
Ю.Андропов, как бывший руководитель КГБ, лучше других управленцев представлял себе реальное состояние в стране, активно и решительно наводил в ней порядок.
А.Вольский, старший помощник генерального секретаря, заместитель заведующего отделом машиностроения ЦК КПСС, 19 мая в отделе машиностроения провел «совещание» с "ответственными сотрудниками" Минавтопрома и работниками КМЗ: новым директором Ю.Некрасовым и главным конструктором А.Мийченко,- которое «обязало Киевский мотоциклетный завод ускорить создание эскортного мотоцикла «Днепр-86», решило и отметило:
«…Сроки изготовления мотоциклов новой партии Киевским мотозаводом нарушаются.
В целях повышения эксплуатационных качеств, превышающих зарубежный технический уровень, необходимо разработать мероприятия по созданию в сжатые сроки Минавтопромом и Моноборомпромом, с участием Министерств заводов-смежников,- новых моделей эскортных мотоциклов, обеспечивающих престижность конструкций советских мотоциклов, эскортирующих правительственные делегации, с изготовлением этих мотоциклов в 1992-1996 г.г., в соответствии с требованиями 9-го Управления КГБ СССР.
Миноборонпром приступил к созданию новой модели эскортного мотоцикла, однако, Минавтопром не оказывает должную помощь в ее создании».
В Киев А.Мийченко вернулся с готовыми «МЕРОПРИЯТИЯ-ми по обеспечению мототехникой 9-го Управления КГБ СССР для несения эскортной службы», согласованными с начальником отдела Управления КГБ СССР А.Пановым и утвержденными зам. Министра автопрома Е.Башинджагяном 23.05.1983 года.
«МЕРОПРИЯТИЯ…» от Киевского мотозавода (по сути, небольшого экспериментального участка ОГК) требовали:
1.«Изготовления запасных частей для мотоциклов «Днепр-14.9».
2.«Восстановления действующей партии мотоциклов «Днепр- 14.9».
3.«Изготовление партии мотоциклов «Днепр-14.9».
Более того, пунктом 4.8 этих «Мероприятий ...»:
-обращено «внимание на недопустимость практики конструирования новых изделий без учета международной практики и полной разунификации с серийными изделиями»;
-рекомендовано «до 10.06.83 г. КМЗ представить все необходимые материалы для рассмотрения на НТС Минавтопрома конструкции и параметров нового эскортного мотоцикла».
КМЗ подготовил и в июне предоставил ВНИИмотопрому опытный образец мотоцикла КМЗ 8.923 «Днепр», изготовленный согласно проекта «Эскорт-86» и проект доклада на НТС главного конструктора «Технический уровень мотоцикла «Эскорт 86» с приложением «Технический уровень мотора для мотокросса мотоциклов с колясками класса 1000 см³». Этот мотор был спроектирован в спорт КБ ОГК КМЗ и изготовлен в 1981 году, успешно прошел стендовые и дорожные испытания. Максимальная его мощность 52,5 квт (71,5 л.с.) при частоте вращения 6000/мин и максимальный крутящий момент 9,0 кгсм при 5000/мин; по расчетам мотор должен обеспечить движение мотоцикла "Эскорт-86" со скоростью не менее 160 км/час.
Для выполнения веленного зам.Министра Минавтопрома Е.Башинджягяна: изготовить безвозмездно партию 25 штук мотоциклов «Днепр-14.9», неунифицированных с серийными «Днепр» МТ 10-36 и МВ-650М и сдать Заказчику к 01.01.1984 года,- начальники КБ ОГК составили маршруты и графики производства узлов и деталей мотоцикла «Днепр 14.9» цехами завода и это стало приложением к приказу КМЗ № 378 от 1 июня «Об обеспечении 9-го Управления КГБ СССР мототехникой для несения эскортной службы». Уже на следующий день после выхода приказа экспериментальный участок и лаборатории ОГК стали фактически «специализированным участком по изготовлению и обслуживанию эскортных мотоциклов».
НТС Минавтопрома (секция мотовелостроения) состоялся 30 ноября 1983 года во ВНИИмотопроме. Оказалось, никаких предварительных испытаний опытного образца мотоцикла не было, а доклады представителей Киевского мотозавода никого не заинтерессовали. Выступающих было 13 человек, но никто из них не рассматривал «конструкции и параметров нового эскортного мотоцикла». Все специалисты Минавтопрома, в основном, ученые ВНИИмотопрома, сообщали о своем согласии с «недопустимостью практики конструирования изделий без учета международной практики и разунификации с серийными изделиями». НТС закончилось, участники разъехались; 25 января 1984 года зам. Министра автопорома Е.Башинджагян утвердил решение этого НТС:
1.Предложенная конструкция мотоцикла «Эскорт 86» не может быть рекомендована для несения эскортной службы. Работы по его доводке прекратить.
2.Рекомендовать КМЗ осуществить разработку конструкции эскортного мотоцикла модели 1986 года на базе мотоцикла «Днепр 14.9»...»
Е.Башинджагян велел работы по модернизации эскортного мотоцикла «Днепр 14.9» выполнить в 1984-85 г.г. «МЕРОПРИЯТИЯ…» «обещали»:
п.4.2 «…обеспечить закупку по импорту образцов мотоциклов, двигателей, комплектующих изделий, узлов и деталей зарубежного производства …»
п.4.3 «…организовать в июне 1983 года на Киевском мотоциклетном заводе специализированный участок по изготовлению и обслуживанию эскортных мотоциклов».
п.4.4 «…обеспечить выделение в 1983-1984 годах оборудования для специализированного участка эскортных мотоциклов…».
