5. МОТОЦИКЛЫ ПОЧЕТНОГО ЭСКОРТА СССР (мемуары конструктора)

2.4.КМЗ 8.953 «Днепр-14.9М»

«Дуріть себе, чужих людей, та не дуріть Бога».
Т.Шевченко

В последней редакции проекта плана новой техники ВПО «Союзмотовелопром» на 1984 год тема: «Создание перспективного мотоцикла модели «Эскорт 86» для эскорта» была, но ученые НТС Минавтопрома (секция мотовелостроения) от 30.11.1983 года поддерживали мнение зам. Министра автопрома Е.Башинджагяна о «недопустимости конструирования новых изделий без учёта международной практики и полной разунификации с серийными изделиями».

Оба мотоцикла: «Днепр-14.9» и проекта «Эскорт 86» существенно разунифицированы с серийными изделиями Киевского и Ирбитского мотозаводов. Что же делать? Мы, конструкторы КБ эскорта ОГК КМЗ беспокоимся, я запрашиваю решение НТС и, наконец, в феврале его получаем. Таки да, работу по созданию мотоцикла модели «Эскорт-86» прекратить. Это утвердил зам. Министра автопрома Е.Башинджагян, но он же утвердил и рекомендации НТС: «осуществлять разработку конструкции эскортного мотоцикла… на базе мотоцикла «Днепр 14.9»… при максимальной унификации с перспективными мотоциклами тяжёлого класса…». Зима, никаких предварительных испытаниях во ВНИИмотопроме опытного образца мотоцикла КМЗ-8.923«Днепр» проекта «Эскорт 86» не было, следовательно, никакого отчета об этом мы не получим (и не получили), судьба самого мотоцикла осталась мне неизвестной. "План новой техники" ВПО «Союзмотовелопром» стал сугубо формальным: его не изменили,- модернизацию мотоцикла «Днепр-14.9» велено принимать за «создание перспективного мотоцикла модели «Эскорт 86».
Конструкторов КБ эскорта на зарубежные мотозаводы не командируют, правильная международная «практика конструирования» нам неведома, предложения завода, сформулированные В.Майским по конструированию эскортного мотоцикла и, в частности, его мотора на уровне уже проверенных практикой моих изобретений, НТС отклонил. Заказчика «результаты испытаний» опытного образца мотоцикла КМЗ-8.923»Днепр» как выполнение проекта «Эскорт 86» (то бишь желаний этого же Заказчика), не интересуют, требования его представителя, главного инженера автослужбы 9 Управления КГБ СССР С.Сидорова, к эскортному мотоциклу, изложенные им 30.11.83 года на НТС Минавтопрома, декларативные. Остаётся одно: выполнять рекомендации (почти декларативные) НТС. Итого, модернизацией мотоцикла «Днепр 14.9» нужно обеспечить:
-«надёжность и безотказность работы;
-снижение массы;
-улучшение динамических качеств по максимальной скорости и ускорению;
-повышение устойчивости мотоцикла и улучшение защиты водителя, а также улучшение эргономических качеств мотоцикла и другие прогрессивные показатели».
По решению НТС Минавтопрома (велению, по сути, Е.Башинджагяна) работы по модернизации эскортного мотоцикла «Днепр 14.9» нужно выполнить в 1984-85 г.г. Назначены и исполнители этой работы: Киевский мотозавод, ВНИИмотопром, организации и предприятия Глававтоэлектроприбора.
Истеблишмент и чиновники обеспокоены личными злободневными заботами. Ю.Андропов немного «почистил» партийный и государственный аппарат, даже и органы безопасности. За пятнадцать месяцев его правления поменяли 18 министров СССР, переизбрано 37 первых секретарей обкомов КПСС (поменяли и В.Подшивалова, первого секретаря горкома КПУ г.Харькова, и он станет следующим директором Киевского мотозавода). Журнал Time признал Ю.Андропова вместе с Президентом США Рональдом Рейганом «человеком (1983) года». Но Ю.Андропова не стало 9 февраля 1984 года.
"Все возвращается на круги своя"- библия.
13 февраля ЦК КПСС избрал генеральным секретарем К.Черненко - мягкого, слабого и совсем больного деда, который страдал тяжелой сердечной, легочной и почечной недостаточностью. Наверно, в этом партийном бюрократе были заинтересованы бюрократы из Политбюро: ведь они весьма быстро восстановили статус кво чиновников и партаппаратчиков, нарушенный Андроповым. К.Черненко болел и 10 марта 1985 года от сердечного приступа в возрасте 73 лет умер. 11 марта к власти в СССР пришёл М.