Всем привет с г.Верещагино Пермского края. Меня зовут Валерий мне 21 год. В основном все мои знакомые меня старше. Как то так получается. Как то раз я увидел в гараже у своего знакомого вот этот мотоцикл. М-63 1967г. От рождества христова :-)
Через 20 минут колдовства техника чихнула и ответила благородным рокотом.
Сверхлегкий, двухместный вертолет ХАИ-27 «Харьковчанин» (СССР, 1970 год). Двигатель двухцилиндровый, мотоциклетный, М-63. Полетная масса — 300 кг. Расчетный потолок — 2000 м. Максимальная скорость — 90 км/ч. Дальность — 200 км.
ПОЗДРАВЛЯЙТЕ: У МОЕГО ПЕРВЕНЦА – ЮБИЛЕЙ, СОРОКОВНИК!
НАЧАЛО
Всё началось с того, что мне очень-очень сильно захотелось мотоцикл.
К тому моменту мне исполнилось уже 22 года, и потому возникшее острое желание не осталось просто желанием, а переросло в реальные действия: я устроился работать, чтобы было на что купить аппарат, и одновременно перелопачивал специализированную литературу (в основном – подборку журнала "Мото"), набираясь теоретических знаний.
Надо сказать, мотоциклистом я был не очень опытным: за всю жизнь лишь один раз мне довелось посидеть на мото, причем было это очень давно, лет мне тогда было вроде семь, мотоцикл был Иж с коляской, и всё, что я о нем помнил – это что мы с братом что-то у него сломали и хозяин ругался ;-) Конечно, ни о каком "покататься" тогда не было и речи.
С маркой будущего аппарата я особо не раздумывал: мой мотоцикл должен быть очень крутым, а самый крутой из мотоциклов – это, без сомнений, Урал! Почему я в этом был так уверен, уже и не помню. Главной причиной было, вероятно, то, что Уралы – самые большие, тяжелые и мощные из отечественных мотоциклов. Были правда, знатоки, которые утверждали, что есть мот еще круче – к-750. Но чем конкретно он круче, и как его вообще можно отличить от какого-нибудь другого – этого они внятно объяснить не могли.
Поэтому выбор был сделан вполне определенный – Урал, и точка! К тому же в нем, кажется, не надо лить масло в бензин, потому что он, кажется, четырехтактный. И еще у него, кажется, бывает карданный вал – а это считается ваще пипец как круто!
Из журнала "Мото" я почерпнул, что Уралы предназначены для того, чтобы переделывать их в чоппер; а у чоппера главные черты – это бак-капля и ижевская пневматическая вилка. Поэтому, наткнувшись после месяца поисков по объявлениям на следующий текст, я просиял! Это было ровно то, что надо! Объявление было примерно такое:
"Урал м-63 мотоцикл 67 гв продаю. На ходу, бак капля, состояние хорошее"
Особенно меня порадовала цена – 2500 р. Созвонившись с продавцом, уточнив, что всё это счастье действительно может стать моим за 2500 РУБЛЕЙ, я подбил приятеля, у которого была машина, чтобы довезти меня до места, и еще одного, который умел водить мотоцикл, чтобы пригнать его – и мы покатили в город Ростов Ярославской области.
Это теперь, с высоты прожитых лет я понимаю, что мотоцикл, несколько раз покрашенный в сборе веником, с проржавевшими до дыр крыльями и коляской – это не совсем хорошее состояние. Но тогда брутальный вид этого светло-зелено-голубого танка поразил меня до глубины души. А уж когда хозяин завел его и немного проехал – мое сердце готово было взорваться от восторга! Кровь стучала в висках: "Беру, беру!!!"
Тогда же мне впервые в жизни дали подержаться за ручку газа заведенного мотоцикла.
МОЕГО мотоцикла!
Приятель-мотоциклист, попробовав прокатиться, тут же влетел коляской в забор и честно признался, что с коляской он до Москвы не доедет. Я и сам был за то, чтобы её не брать: что я, лох что ли, ездить как колхозник с коляской? И вообще, где вы видели чопперы с колясками?
Тем не менее, всё ценное с неё мы скрутили: габаритные фонарики, оба колеса, забрали всякую мелочевку из багажника.