п.4.6. «…решить в ІІІ кв. 1983 г. вопрос укрепления служб главного конструктора и его материальной базы. При необходимости выйти с предложениями к руководству Министерства».
1985 год.
Все требования «Мероприятий…» КМЗ выполнил: 29 апреля 1985 года акт сдачи новой партии мотоциклов «Днепр-14.9» с приложением: перечнем новых мероприятий, которые Киевский мотозавод ещё должен будет выполнить,- Заказчик этот перечень согласовал, начальник ВПО «Союзмотовелопром» Е.Банецкий утвердил, но практически ничего с обещанного в «Мероприятиях…» Москвой не было выполнено.
А.Вольский стал уже заведующим отделом машиностроения ЦК КПСС и оставался старшим помощником генсеков К.Черненко и М.Горбачева, однако какой-либо другой организующий документ КПСС, Совета Министров или даже Минавтопрома по этой работе не появился. Поставленные сроки модернизации «Днепр-14.9» были сорваны: первые 2 опытных мотоцикла КМЗ-8.953 «Днепр 14.9М» были изготовлены аж в декабре 1986 года.
1987 год.
Киевский мотозавод проводит предварительные (заводские) испытания опытных образцов «Днепр 14.9М»: один (гарантийные испытания) пробегом 20 тыс. км прошел, второй (ресурсные испытания) – пробегом 45 тыс. км еще проходит.
7 мая в г.Устинов (сейчас Ижевск), на ПО «Ижмаш», состоялось совещание по рассмотрению состояния работ по созданию мотоцикла для эскорта, на котором были рассмотрены представленные ПО «Ижмаш» 3 опытных образца мотоциклов с моторами «Ижмаша»,
(опытном) и эскортными коробкой передач и трансмиссией Киевского мотозавода, силовым агрегатом и трансмиссией эскортого мотоцикла КМЗ-8.953 «Днепр 14.9», а также с РПД АвтоВАЗа с трансмисией ИМЗ. Совещались представители 9 Управления КГБ СССР, Киевского мотозавода, ПО «АвтоВАЗ» и ПО «Ижмаш»:
Консенсусом они рекомендовали:
1.ПО «Ижмаш» провести сравнительные испытания этих трех опытных образцов и мотоцикла «Днепр 14.9» по представлению 9 управления КГБ;
2.ПО «Ижмаш» провести ОКР по обеспечению удовлетворительной защиты водителя от встречного потока воздуха и грязи с полотна дороги с организацией аэродинамических испытаний с участием представителей 9 Управления КГБ;
3.С целью обеспечения изготовления опытных образцов эскортного мотоцикла для приемочных испытаний в заданные сроки и необходимого технического уровня целесообразно применить для этих образцов силовой агрегат и главную передачу Киевского мотозавода. ПО «Ижмаш» до 15.05.87 года разработать проект плана работ по подготовке опытных образцов для приемочных испытаний и направить на согласование в соответствующие организации.
25 июня я получил проект такого плана, откорректировал его в соответствии с реальностью и подписал:
А.Перевозчиков, конструктор ЦКБ-36, один из участников того совещания, вспоминает: «Работа по созданию эскортного мотоцикла на ПО «Ижмаш» началась в 1985 году. Первый вариант имел оригинальный 700-кубовый двигатель с использованием цилиндро-поршневой группы и коленчатого вала мотора «ИЖ Планета-Спорт». Два цилиндра были расположены V-образно и каждый цилиндр имел свой, расположенный параллельно продольной плоскости мотоцикла коленчатый вал. Далее через шестеренчатый привод крутящий момент передавался на общий выходной вал и через «эскортные» сцепление и коробку (а они заметно отличались от серийных киевских) на кардан и редуктор заднего колеса. Работы по мотору велись в 1985-1986 годах... Все образцы мотоциклов получили условное наименование «Вега». Для того, чтобы правительство могло принять решение о развитии этой темы на основании неких сравнительных оценочных испытаний в 1985-1987 годах было изготовлено три опытных образца:
1) мотоцикл с двухтактным двигателем производства п/о «Ижмаш» и иными узлами советского производства, обозначение мотоцикла «Иж 8.201-01»;
2) мотоцикл с существовавшими на то время главными комплектующими строевого эскортного мотоцикла, двигатель, коробка передач и главная передача доработаны совместно ВНИИМотопромом и КМЗ…, обозначение мотоцикла «Иж 8.201-02»;
3) мотоцикл с экспериментальным двухсекционным роторным двигателем ВАЗ-1184 мощностью 80 л.с… и узлами трансмиссии производства ИМЗ, обозначение мотоцикла «Иж 8.201–03».
Общими узлами на всех трёх моделях были:
1. Колеса диаметром 18 дюймов, передние – от мотоцикла «Иж Ш-12», задние – обода Иж, ступицы под редуктор КМЗ/ИМЗ.
2. Телескопическая передняя вилка с перьями диаметром 41 мм на базе вилки мотоцикла
«Иж 7.205».
3. Обтекатель с седлом при индивидуальных доработках нижней части (8.201-02) и
задней части (8.201-03).
Силовые части рамы (все рамы сборные, подрамник на -01 и -02 общий, на -03 свой, так как сзади помещался бензобак) в каждом случае свои: на -01 и -03 из круглых труб, а на - 02 из модных тогда прямоугольных и квадратных труб.
Осенью 1990 года я начал писать (после соответствующего указания, и только так) черновик постановления Верховного Совета СССР о принятом решении по освоению серийного производства мотоцикла «Иж 8.201-02» на п/о «Ижмаш». К сожалению, получился только черновик».