Горбачёв. Говорили, что уже с начала 1985 года из-за болезни Черненко на Политбюро председательствовал Горбачёв, и он, по сути, уже тогда был вторым лицом в государстве и преемником на посту генсека. Уже 23 апреля на состоявшемся пленуме ЦК КПСС он заявил о необходимости реформирования страны под лозунгом «ускорения социально-экономического развития...», то есть «ускорения социалистического продвижения на основе эффективного использования достижений научно-технического прогресса, активизации человеческого фактора и изменения порядка планирования». Партия признавала отдельные недостатки существовавшей социально-экономической системы СССР и предпринимала попытки исправить их несколькими крупными кампаниями административного характера: ускорение развития народного хозяйства, автоматизация и компьютеризация, антиалкогольная, «борьба с нетрудовыми доходами», введение государственной приёмки и показательной борьбы с коррупцией,- и не затрагивала существа «развитого социализма». В 1985 году появляется последняя (почти скромная, всего лишь рестайлинговая, но с шикарным салоном) версия представительского советского лимузина — ЗИЛ-41047 [https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/boevye-mashiny/zil-41047/]. Каких-либо радикальных шагов в этот период не предпринималось, внешне практически всё оставалось по-старому, но в то же время в 1985—1986 годах была произведена замена основных кадров брежневского призыва на новую команду управленцев. Именно тогда А.Яковлев,Е. Лигачёв,Н.Рыжков, Б.Ельцин, А.Лукьянов и другие активные участники будущих событий были введены в руководство страны. Состоявшийся в феврале—марте 1986 года XXVII съезд КПСС изменил программу партии: провозглашался курс не на «построение коммунизма», а на «совершенствование социализма»: обещали к 2000 году удвоить экономический потенциал СССР и предоставить каждой семье отдельную квартиру (программа «Жильё-2000»). В 1986 году случились два удара по экономике и имиджу Советского Союза: резкое падение цен на нефть и, особенно болезненная для людей и предприятий Киева, Чернобыльская катастрофа.
Старший помощник генсеков К.Черненко и М.Горбачева А.Вольский в 1985 году стал уже заведующим отделом машиностроения ЦК КПСС, однако кроме «Мероприятий …от 23.05 1983 года» никакой другой организующий документ КПСС, Совета Министров или даже Минавтопрома по этой работе не появился. Поставленные сроки модернизации «Днепр-14.9» были сорваны: первые 2 опытных мотоцикла КМЗ-8.953 «Днепр 14.9М» изготовили только в конце декабре 1986 года. Модернизацию мотора делал ВНИИмотопром (зав.сектором НИОД к.т.н. В.Панин), трансмиссии (начальник КБ КП КМЗ Й.Єндельман), остальных узлов - конструкторы КБ эскортных мотоциклов КМЗ (Ю.Рындин, А.Плечистый, Р.Кострыкин и я, начальник КБ).
После введения автослужбой 9 Управления КГБ СССР в эксплуатацию мотоциклов второй партии изготовления ВНИИмотопрому досталось еще несколько мотоциклов «Днепр 14.9» первой партии изготовления. Чиновники ВПО «Союзмотовелопром» «промазали» с изменением темы «Создание перспективного мотоцикла модели «Эскорт 86» для эскорта» "плана новой техники" на 1984 год и велели модернизацию мотоцикла «Днепр 14.9» считать проектом «Эскорт 86». В результате после утвержденного 25 января 1984 года зам.Министра автопрома Е.Башинджагяном решения Научно-технического совета Минавтопрома о прекращения проекта «Эскорт 86» возникли благоприятная ситуация и материал для «творчества дизайнеров» и появилось несколько вариантов фейковых мотоциклов «Эскорт 86» и «Днепр 14.9М».
Сочинения истории эскортных мотоциклов отредактированы так, что фото некоторых из этих вариантов представлены как «прототипы» мотоцикла проекта «Эскорт 86» и в тексте «истории» обывателю РФ сообщают, что опытного образца мотоцикла КМЗ-8.923 «Днепр» (рис.9) не было, ибо Киевский мотозавод просто не мог его сделать [3, «Мотоэскорт:к 55-летию Почетного эскорта России», За рулем. РФ, 6 февраля 2012 года https://www.zr.ru/content/articles/404366-motoeskort_k_55-letiju_pochetnogo_eskorta_rossii/]. В действительности, до опытного образца мотоцикла КМЗ-8.923 «Днепр» никаких прототипов не было. Согласно ТЗ (и проекту «Эскорт 86») КМЗ собрал 1 (один) опытный образец мотоцикла и отправил его на предварительные испытания во ВНИИмотопром. На заводе осталось второй мотор и не собранными (и не изготовленными) ряд узлов (и деталей) для двух других опытных образцов мотоцикла проекта «Эскорт-86».