Мотоцикл оформили по рукописной доверенности.
Того, как мы добирались до Москвы, я подробно описывать не буду – эта эпическая драма заслуживает отдельного рассказа.
Скажу лишь, что доехали мы только с третьего захода, освоив в пути краткий курс привинчивания отваливающихся деталей и попав в пути в снежную бурю (это в середине мая!).
Венцом приключения стало то, что буквально в двух км от дома из мотора начал валить белый дым, и во двор мы въехали, окруженные густым смрадным облаком!
У МЕНЯ ЕСТЬ МОТОЦИКЛ!
Стоит ли рассказывать, что по достижении конечного пункта путешествия мотор напрочь отказался не только заводиться, но даже проворачиваться киком?
Поплясав вокруг аппарата пару часов, но ничего не добившись, мы решили на сегодня эксперименты заканчивать. Предварительный диагноз товарища: "Забился канал сапуна, но надо смотреть".
Гаража у меня не было, а толкать мертвый мотоцикл до какой-нибудь стоянки обломно, поэтому было принято решение: мотоцикл, как он есть – в сборе, с маслом и бензином, тащить домой.
Вы бы видели глаза бабульки-консьержки в подъезде! Я их буду помнить, наверное, всю жизнь! ;-)
Ввиду того, что от аппарата немного пахло, было решено не тащить его совсем уж в квартиру, а оставить на лестничной клетке, у лифта.
На следующее утро я обнаружил, что за ночь какой-то вредитель слил весь бензин из бака (хотя, возможно, он вытек сам: о такой вещи, как "бензокран" я тогда и понятия не имел, а вонь стояла такая, как будто весь бензин – он где-то тут, совсем рядом).
Соседи с 17 этажа обозвали меня "террористом" и сказали, что если я не прекращу безобразничать – пожалуются в милицию. Мой аналитический мозг отработал задачу мгновенно: маленький, но вонючий мотор надо снять и утащить домой, на балкон, а большая и НЕ вонючая рама пусть постоит, к ней не придерутся.
Ломать – не строить. Для разборки мотоцикла хватило даже моих небогатых знаний. К вечеру на лестничной клетке осталась только рама с колесами, всё остальное было спрятано в безопасном месте.
На следующий день я поехал на рынок в Сокольники и купил книжку Котова "Мотоциклы Урал и Днепр: эксплуатация и ремонт", а на сдачу – ижевские пневматические перья вилки и широченные самопальные траверсы к ним. Теперь у меня было всё, что нужно для будущего клевого чоппера – и бак каплей, и пневматическая вилка, и книжка – чтобы хоть понять, как что устроено.
Всё лето я ковырял мотор и коробку. Информации категорически не хватало.
Например, разборка коробки во всех источниках представлялась простой и необременительной операцией, "просто возьми молоток..." (С) журнал "Мото". А у меня никак не получалось. Как я не разбил коробку – до сих пор удивляюсь: дело в том, что везде описывалась разборка СОВРЕМЕННОЙ КПП, с крышкой – там действительно всё просто. А у меня-то старая, 6204, у нее НЕТ крышки картера, есть только маленькие крышечки-заплатки. Но ведь нигде не написано, что уральские коробки бывают разные...
И так во многом – оставалось доходить своей головой.
В поисках хоть какой-нибудь информации в Интернете я набрел на сайт all4ural.nm.ru – так назывался молодой еще будущий оппозит.ру. Кроме полезной информации, познакомился с интересными товарищами – shtrlz, shaman, sega и другими - сначала в чате, а потом и живьем.
Потихоньку, накапливая по крупицам знания, к концу августа я собрал-таки мотоцикл.
С батей спустили его на улицу, завели (да-да, он завелся! Пусть не сразу, а только на второй день – какая разница?) и обкатали на холостых оборотах. Настал черед пробовать на ходу.
Поскольку я был не очень опытным мотоциклистом (помните - держал ручку газа?), честь первой поездки досталась бате (он когда-то катался на Иже).