1991 год.
В датированной сентябрём «Справке о проблемах обеспечения Управления охраны при аппарате президента СССР мотоциклами для несения эскортной службы» за подписью начальника отдела В. Перова [Попов А.Г. Мотоциклы Почетного эскорта СССР. 1956-1991.-Рига: SIA Elidium LV, 2016.-240 с.; ил.] отмечено, что:
1)«В 1987 году были проведены «оценочные испытания этих образцов и мотоцикла действующей партии «Днепр 14.9» и…мотоциклы ИЖ-8.201 «Вега» имеют более высокие показатели по основным параметрам (устойчивость, управляемость, маневренность, плавность хода и др.), чем мотоцикл «Днепр-14.9», а также принципиально новые современные компоновку и формы, конструкцию экипажной части. На данном этапе создания нового мотоцикла для эскортной службы было решено принять базовым образцом мотоцикл ИЖ-8.201-03 с силовым агрегатом и трансмиссией мотоцикла «Днепр-14.9М»?, учитывая их степень отработки и проверки на практике». Одна полуправда, ибо только в июне 1987 года (спустя месяц этого совещания в Устинове) мы закончили заводские испытания модернизированного мотоцикла «Днепр-14.9М», у которого после пробега 45 тыс. км кроме двигателя все агрегаты были пригодны к дальнейшей эксплуатации. Однако мотоцикл «Днепр-14.9М» в этом же 1987 году, хотя и а)его «устойчивость, управляемость, маневренность, плавность хода и др.» показатели были лучше мотоцикла «Днепр-14.9» не прошел приемочные испытания из-за б) «неудовлетворительной защиты водителя (забрызгивание спины водителя и панели приборов в грязную, мокрую погоду)». Последнее требование МВК Киевский мотозавод выполнил уже в 1988 году, после чего в том же 1988 году изготовил и сдал Заказчику партию 25 штук мотоциклов «Днепр-14.9М». Они были введены в эксплуатацию в 1989 году и во время составления справки уже имели достаточный пробег для оценки на уровне их, а не мотоцикла «Днепр-14.9» (не модернизованного);
2)«в дальнейшем руководство Киевского мотозавода отказалось от изготовления и поставки силовых агрегатов и трансмиссии для ПО «Ижмаш» и проведения совместных работ по созданию эскортного мотоцикла «ИЖ-Вега». План совместных работ, я, главный конструктор КМЗ, подписал, завод на хозрасчете и мы поэтому еще раз вместо так называемой ВПО «новой техники» в 1989 году выпустили партию 22 штуки почти эскортных мотоциклов для ГАИ Ленинграда. После этого «специализированный участок по изготовлению и обслуживанию эскортных мотоциклов» преобразился, как птица Феникс, и без какого-либо приказа, в экспериментальный участок и лаборатории ОГК КМЗ. Перестройка, Киевский мотозавод «на хозрасчете», отказник из «руководства Киевского мотозавода» имеет Ф.И.О. Почему в справке его нет? Более того, я сделал все возможное, чтобы ВНИИмотопром стал калькодержателем силового агрегата эскортного мотоцикла «Днепр 14.9М», но Е.Банецкий разрешил передать в г.Серпухов кальки только мотора. Ученым ВНИИмотопрома, которые после заводских и даже приемочных испытаний мотоциклов считали «целесообразно проведение дальнейших экспериментально-исследовательских работ по совершенствованию конструкции двигателя, обеспечивающее повышение долговечности его элементов» и передаточных чисел коробки передач, я дал карты в руки и пожелал в этом успехов;
3)«от Киевского мотозавода получен отказ и от проведения им дальнейших работ по созданию новой модели эскортного мотоцикла «Днепр», а также от изготовления мотоциклов «Днепр-14.9М». Отвечу так: Представителю 9 Управления КГБ СССР я показал нашу скудность и беспросветность в проведении этой работы на современном уровне и подтвердил целесообразность ее выполнения с участием нашим и ВНИИмотопрома на ПО «Ижмаш», конструкторская база которого на порядок мощнее КМЗ-ешней. Я ему напомнил о наших проблемах с КП на приемо-сдаточных испытаниях и мы уже наметили пути совершенствования (в КП подшипники качения всех шестерен вторичного вала вместо втулок, закрытый механизм выжима сцепления, а также однодисковое сцепление с тарельчатой пружиной и продолжение работ по спортивному мотору 1000 см³). Производить трансмиссию ескортного мотоцикла нам «было по зубам», «мы на хозрасчете» - говорил нам наш директор по экономике и, поэтому, изготавливать это для нас было выгодно (нужно деньги зарабатывать на развитие опытно-конструкторской базы ОГК) и мое заводское начальство и представитель заказчика это поддержали. Мотоциклы "Днепр-14.9М" изготовили мы, никаких рекламаций за все время их эксплуатации не было.
В итоге сотрудники 9 Управления КГБ СССР «изучили данный вопрос совместно со специалистами ВНИИмотопрома» и заказали для нужд почётного эскорта мотоциклы BMW R-75RT": не специальные, лишь модификации одиночек для полиции с не оппозитным форсированным мотором рабочим объемом ~750 см³. Круг (от BMW R-71 до BMW R-75RT) замкнулся и так закончилась 40-летняя история «сделанных в СССР» мотоциклов для сопровождения гостей Кремля.
2018 год.