После изготовления и перегона в Москву эскортных мотоциклов «Днепр 14.9» я понял, что и Заказчик и ученые ВНИИмотопрома истинного технического их уровня не представляли, а требования главного инженера автослужбы 9 Управления КГБ СССР С.Сидорова, как представителя Заказчика, к «новой модели эскортного мотоцикла на основе мотоцикла «Днепр-14.9», изложенные им 30.11.83 года на НТС Минавтопрома, в основном, уже выполнены:
1.Повысить динамические качества.
Зачем? По ТЗ (и рекомендации НТС) мотоцикл "Эскорт 86" должен разгоняться с места до 100 км/час за 13 с, а мотоцикл "Днепр 14.9" это делал быстрее - за 9 с.
2.Снизить вес.
Зачем? По ТЗ мотоцикл "Эскорт 86" должен иметь массу 260 кг, а "Днепр 14.9" со всем "дополнительным оборудованием" уже имел массу меньше 260 кг.
3.Повысить устойчивость.
Испытания мотоцикла "Эскорт 86" (опытного образца) не проводили, нет результатов, поэтому это голословное заявление. Наоборот, по перегону "Днепр-ов-14.9" Киев - Москва актом отмечено, что "мотоциклы обладают улучшенной динамикой, экономичностью и устойчивостью" и М.Чеченов от КГБ это подписал. Условие этого всего одно – изготавливать детали мотоцикла строго по чертежам.
4.Улучшить защиту водителя.
На мотоцикле "Эскорт 86" защита водителя новая, а результата ее испытания нет. Может она в самый раз та, что нужно?
5.Повысить надежность и облегчить монтажные...
Какая надежность мотоцикла "Эскорт 86"? Где результаты испытаний? По перегону к изготовленным по чертежам мотоциклам "Днепр 14.9" по надежности к КМЗ замечаний не было, на участвовавшем в пробеге ресурсном мотоцикле дефект «затруднение запуска двигателя» был устранён заменой свечей зажигания и прерывателя. Что должен менять конструктор КМЗ в мотоцикле "Днепр 14.9"?
6.Улучшить посадку водителя.
п.1.Замечаний к посадке водителя мотоцикла "Эскорт 86" нет; п.2.Седло водителя мотоцикла "Днепр 14.9" комфортное. По перегону к мотоциклу "Днепр 14.9" были 2 замечания: 2.5.Расположение рычага ножного тормоза неудобно и небезопасно. 2.8. Положение рукоятки руля вызывает утомляемость. Первое из этих замечаний ВНИИмотопромом устранено, второе будет учтено в мотоцикле "Эскорт 86". Мотоцикл "Эскорт 86" во ВНИИмотопроме на испытаниях. Как там с этим? Ничего нет, и не будет?
7.Повысить жесткость картера двигателя.
А это зачем? ВНИИмотопром испытывал на надежность эскортный мотор пару раз, Заказчик такие моторы эксплуатирует более 5 лет, и никаких замечаний к жёсткости картера мотора или его поломок не было. Высосано с пальца.
8.Отработать систему смазки двигателя: снизить расход масла, подобрать масло, его фильтрация.
Повторюсь – ВНИИмотопром испытывал на надежность эскортный мотор пару раз, Заказчик такие моторы эксплуатирует более 5 лет, и никаких замечаний к расходу масла никогда не было. В контрольную цифру расхода 0,02 л на 100 км пути согласно ТЗ на мотоцикл "Эскорт 86" мотор, очевидно, не вложится, но кто об этом знает, в цифру 0,2 л на 100 км пути по ТУ мотоцикла "Днепр 14.9" мотор вкладывался (в реальной эксплуатации расход масла был в 2, даже 3 раза меньшим) и замечаний никогда не возникало. Согласен, разумно сделать ее так, как было на прототипе – моторе 750СК01. На спорте проверено.
9.Повысить комфортабельность и надежность подвесок.
Зачем? Нужно качественно изготовлять подвески (чтобы не текли) и уже этим повышать комфорт мотоциклиста. И только. По перегону есть замечание: по субъективным оценкам водителей жесткость подвесок завышена. Во ВНИИмотопроме недостаток устранен, и "улучшены жёсткостные характеристики подвесок". Акт согласовали сам С.Сидоров и командир почетного эскорта Н.Заломов.
10.Повысить жесткость ободьев...
В опытном "Эскорт 86" это сделано применением новых полнопрофильных шин, согласоованном с их разработчиками и изготовителями;
11.Определить целесообразность применения демпфера руля.
Вопрос так никогда не ставился - это раз. Опытный "Эскорт 86" в Серпухове. К кому вопрос?- это два.
12.Определить параметры оптимальной регламентации...
Кому вопрос? К какому мотоциклу?».
Рекомендации НТС Минавтопрома на этих опытных «Днепр 14.9М» были выполнены так.