Мои вопросы остались без ответа:
1. Почему ученые Всесоюзного научно-исследовательского, конструкторского и технологического института мотоциклов и малолитражных двигателей внутреннего сгорания (ВНИИмотопрома) после 5-лет «совершенствования» мотора эскортного мотоцикла «Днепр 14.9» отказались от него в пользу немецкой конструкции? Ведь из-за этого они, наверно, стали безработными? И вспоминается притча о Соломоне и двух женщинах, претендующих на материнство одного ребенка: он то не ихний, душа не болит?
2. О РПД (роторно-поршневом двигателе). На совещании в г.Устинов в мае 1987 года был представлен опытный мотоцикл Ижмаша для эскорта с мотором роторным (Ванкеля) изготовления АвтоВАЗа. Наверно, ученые ВНИИмотопрома в Англии бывали и знали [журнал «За рулем» 12/1990. C.Иваницкий «Повисший в воздухе»], что:
-«среди мотоциклетных предприятий значительных успехов добилась небольшая по численности работающих, но хорошо известная английская фирма «Нортон». Она создала модель «Коммандер» с РПД своей конструкции для полиции и для спорта» (любительские фото этого мотоцикла нам: мне и Ю.Рындину,- показывали, кажется, С.Сидоров);
-АвтоВАЗ выпускал моторы Ванкеля «небольшими партиями для легковых автомобилей (120 -130 штук в год»);
-два с лишнем десятилетия ВНИИмотопром конструировал и изготавливал РПД и Киевский мотозавод выпустил 2 партии по 25 штук мотоциклов «Днепр» с ихним мотором Ванкеля. Приказом №198 от 04.03.1987 года ВПО «Союзмотовелопром» принята «Отраслевая комлексная программа развития производства товаров культурно-бытового и хозяйственного назначения на 1986-1990 годы и на период до 2000 года, согласно которой Киевский мотозаводу велено в 1988 году выпустить 200 мотоциклов с РПД и нарастить их выпуск до 1000 штук в 1989 году и 5000 штук в 1990 году. Чуда не произошло, моторы не появились. Однако С.Иваницкий утверждал, что:
-«Образцы уже созданы и испытаны»;
-«В новых экономических условиях, рождаемых перестройкой, каждый мотоциклетный завод должен за счет части прибыли создать у себя цехи малых серий для выпуска машин с новыми потребительскими качествами,… то есть обеспечить себе перспективу развития и роста…».
Почему ученые ВНИИмотопрома не воспользовались своими познаниями и назиданиями?
3. Дальнейшая судьба проекта плана совместных работ ПО «Ижмаш», КМЗ и ВНИИмотопрома по проекту эскортного мотоцикла ПО «Ижмаш» мне не известна. Результатов испытаний по п.1 и 2 протокола совещания в Ижевске 07.05.87 я не видел и не знаю. Были ли такие испытания? Что случилось с этими опытными образцами, мне представлялось, совсем не эскортных мотоциклов? Похоже, что это был всего-навсего этап проекта, результатом которого стало появление в 1991 году «солидного туристического (максимальной капотировки) мотоцикла тяжелого класса «ИЖ-Лидер», а не эскортного мотоцикла.
4. Почему начатый в 1983 году проект по созданию эскортного мотоцикла ЦКБ-36 на ПО «Ижмаш» (хотелка КГБ СССР) через 10 лет закончился ничем и ФСБ РФ закупила мотоциклы для эскорта в ФРГ?
5. Какова судьба вот этого намерения специалистов экс- и неэкс-ВНИИмотопрома и ЦКБ-36 создать эскортный мотоцикл для Кремля?
НИИмотопром из Серпухова стал АО, но «Всесоюзным», хотя Союз ССР канул в Лету, ФСО РФ закупил уже вторую партию немецких мотоциклов для эскорта в комплекте с английским боковым прицепом. Вспомнили «В целях повышения эксплуатационных качеств, превышающих зарубежный технический уровень, необходимо разработать мероприятия по созданию в сжатые сроки Минавтопромом и Моноборомпромом, с участием Министерств заводов-смежников,- новых моделей эскортных мотоциклов, обеспечивающих престижность конструкций советских мотоциклов, эскортирующих правительственные делегации, с изготовлением этих мотоциклов в 1992-1996 г.г., в соответствии с требованиями 9-го Управления КГБ СССР…» требования А.Вольского, старшего помощника генерального секретаря М.Горбачева и заместителя заведующего отделом машиностроения ЦК КПСС 19 мая 1983 года на совещании с "ответственными сотрудниками" Минавтопрома в отделе машиностроения? Или мне показалось?
7 мая 2018 года В.Путин приехал на церемонию вступления в должность Президента РФ на лимузине https://www.youtube.com/watch?v=wI4vuDLWZos (отечественной конструкции и изготовления), а годом раньше его ознакомили с отечественным мотоциклом для мотоэскорта: http://autompv.ru/moto-news/38947-mototsikl-proekta-kortezh.html. Журналисты сообщили, что «мотоцикл неожиданно получил имя легенды советского автопрома — марки “Иж”.
Во времена СССР легендой советского автопрома называли только первые отечественные эскортные мотоциклы М-72 Кремля и уже скоро мы узнаем, какое изделие из этого разнообразия: https://www.youtube.com/watch?v=Ma9e5Q28kvQ,- мотоциклов марки «Иж» в РФ положено называть легендарным, ибо оно станет первым отечественным эскортным мотоциклом Кремля РФ.
Милые оппозитчики,
«Нам в жизни повезло, что это, по сути дела, историческое время выпало на нашу долю. Радуйтесь!» В.Черномырдин.