1.Повышение надёжности и безотказности работы модели «Днепр 14.9М»:

-повышена жёсткость картера мотора введением стальной крышки переднего подшипника с дополнительными стяжными болтами (см. п.7 требований С.Сидорова);
-уменьшена производительность масляного насоса путём уменьшения высоты шестерён маслонасоса (см. п.8 требований С. Сидорова);
-не сверлили обводной канал в картере мотора. (Но в новом картере «модернизированного» мотора приливы и бобышка для сверлений этого канала сохранены);
-применены поршневые кольца АвтоВАЗ, как априори совершеннее колец кустарной доработки КМЗ.(см. п.8 требований С. Сидорова). [В действительности 19.04.1984 года зам. Министра автопрома Е. Башинджагян протокольно (п.11) дал распоряжение «Киевскому мотозаводу и ВНИИмотопрому рассмотреть возможность использования на двигателях мотоциклов 1986 года поршневых колец диаметром 79 мм (размерность ВАЗа) Изготовить до 1 июня 1984 г. 2 двигателя с диаметром цилиндра 79 мм. п.12. Волжскому автозаводу обеспечить поставку Киевскому мотозаводу поршневых колец в необходимых количествах и в сроки по заявке мотозавода» И результаты испытаний эскортных моторов показали, что полученные ВНИИмотопромом эти конкретные АвтоВАЗовские кольца надежд на снижение расхода масла и износостойкость не оправдали];
-применены серийные КМЗ силуминовые гайки выпускных патрубков для исключения имеющегося место пригорания в моторах КМЗ-8.153.901 мотоциклов «Днепр-14.9» стальных гаек приемных труб глушителей к головкам цилиндров (решение МВК от 19.02.1987 года);
-установили полнопрофильные шины, как защиту ободьев колёс от деформации при переездах через препятствия на высоких скоростях движения. Под новый размер шины увеличили ширину обода заднего колеса, и спроектировали новый маятник (длиннее на 20 мм и легче на 1,5 кг). Во время изготовления промышленной партии «Днепр 14.9М», по требованию представителя заказчика, широкие обода задних колёс эскортных мотоциклов, отвозили на рентгеноскопию в Институт электросварки имени Е.Патона для контроля сварочного шва;
-создали новуя вилку, в которой:
а) отсутствие сварки на всей рабочей поверхности подвижных труб перьев вилки и конструкция крепления щитка колеса в виде штампованной траверсы, жестко скрепляющей верхние концы подвижных труб, исключила затирание перьев вилки на мотоцикле,
б) применили стандартные (а не специальные кустарные) сальники, чем улучшили уплотнение и снизили силы трения в сопряжениях подвижных и неподвижных труб вилки. Достигнуто надлежащие качество и надёжность работы этого элемента подвески колеса мотоцикла,
в) новые литые наконечники подвижных труб (взамен серийных с приваренными ушками и наварной футоркой для винта слива масла), чем исключили скрытый брак и течь,
г) покрасили вместо гальванопокрытия подвижные трубы, что способствовало предотвращению (исключило) их разгерметизацию,- и которая, как оказалось, за все время эксплуатации никогда не имела нареканий Заказчика (и все это было без шаманства ученых ВНИИмотопрома ;
-модернизировали подвеску заднего колеса путём установки новых жесткого и легкого маятника с прямоугольными трубчатыми перьями из стали 30ХГСА, улучшенными болтом затяжки оси заднего колеса, уплотнением подшипников и совершеннее амортизаторами. На серийные и эскортые мотоциклы Киевский мотозавод устанавливал до 1976 года амортизаторы своего изготовления, а после демонтажа этого участка и перевозки его производства в Серпухов , Серпуховского мотозавода. На опытном образце мотоцикла КМЗ 8.922 "Днепр" проекта "Эскорт 86" стояли амортизаторы автоВАЗа М2101 (серийное производство в г.Скопино с 1970 года, предложение и разработка конструкции его установки на мотоцикл В.Святненко) и ученые ВНИИмотопрома "предложили", как альтернативу амортизатору Серпуховского мотозавода, установить на мотоцикл «Днепр-14.9М» такой же автоВАЗовский, разработали детали (проушину и кольцо упорное - конструктор И.Елистратов) для установки его на маятнике мотоцикла, выполнили их приварку и покраску амортизатора. Гонорар института за эту разработку в 1984 году был 6000 руб, в 1985 году уже 6300 руб и Киевский мотозавод получил 3 пары амортизаторов, в 1986 году ВНИИмотопром изготовил и передал КМЗ уже 10 штук таких амортизаторов с чертежами, гонорар 5000 руб.
-модернизировали экипажную часть (рама, новые мостик и траверса вилки), увеличили до 170 мм клиренс мотоцикла, разработали новые боковой упор и подставку мотоцикла с вывешиванием колес для простоты их демонтажа при замене и упором ногой водителя для легкой установки мотоцикла на подставку;
-создали новые кронштейны руля, простую без цепочки ручку газа, убрали гидродемпфер руля, установили уплотнение троса переднего тормоза, применили корпуса колёс с улучшенным лабиринтным уплотнением тормозных барабанов (менее трудоемких в изготовлении) и тросовый привод тормоза заднего колеса, лучше закрытый от попадания воды в него через корпус главной передачи;
-разработали новую систему выпуска с «поднятыми» глушителями, что позволило увеличить допустимый наклон мотоцикла на поворотах с 25 до 45 град и сделать крайней точкой касания мотоцикла при таком наклоне не глушитель, а заднюю дугу безопасности;
-разработали новую систему электрооборудования, в которой гораздо меньший по габаритам и массе контейнер реле и предохранителей размещён не на щитке заднего колеса, а в гораздо комфортнее месте мотоцикла – в середине, у обтекателя. Контейнер установлен на резиновых элементах, провода системы электрооборудования стали короче в едином и без разъемов пучке, а их соединение с электроприборами выполнено через авиационный многоштекерный разъём (я такие увидел в авиации, когда служил в СА).

2.Снижение массы:

Масса мотоцикла «Днепр 14.9» с оборудованием: сухая 260 кг, снаряжённая 280 кг. Аналогичная масса мотоцикла «Днепр 14.9М»: сухая 245 кг, снаряжённая 260 кг. Снижение массы достигнуто модернизацией экипажной части: рамы, новых вилки, маятника и привода тормоза заднего колеса, разработкой новой системы электрооборудования с применением новых реле. Одновременно, при модернизации мотоцикла «Днепр 14.9М» произошло повышение массы двигателя, колёс и защиты водителя. Масса остальных агрегатов и узлов практически не изменилась.
Я запрашивал ученых ВНИИмотопрома и Заказчика «мировой опыт», скажем, какова масса современных спецмотоциклов (эскортных, патрульных)? Получил такой ответ:

Модель, Масса(сухая), Инфоисточник, комплектация

Laverda 750 Police, 218 кг, ИРИ ВНИИмотопром БОНТИ №173/ ё
Moto-Guzzi 850 Police, 243 кг, ИРИ ВНИИмотопром БОНТИ №173/ 83

и 3 ксерокопии проспектов фирм с такими данными:

Moto-Guzzi 1000-1-Сonvert, 240 кг без обтекателя, со стеклом и чемоданами
Honda CB 750P, 259 кг без защиты водителя
Suzuki GSP Patroller, 254 кг без обтекателя, со стеклом и чемоданами

Никаких предложений не было, снижение массы мотоцикла ученые возложили только на Киевский мотозавод и предписывали его осуществить путем облегчения одного не очень массивного узла: рамы, весившей меньше 1/10 массы мотоцикла. Было очевидно, что все эти прототипы мотоциклы-одиночки и эксплуатация их с боковым прицепом не предусмотрена, а из каталога МОТОRRAD на 1987 год сами узнали, что масса мотоцикла BMW R80RT с чемоданами, без дуг безопасности, обтекателя и специального оборудования 234 кг, то мы (сначала разработали легкую, как и маятник, раму мотоцикла, а потом) остановились на модернизированной раме и легком маятнике. Мы уговорили изготавливать этот маятник как минимум модернизации в части выполнения п.2 рекомендаций НТС: снижение массы. Мотоциклы Киевского мотозавода стали эскортными потому, что они солидные: «тяжелого класса» (определение советских ученых просто или военных), - синоним массивные. А на мой вопрос: при какой массе эти мотоциклы перестанут быть «тяжелого класса»?,- от этих специалистов ответа я так и не получил.