Спасибо, интересное чтиво! Жаль что все так закончилось в жизни завода.Вот прочитал такую статью. https://www.drive2.ru/b/452933920531415353 Ну конечно печально, что мотоцикл 2006года отличался от мотоцикла 85го года только... годом выпуска и худшим качеством покраски, гальваники. Ведь топтаться 20лет на одном и том же месте даже в СССР не позволяли.
...Жалею что не успел купить себе стартерную КПП днепр с закрытым механизмом выжима, когда они еще попадались в киевском магазине. Почему то сильно она мне понравилась удобным расположением стартера.
Спасибо за то, что вы поделились впечатлениями от "чтива" моей версии истории и мемуаров о мотоциклах почетного эскорта гостей Кремля во времена СССР". Я поделился ими с вами с надеждой, что мой опыт вы используете в своей жизни. "Не бойся врагов, в худшем случае они могут тебя убить, не бойся друзей — в худшем случае они могут тебя предать. Бойся равнодушных — они не убивают и не предают, но только с их молчаливого согласия существуют на земле предательства и убийства" - говорил, кажется, польский еврей Виктор Зисман (Бруно Ясенский). Я рассказал вам об условиях, в каких мы решали поставленные задачи и то, как мы их решали. Я говорил, что я не делюсь этим с пофигистами (равнодушными), меня интересует только мнение тех, которые что-то конкретное в этом роде делали и совершенно не интересно мнение тех, кто в этом только понимает. Вы атакуете меня мнениями разных "специалистов", которые "понимают" и статьей пришельцев, какие не жили в наших условиях, а только "попали в этот переплет" и совершенно отвлеченно "делятся своими впечатлениями". Зачем? Что в них нового или интересного? Или своей критикой этих "пришельцы" открывают мне истину? Мне кажется, своей игрой в футбол словами они забалтывают просто стремление выяснить причины такого положения стран бывшего СССР и исчезновения бывших его производств. Прошу вас "Думайте" и Бог вам в помощь.
Спасибо за такие слова. Всё очень интересно.
Скажите пожалуйста - про модель 8.955 будет рассказ?
8.955 - это не модель мотоцикла эскорту СССР, а, по сути, туфта уже даже 2000 годов, составляющая схемы прихватизации Киевского мотозавода. Как для эскортного мотоцикла там интересен только обтекатель конструкции А.Рудницкого (КМЗ), но изготовления уже профессионалов из Киевского авиазавода. Все остальное или не новое, или не интересно. Я так думаю.
Я в курсе, что не эскорт. Спасибо за ответ. Ваша позиция понятна.
Будь ласка.
вот небольшой отрывок из ссылки которую я вам давал и она у вас не открывалась. Ребята занимаются можедрнизацией двигателя мт801. Вот их некоторые доработки. Там еще много чего интересного, но неудобно копировать все сюда.
...Это по сути альтернатива заводскому двигателю МТ-801. (модернизированная маслосистема с полнопоточным фильтром). Лет 8..10 ее купить было вполне можно хотя и выпускался этот мотор недолго, но заслужил звание одного из самых надежных. Ресурс согласно заводским данным был не менее 100 т.к. БЕЗ ПЕРЕБОРКИ/ЧИСТКИ и т.д. В двигателе МТ-804 был изменен Коленвал, он стал короче + в нем появились измененные каналы смазки, убрана центрифуга, заменена так называемая гитара, подвод масла через носок коленвала спереди, через крышку. Кому интересно могут поискать информацию в интернете.
По техническому заданию внешние изменения в нашем двигателе могли быть косметическими или те без которых ни как нельзя.
В данном случает жертвой стал поддон. Он по форме напоминает поддоны с маслофильтом которые делают на Украине. Их можно купить в России у всеми известного Самата Касимова https://vk.com/iron_horse_72. (изготовление Колес, седел и всяких сопутствующих товаров).
Почему он «напоминает», потому что фильт в нашем поддоне работает как и положено, а не на всасывании. По форме, размерам он 1:1. Отличие внутри. Нам понадобились дополнительные площадки и каналы для облегчения монтажа. Так же у нас трубопроводы выполнены из металлических трубок.
Коленвал штатный. Подвергается незначительной доработке. В передней части он не изменяется. Можно даже сохранить центрифугу. Но мы рекомендуем просто поставить втулку (входит в комплект).
В задней части коленвал повторяет коленвал с проекта BastardA. Изменения которые позволяют установить подшипник скольжения.
Маслонасос устанавливается повышенной производительности который мы изготавливаем в кооперации с «гильдией кастомайзеров»https://vk.com/gildiya_castomayzerov. Отливки- Самат Касимов https://vk.com/iron_horse_72, механическая обработка маде ин сами, шестерни маслонасоса ВАЗ.
На выходе имеем увеличенную производительность + более стабильное снабжение маслом всех узлов и агрегатов. Теоретически маслонасос может быть оставлен штатным.
Передняя крышка (гитара). Установка манжет для уменьшения перетечек масла. Дополнительные каналы для подвода масла к переднему носку КВ.
Подвод масла к передней шейке КВ осуществляется по штатной схеме, за исключением отсутствия (по желанию) центрифуги.
В двигателе установлены дополнительные масляные магистрали.
Привод ГРМ штантный, привод генератора штатный.
Что мы имеем на выходе.
1. Снижение потребного давления масла до 0,5…1,5 АТМ. на всех режимах работы.
2. Полнопоточный масленый фильтр
3. Увеличение ресурса двигателя.
4. Стандартный внешний вид, за исключением необычного поддона с фильтром. Что не бросается в глаза.
5. Отсутствие внешних магистралей подвода и отвода масла (кошмар водопроводчика)
6. При последующем желании возможно модернизация по схеме BastardA.