3.Улучшение динамических и эргономических характеристик, а также
4.Повышение устойчивости мотоцикла на высоких скоростях движения:

- установили главную передачу с передаточным числом 4,62 (число зубьев конических шестерён 37 и 8);
Прошу заметить, что я «отредактировал» оригинал этих пунктов рекомендаций НТС, там это так:
-«улучшение динамических качеств по максимальной скорости и ускорению;
-повышение устойчивости мотоцикла и улучшение защиты водителя, а также улучшение эргономических качеств мотоцикла и другие прогрессивные показатели».
Мухи и котлеты вперемешку. И безграмотно. Динамические качества – это ускорение и замедление. Но не скорость. Подай только ускорение, замедление (тормоза) устраивало. Реальной ситуации с ускорением мотоцикла ученые тоже не представляли: НТС в основных технических требованиях повторил цифру ТЗ на «Эскорт 86» - разгон мотоцикла с 0 до 100 км/час за 13с, не более (показатель представительского авто ЗИЛ-4104), а у «Днепр 14.9» это было уже около 9с. Мощность мотора ВНИИмотопром не собирался повышать, поэтому единственный ощутимый вариант выполнить требования «улучшение динамических качеств…» это i=4,62 главной передачи (ГП). Передаточные числа КП мотоциклов КМЗ грамотные и выдержали испытание временем. Я не был сторонником применения «замедленной» ГП, решение это возникло без моего участия, но оно для первого опытного образца меня устраивало. Эти два пункта я разделил только формально. По-моему, суть модернизации определили ученые словами «и другие прогрессивные показатели», а бессистемное упоминание ученого секретаря Г.Беличенко (того, кто составлял «РЕШЕНИЕ НТС-а») то скорости, то динамики, то устойчивости, то эргономики нужно учитывать и улучшать не порознь, а одновременно, комплексно, все сразу. Итак, продолжаю:
-создали новую вилку с вылетом переднего колеса ~125 мм. Вилка ВНИИмотопрома изготовления КМЗ обеих партий мотоциклов «Днепр-14.9» начинала удовлетворять Заказчика только после «шаманства» в институте;
-модернизировали раму, установили новые маятник заднего колеса и амортизаторы. Цель основная этого: обеспечить жесткость экипажной части и контроль геометрии рамы при изготовления ее по простым и понятным чертежам. Снижение массы экипажной было лишь дополнительным показателем. НТС «рекомендовал» (Башинджягян велел) модернизировать мотоцикл, а рама базовый элемент и новая рама – это новый мотоцикл. Для иллюстрации возможности снижения массы мотоцикла нового маятника достаточно, а реализация такого с рамой в реальности (возможности нашего экспериментального участка и заводских снабженцев) очень сложная и неоправданная задача;
-установили новую защиту водителя от встречного потока воздуха, пыли и грязи от колес мотоцикла конструкции и изготовления Киевского мотозавода с применением обтекателя, а не ветрового щитка. Из-за этого вместо фары ФГ-137 мотоциклов серийных и эскортных «Днепр-14.9» установили фару 191.3711 с горизонтальной регулировкой направления луча. Согласно «МЕРОПРИЯТИ-й» и «Графика работ по отработке техдокументации по мотоциклу «Эскорт 86», утверждённому начальником ВПО «Союзмотовелопром» Е.Банецким 10.10.1984 года, защиту водителя поручили совершенствовать и создавать ВНИИмотопрому. Работа финансировалась договорами №196 и №232 с КМЗ. Зам.директора института Ю.Мартыхин неоднократно все эти годы обещал вскоре предоставить созданную институтом защиту, начальник ВПО Е.Банецкий в протоколах и приказах регулярно «ругал» ВНИИмотопром за неисполнение этого. Мы, конструкторы КБ эскорта, видели эти протоколы и приказы и ожидали на заводе увидеть новую защиту водителя эскортного мотоцикла: обещаного институтом «оптимального ветрового щитка…» или, потом, обтекателя. Однако вместо какой-либо натуры КМЗ в 1986 году получил отчет института, из которого мы поняли, что ВНИИмотопром не создавал защиту водителя эскортного мотоцикла, а «делал» советскую науку. Институт «оптимизировал форму» ветрового щитка и испытывал на мотоцикле «Днепр-14.9» обтекатель. Ученые готовили опытные образцы, устанавливали их на полученные от Заказчика списанные мотоциклы «Днепр 14.9» 1979 года выпуска, испытывали это на грязной дороге, продували в аэродинамической трубе МГУ, все это фотографировали и комментировали. Одни фото и слова, никаких обещанных чертежей или, даже, эскизов. Мотоциклы эти ВНИИмотопром обозначал уже как «Эскорт-86» или «Днепр-14.9М». После испытаний ВНИИмотопромом защит водителя: 1)наработок института, 2)какого-то из мотоциклов BMW и 3)опытного мотоцикла КМЗ 8.923 «Днепр» (проект «Эскорт 86»),- ученые из этой 3,5-летней игры «красиво» вышли: 16.10.1986 года предложили утвердить в качестве основного варианта защиту водителя опытного мотоцикла проекта «Эскорт-86», забракованного априори НТС-ом ВНИИмотопрома еще 30.11.1983 года. Гонорар в сумме 77400 руб за «разработку» новой защиты водителя институт уже получил, его предложение (последнее по этой теме) главный конструктор КМЗ А.Мийченко принял.