Данная модернизация была направлена в основном на увеличение ресурса двигателя.
Увы, ничего из вновь присланого вами интернет адреса и фото не открывается. Я конструктор, мне нужно видеть, а читать просто после вашего воспитания "Ну конечно печально, что мотоцикл 2006года отличался от мотоцикла 85го года только... годом выпуска и худшим качеством покраски, гальваники. Ведь топтаться 20лет на одном и том же месте даже в СССР не позволяли." , ссылок на специалистов типа Е.Травникова или пришельцев с космоса и внимать выгодами вашего предложения я не хочу.
А насчет карбюраторов разъясните если известно, как дорабатывались карбюраторы Бинг 64/32 для установки на Эскорт, если можно индексы закупавшихся моделей, ну мало ли, например 64/32/305-306 итд...Спасибо.
Про механизм тросового привода доработанный уже прочитал.
1.Сами карбюраторы ничего не делали (не "дорабатывалиСЬ" никак), их просто устанавливали на мотор и регулировали, но это делали люди. Карбюраторы мы обозначали Бинг 64/32/325 левый и Бинг 64/32/326 правый (или так, но немецким словами).
2."Тросовый привод" тормоза заднего колеса применили потому, что только он позволил нам устранить органический недостаток мотоцикла "Днепр": неудобная педаль тормоза. Это вы имеете в виду?
Спасибо, значит жиклеры не переставлялись, это ценная информация.
Про привод ручки газа для уменьшения усилия имел в виду
Ручку газа сделали совершенно простую: небольшой вращающийся рычаг для двух тросов газа на трубке, помещенный в корпус комбинированного правого переключателя (мы разбирали переключатель и корпус дорабатывали (фрезеровали) сами и сверлили (для кнопки включателя Е-стартера).
Глянул индексы Бингов 64/32/325 это от 50-ти сильной Р65. Думал что будут от Р80, хотя он тоже 50 сил. В разные годы наверняка разные закупались, у более современных большие индексы- последние цифры.
На фото разных серий Эскортов видел разные модели, даже корпуса внешне сильно отличаются.
Карбюраторы мы не выбирали. Их купить можно было (+ карбюраторы в запчасти, прямо в Москву) только за валюту и покупал их очевидно "Автоэкспорт". Нам предложили такие и у нас варианта не согласиться или выбора других не было.
гаспадин таварищ vanlüderss's,
1) цель достигнута: небезразличные мои очерки, думаю всё, прочитали. На редактировании я не экономил, я ее боялся. И ваш диагноз "Крайне тяжёлая подача материала,излишне громоздкое изложение,сложно читать" сработал, пофигисты (безразличные) тихо отсеялись. И, лишь один из таких (Гуд Вин подал протест.
41 спица на колесе м-72 это очень неточно!...), перестал читать и сообщил об этом.
2) Редакторов я боялся, ибо исключительно им дано право радеть о русском языке в тексте повествования, а основатель литературного русского А.Пушкин о мотоциклах ничего не написал (или, по крайней мере, я ничего такого не знаю). А ваши коллеги, бывают, искажают полностью суть написанного (вы как "пример из текста" моего очерка "1964 год. Киевский мотозавод
-внедрил в производство мотоцикл К-750М, освоил новую технологию изготовления шестерен пары коничек (ВАЗ ЗЕ ФАК?, что это такое я, ANTOSERD, не понимаю) главной передачи на отечественном оборудовании и перестал получать коническую пару из Ирбита" написали "(более уместным будет:освоил производство новой модели мотоцикла и внедрил новую технологию ,как-то так). Исправьте пожалуйста эти и подобные ляпы в тексте." По-моему слова "внедрил - это насильственное (сила извне) применение", а "освоение - это стремление (внутренняя сила) применения), противоположные по смыслу. И на КМЗ внедрили мотоцикл К-750 (завод хотел М-53, а это запретили), а КМЗ освоил новую технологию производства шестерен... (он хотел этого, чтобы не быть зависимым от единственного изготовителя этого, ИМЗ). Ваше (м.б. литературное) штамп-предложение по смыслу совершенно противоположное сути этого.
3)"И, во избежание возможных отповедей,типа "этАниДиктант",итд:" хама советикуса я не буду дискутировать о сути терминов "гомо советикус" или "хомо советикус".
4) Комментариев ваших больше не было. Это потому, что вы уверены в поставленном вами диагнозе и тоже отсеялись, ибо, как вы сказали "и править ничего не нужно,ясно же:автор-слесарь"?
лично прошу Вас - пишите ещё. не обращайте внимание на непонятливых оппозитчиков.
p.s. и проверьте личные сообщения - "шестеренки" они здесь называются.
Спасибо, пишу. За мной остался долг: ответы мои на вопросы небезразличных. скажем ответ на вопросы, надеюсь, простыми словами: 1) информацию по двигателям проекта «Эскорт 78» и мотоцикла «Дніпро 158-02»;
2) альтернативные разработки маслосистемы для коленвала на вкладышах,- я его готовлю, хочу, что бы это было максимум понятно.
А вообще про мотоциклы мотоэскорта Кремля во времена СССР я все сказал, от самого начала и даже дольше конца СССР. "Ми чесно йшли, у нас нема зерна неправди за собою" Т.Шевченко.
P.S. Простите меня непонятливого, что такое "проверьте свои сообщения"? Я написал 6 очерков 7-мя частями (5-й очерк большой и мне пришлось подавать 2-мя частями, но я его продолжение анонсировал сообщением, что о нем можна почитать в разделе "КМЗ"). "Грехов" моих я больше не вижу, или не понимаю этого. Разъясните, пожалуйста, и я буду это исправлять.
На сайте есть вкладка "кп". Это ваши личные сообщения, когда вам кто то пишет лично а не на общую страницу комментариев. Это и имел ввиду штирлиц, возможно вам кто то туда пишет а вы не видите.
Жду про маслосистему с нетерпением)
Спрашивали тут про 8.955 вот статья от обладателя с историей https://bikepost.ru/blog/74309/KMZ-8_955-Neskolko-detalej.html
Спасибо, прочитал. Обладатель мотоцикла молодец, спасибо и ему, но история этого мотоцикла просто ого выдумка, я называю это хотелкой. Уже в начале 90-х годов, почти с самого начала упразднения СССР истеблишмент правителей образовавшихся республик и приближенные к ним красные директора предприятий со своими командами с энтузиазмом, достойным лучшего применения, нагло дурили людей и грабили предприятия. Директор Киевского мотозавода (кажется, член ЦК КП или СССР или Украины) неустанно твердил: мотоциклы нас не кормят, ищите параллельное производство, связи с поставщиками комплектующих обрывали и т.п.,- и всячески доказывал, что это так должно быть. Чтобы люди это понимали, рабочие недели сокращали, работников регулярно отправляли "в отпуск без содержания" и уже в 1995 году Киевский мотозавод сократился вдвое и, по сути, как предприятия его не стало. Мы, работники завода, протестовали, но апелировать не было к кому. Завод государственный, а государи правители ведь все это организовывали. Директора В.Подшивалов после, наверно, шумных для Киева наших протестов и выражения недоверия ему и его команде, отправили на пенсию, а его команда осталась и продолжала имитировать "работу" предприятия. Чтобы не подавиться (им или тем, кем они сохранены) она замедлила дерибан материальных ценностей завода. И вот этот 8.955 был как раз одним из видимых частей айсберга схемы прихватизации Киевского мотозавода. Кажется, после реализации этой схемы правители сменили всю команду организаторов прихватизации КМЗ и последние финишировали выполнение поставленной задачи в 2012 году, естественно дуря попутно гомо советикусов туфтовыми выставками "изделий" и якобы обоснованностью выдворения производства из Киева. Киев должен стать городом услуг всяческих (бл*дей), производства вредные, Киев зас*рать нельзя, но, наверно, можно это делать где-то в Киевской области. Вот так я представляю историю мотоциклов 8.955 крупным планом. Партия рулила сама, чтобы не светиться. правители давала рулить родственным ей криминальным элементам и, в результате и в Украине, и в РФ верховодит всем олиархат.
"Блаженний муж на лукаву
Не вступає раду,
І не стане на путь злого,
І з лютим не сяде " интерпретация Т.Шевченка псалмов Давидовых. Это я к тому, что сочинителем обтекателей мотоцикла 8.955 был конструктор ОГК КМЗ А.Рудницкий, а не какой-то неведомый автору мифа истории этого мотоцикла, а, я так думаю и уже писал: все, что в этом мотоцикле было новое, не интересно, а, что интересно, не новое. И это правда,что обтекатели изготовляли профессионалы по изготовлению планеров Киевского авиазавода, а не работники Киевского мотозавода.
Истину говорят "Сколько денег, столько и пива".
За науку по шестерням сайта благодарю DNEPR_ 1186. Посмотрел, мне кажется там все. Спасибо Вам, SHTRLZ_ADMIN.
Вспоминая эскортную коробку, что мне досталась, возникла пара вопросов к вам.
1) Зачем удлинили вторичный вал и посадили в задней части его на два подшипника? причем второй какой то мелкий... Коробка то сильно длиннее стала.
2) Почему стартер расположили посередине, а не сбоку, как у Уралов?
3) Почему передаточное отношение 5 передачи выбрали 1.13, а не 1.0 например или 1.09/какое другое. 4 и 5 передачи очень сближенные.
Ну и пара своих очерков. Коробка - превосходная. Кроме подшипников, которые откровенно говоря - брак. Отличная мехобработка и материал шестерен, точности изготовления на самом высоком уровне. На каждой детали печать ОТК. Бесшумная работа, прекрасное переключение передач.
1.Вал ввторичный КП удлинили, чтобы ось кардана была в оси вращения маятника подвески заднего колеса.
2.Про стартер мотивацию не скажу. Сначала, еще на "Днепр-2" стартер был сбоку, потом, уже в 1990-92 годах на 5-ступенчатой КП для одиночки шестерни уже короткого вторичного вала установили на роликовые подшипники, сделали закрытым от грязи с улицы механизм выжима сцепления и установили уже стартер сбоку. В 2005 году мне удалось раскрутить изготовление партии 50 штук таких КП. Где-то и в кого-то они бывали.
3. Передаточные числа и этих, последних КП такие же, как и КП эскортной: 3,6, 2,38, 1,7, 1,35 и 1,13, насколько я помню. КП наша двухвальная, передаточное число 1,0 исключено, чтобы "зуб на зуб не попадал" и их износ бул неравномерным. Так все зубы КП первичного вала встречаются со всеми зубами вторичного вала и износ их равномерный.
4.Подшипники качения этой коробки передач "самого высокого качества и точности исполнения" подшипниковой промышленности СССР. Эта отрасль была в минавтопроме, а поставить КМЗ такие подшипники на эскортные мотоциклы в 1983 и 1988 году велел лично зам. министра автопрома Е.Башинджягян. И эти, поставленные нам подшипники, не были хуже обычных. По крайней мере, чего-то порочащего их я не помню.