-создали удобный руль и «легкую» ручку газа;
-спроектировали удобную педаль тормоза путем создания тросового привода тормоза заднего колеса. Этим также затруднили попадание воды от дождя на тормозные колодки заднего колеса;
-разработали новые конструкции бокового упора и подставки, чем сделали надежную стоянку тяжелого мотоцикла на боковом упоре, легкую его установку на подставку и вывесили заднее колесо, что упростило демонтаж каждого из колес в отдельности;
-разработали новую панель приборов с часами 1194С-М3 армейского образца механического недельного завода, вольтметром (указателем напряжения) 12.3812, модернизированными для четкой видимости показателей и идентификации цветов сигнальных лампочек на мотоцикле при ярком солнце спидометром СП-193М и тахометром ТХ-193М автомобилей АвтоВАЗа, а также отверстием для пульта управления радиостанцией [1 http://oppozit.ru/article67257.html, 2];
-сделали удобнее запуск мотора: кнопку пуска электростартера встроили в правый переключатель на руле;
-контейнер электроприборов, а также декоративные боковые панели установили на резиновых элементах (их снятие не требует инструмента);
-провода системы электрооборудования выполнили одним пучком (цельным, без разъемов), а соединение этого пучка с предохранителями и реле в герметичном контейнере осуществили одним закрытым авиационным штекерным разъёмом, что повысило надёжность и упростило обслуживание системы электрооборудования. При необходимости очень просто и быстро поменять контейнер и в комфорте исследовать причину неисправности.
Работы по проектированию и изготовлению опытных образцов и промышленной партии системы электрооборудования выполнены непосредственно и под руководством конструктора КБ эскорта ОГК А.Плечистого с помощником: испытателем лаборатории надежности ОГК КМЗ В.Оксиненко. Новая система электрооборудования опытных мотоциклов «Днепр 14.9М» на испытаниях практически не имела (впервые) замечаний. Весной 1984 года В.Рогожин и В.Иванов организовали нам, конструкторам КБ эскортных мотоциклов ОГК КМЗ: мне, Ю.Рындину и А.Плечистому,- посещение НИИавтоприборов (Москва) и ознакомление с новыми разработками ученых. Изобилия не было, но нам предложили использовать для нового эскортного мотоцикла вместо классических электромагнитно-тепловых реле электронные (такие устанавливали на автомобили ВАЗ 2108 только что начатого серийного производства). А.Плечистый это сделал; компактность, качество работы и надежность новых реле положительно отразились на габаритах контейнера электроприборов, массе системы электрооборудования мотоцикла и надежности ее работы. Должен также отметить, что на всех этапах работы по созданию конструкции и производству мотоциклов «Днепр 14.9М» наше сотрудничество с институтом и предприятиями НПО «Автоэлектроника» было активным и оперативным и выполнял его А.Плечистый через В.Иванова (ВНИИмотопром) и представителя НПО «Автоэлектронника» научного сотрудника А.Колпащикова.
Наработки конструктора КБ эскорта ОГК проектировали, однако в 1984 году экспериментальный участок был занят изготовлением 2-й партии мотоциклов «Днепр 14.9» и их доработкой и нам было очень сложно добиваться изготовления опытных образцов; в 1985 году стало легче, но оказалось, что это год 100-летия начала производства мотоциклов в мире. В Риге (СССР) это нужно отмечать, экспериментальный участок стал к этому готовиться и восстанавливать старые наработки конструкторов КМЗ и образцы мотоциклов изготовления КМЗ.
Начальство Киевского мотозавода не представляло себе состояние ОКР по эскортным мотоциклам. Был даже издан приказ №88 от 14.02.1985 года о запуске в производство мотоциклов «Днепр 14.9М» с тем, чтобы их сдать представителю заказчика в III квартале 1986 года! Абсурдность ситуации почему-то никого не смущала - ещё только собираются в 1985 году сдать изготовленную в 1984 году партию 25 штук, а тогда зачем в 1986 году ещё 25 штук? И еще даже не было создано опытного образца мотоцикла «Днепр 14.9М».