По третьему пункту. Все 4 первые передачи как у совнархозной кпп - я считал).
По подшипникам. То, что стояло в моей кпп было разных заводов и какие либо маркировки, говорящие о более высоком классе точности, отсутствовали. Люфты у всех были на ощупь больше нормы. На дорожках качения наблюдалось выкрашивание. Где-то у меня остались эти подшипники. Заменил на skf обычные, без повышенных зазоров.
Ещё вопрос. Шестерни на втулках сидели так полагаю, из-за дефицита игольчатых подшипников?
1.Вы,кажется,не правы: разрешение на создание силового агрегата (верхнеклапанного мотора МТ-801 с коробкой передач с задним ходом МТ-804) Киевскому мотозаводу Москва дала в 1966 (или 1965 году) и это была разрешение конторы Минавтопрома мы получили после того как, ликвидируя совнархозы, восстановили эту контору. И производить эти КП КМЗ начал через пятилетку отсутствия совнархозов. Вы правы, что первые четыре передачи КП 4-х ступенчатой с задним ходом и названых пятиступенчатых одинаков.
2.По подшипникам. Я немного знаком с, как говорили в СССР и,наверно, сейчас в РФ, качеством отечественных подшипников качения. И то, что я говорил о тех. которые мы ставили на мотоциклы эскортные и серийные было, по сути, изделия из одной бочки, а веление Е.Башинджягяна - это просто-напросто понты чиновника, который гордился тем общественным строем. Подшипники шведские. японские, вообще капиталистические требовали денег в $, а у КМЗ уже в 1979 году, за год до Олимпиады 80 в Москве Москва все $ отобрала.
3.Шестерни на бронзовых втулках сидели, потому, что о доступности забугровых роликовых (и игольчатых) сказано выше, а для новой КП мы инициировали создание таких подшипников в СССР, а согласился на это ГПЗ в Саратове и он нам изготовил партию таких подшипников. И они, и мы из минавтопрома, все на хозрасчете, но к этому удовольствию, развалился СССР и в Украине, и в РФ только усиливался процесс прихватизации. Скучно не было.
Не, я именно по передаточными эскортной кпп. Мне же интересно было, я посчитал зубья. Домой приеду, скину результаты того, что насчитал - искать в историях сообщений надо. Вот четко запомнил, что пятая 1,13(далее цифры).
Опять же к подшипникам. Я поменял на те изделия, которым доверяю. Отечественным до сих пор нету доверия, хотя лукавить не буду - в главной передаче у меня до сих пор стоит отечественный 207 подшипник, потому что без люфтов и сдюживает огромную мощность и момент до сих пор. Я весь редуктор заменил, а подшипник оставил).
По втулкам. Где то я читал, что зазор там квиетистом в сопряжении втулка-шестерня, ибо подклинивало. Заметил, что коробка очень не любит хреновое масло и что попало туда заливать не вариант - подклинивать начинает. Только нормальная трансмиссионка.
Ещё дополню. Заметил, что шестерни шире раза в полтора штатных.
1.Посчитал правильно: 1,13 и я тоже такое пишу.
2.И о подшипниках правильно, и об хреновом масле тоже.
Больше я ничем в нашем диалоге полезным себя не вижу.
Ещё б было интересно услышать про возникновение трицикла Днепр 300
Интересно устройство заднего редуктора. Я так понимаю внутри начинка от мт16, только ведь там несеиметричный дифференциал, значит есть какие то изменения?
Вторая половина 80-х годов ХХ столетия. СССР загибался, я в очерках писал, катастрофа в Чернобыле, особенно чувствительная для Украины и вас, Белоруси (литвинов) и катастрофа с ценами на углеводородные СССР. Денег $ катастрофически нет, перестройка, выживайте сами, предприятия на хозрасчете (в 1987 году КМЗ имел годовую прибыль 40 руб с каждого мотоцикла). Уже так жестко вундеркинды из Москвы нами не повелевают и мы начали искать варианты производить для не очень состоятельных граждан изделия, совершеннее выпускаемых мотоциклов. Средства наши очень ограниченные, поэтому мы начали совершенствовать не целые мотоциклы, а ихние агрегаты, узлы и осваивать ихнее производство. Была освоена одиночка минимально допустимого уровня, созданы мотор для серии со стальным сборным валом и известной вам системой смазки, пятиступенчатая КП, рычажная подвеска переднего колеса мотоцикла с боковым прицепом и т.д. Мы освоили также 2 конструкции мотоцикла с грузовым боковым прицепом и, наконец, создали и в 1993 году выпустили 25 штук трициклов "Дніпро 300". Я называл его "кирзовыми сапогами для хазяина".
Мы не умельцы, мы сами уже 30 лет изготавливали все детали дифференциального привода. Поэтому мы просто спроектировали на базе наших технологий конструкцию симметричного дифференциала (он проще несимметричного) и просто такой изготавливали, а не брали начинку от МТ 16. Всего трициклов КМЗ изготовил больше 500 штук и, при серъезном желании, вы могли увидеть и пощупать их дифференциал. Но все это уже далеко не мотоэскорт Кремля во времена СССР. А я еще не ответил на обещанное вам.
Спасибо. В целом все понятно. Всего 500штук сделали.... Я думал больше их было. Видел фото с завода кмз конца 2000х, они там ещё продавались
Я так понимаю Днепр 303 http://motoking.ru/bikes/kmz/dnepr-303. Был вообще в единственном экземпляре?
Примерно
видео по днепр300. https://www.youtube.com/watch?v=o0I8GS-7ju8 Может кому будет интресно