К середине 1985 года ВНИИмотопром стал настоятельно требовать предоставить на испытания облегчённую раму мотоцикла «Днепр 14.9М». Разработки модернизированной экипажной части и новой, гораздо более облегчённой, мы уже имели. Киевский мотозавод (экспериментальный участок ОГК) новую экипажную часть опытной модели «Днепр 14.9М» (вилка в сборе с рамой и задним маятником) изготовил и отправил в Серпухов на испытания. В итоге, новую вилку ученые не заметили (на стенде не испытывали, но гонорар, 3500 руб, получили), тензометрирование и испытания рамы провели (гонорар 3250 руб). Экипажная часть мотоцикла «Днепр 14.9М» ускоренные стендовые испытания выдержала.
Уровень компетенции руководства ВПО «Главмотовелопром» про состояние ОКР по модели «Днепр 14.9М» тоже оставлял желать лучшего. Приказом №19 от 09.04.86 года ВПО «Главмотовеллопром» «О завершении разработки и изготовления партии мотоциклов «Днепр 14.9М»:
-отмечено, что «как показала проверка, работы по модернизации идут неудовлетворительно. Недостаточно решаются вопросы изготовления облегченной рамы (Киевский мотозавод), двигателей и грязезащиты (ВНИИмотопром). Уточненные письмом Главмотовелопрома от 17.02.86г. №39/42-127 сроки по изготовлению и испытанию опытных образцов под угрозой срыва. Макетные образцы мотоциклов, которые должны быть изготовлены в марте, не изготовлены;
-в целях безусловного выполнения принятых решений…» составлены графики «отработки конструкции мотоцикла «Днепр 14.9М» (приложение№1) и изготовления их партии (приложение №2)». Графики были подписаны директорами Киевского мотозавода О.Сазоновым и ВНИИмотопрома О.Соколовым, но в них не было места предварительным (заводским) испытаниям будущих мотоциклов наверно потому, что еще нет его макетного образца, а «испытания опытных образцов под угрозой срыва», «проведение стендовых испытаний по определению прочности картера двигателя предусматривалось в III квартале 1986 года, а «изготовление мотоциклов для приёмочных испытаний» запланировано уже в мае 1986 года. И много других нелепостей. И что это за «проверка», если модернизированная экипажная часть мотоцикла «Днепр 14.9М» прошла испытание во ВНИИмотопроме летом прошлого года, по результатам испытаний ученые составили отчет и Киевский мотозавод его давно получил?
26 апреля 1986 года директором Киевского мотозавода стал В.Подшивалов и в ночь начала этой субботы призошла катастрофа на Чернобыльской атомной электростанции. В августе у директора В.Подшивалова «заслушав и обсудив сообщения т.т. Мийченко А.М. и Воронцова Б.В. (ВНИИмотопром) о состоянии работ по изготовлению опытной партии (6 шт.) модернизированных эскортных двигателей и задачах по изготовлению 35 шт., совещание отметило:
…2.Наиболее критическое положение в изготовлении опытной партии 6 шт. модернизированных двигателей сложилось с картером – 3 картера, обработанные КМЗ, забракованы;
…5.КМЗ сорван срок изготовления (II кв.1986 г.) и поставки ВНИИмотопрому заготовок на партию двигателей 35 шт., определенных приказом Главмотовелопрома №19»
Протокол все учасники «совещания» от КМЗ (зам.главного инженера И.Коломиец, главный конструктор А.Мийченко, главный технолог Ю.Яковенко и главный металлург А.Деркач), а также Б.Воронцов и зав. сектором конструирования 4-х-тактных двигателей ВНИИмотопрома В.Панин подписали, директор В.Подшивалов утвердил. На этом совещании В.Панин присутствовал как «главный конструктор по двигателю» мотоцикла «Эскорт 86», мой статус «главного конструктора разработки мотоцикла «Эскорт-86» был сугубо потешным: на «совещания в верхи» по проектам «Днепр 14.9М» или «Эскорт 86» (так говорили) меня никогда не звали. Содокладчики манипулировали:
-в приказе Главмотовелопрома №19 от 09.04.86г цифры 35 шт. вообще не было;
-согласно приложения №1 к этому приказу, упомянутого «Графика отработки конструкции мотоцикла «Днепр 14.9М», в мае 1986г. должно было быть:
3.1.Обработка КМЗ 3 шт. картеров;
3.4.Изготовление ВНИИмотопромом 2 двигателей;
4.Изготовление мотоциклов КМЗ и ВНИИмотопромом для приемочных испытаний,- а ничего из перечисленного ни ВНИИмотопром, ни Киевский мотозавод не выполнили и в августе.
(продолжение следует)