Отец уселся за руль, пару раз крутанул по-двухтактному газульку, и как рванул с места, оторвав переднее колесо от земли! Моему восторгу не было предела! МОЙ мотоцикл ездит! И КАК?! Как ветер, как вихрь!!!
После бати за руль уселся я, получил необходимые наставления (Передачи пока не трогай, научись на первой. Поддай газу и отпускай сцепление), и также свечкой рванул с места!!! Аналитический мозг своевременно подсказал, что неумеючи не стоит сильно гнать, но даже та двухминутная поездка со скоростью 10 км/ч была для меня стремительным полетом, от которого звенело в ушах и переполняло счастьем!
Вечером надо было откатить аппарат на стоянку неподалеку. Толкать руками было ужасно лень, в заднице зудело шило: "Ну давай еще прокатимся, ну давай!". Аналитический мозг, утомившийся за день, уже спал, и не мог сопротивляться шилу. Короче, я завел мотоцикл, прогрел (все по книжке) и поехал по двору. Через минуту шило подкинуло очередную идею: "А чо так медленно-то? Давай вторую, а?"
А давай! Я мастерски переключился на вторую и понесся со скоростью целых 30 км/ч! Восторг, который я испытал тогда, мне в жизни повторить пока не удалось. Но он был недолгим. Секунды через 3 или 4 впереди оказался совершенно нежданный поворот, как тормозить я не помнил (а аналитический мозг давно спал и помочь мне не мог)... Чудом увернувшись от большого и твердого мусорного контейнера, я несся по газону, пытаясь затормозить ногами о землю. В конце концов, затормозил о припаркованную "Таврию" – мотоцикл врубился передним колесом ровно в середину заднего бампера и так и остался стоять.
От резкой остановки проснулся аналитический мозг, который сразу подсказал, что вообще-то надо сваливать, пока никто не видит... Но, с другой стороны, - продолжал он, - негоже начинать мотожизнь с такого косяка, тем более в своем собственном дворе. Я пошел в подъезд, и попросил консьержа передать хозяину "Таврии" записку, что мол это именно я стукнул его машину, и пусть он мне позвонит.
Потом с чистой совестью откатил аппарат руками на стоянку и пошел домой спать.
Всю ночь мне снилось, что я с огромной скоростью несусь на своем Железном Коне над землей, меня переполняет восторг и совсем не страшно :-)
УЧУСЬ
С того дня я больше не рисковал, и катался по полям, да по соседнему парку, распугивая редких старушек.
С наступлением холодов пошел учиться в мотошколу на права, снял аппарат с учета и переписал на себя.
В конце декабря, совсем перед новогодними праздниками, сдал на категорию А – сам, с первого раза.
На сдаче площадки было очень холодно, но это было тренировкой перед более важным мероприятием – шило подсказало: Новый год надо встретить на мотоцикле!
Аналитический мозг всё продумал: специально для этого дела были куплены два кроссовых баллона, мотоцикл переобут и проверен прямо в подъезде (ну да, а вы серьезно могли подумать, что я оставлю его зимовать на улице?).
На Новый Год я нарядился интеллигентным панком, поставил хаер, нарисовал фингал под глазом и готовился хорошенько повеселиться, рассекая с такой мордой на моте по улицам.
Друзьям очень понравилась идея покататься на санках за мотоциклом, однако с боем курантов народ выпил, разленился и не захотел кататься :-(
Знаете, кто ЕДИНСТВЕННЫЙ поддержал тогда мою идею?
МАМА! Она помогла спустить мотоцикл с пятого этажа, и Праздник таки состоялся! :-)))
А 14 января я получил права, в тот же день съездил в ГАИ и зарегистрировал на себя мотоцикл. С этого момента у меня стало всё в порядке с документами, и началась нормальная мотожизнь.
Первое Открытие на Смотровой, Первый Перекрут Движка и последующий Капремонт, Первый Малоярославец, первая поломка в дороге, вторая поломка в дороге, третья, четвертая... сотая... двухсотая...
В первый сезон мне ничего не хотелось переделывать или модернизировать, хотелось только кататься.
Правда, вместо катания был практически сплошной ремонт – то проводка, то свечи, то упал – разбил головку цилиндра... Был случай, когда по дороге на работу взяла и сама собой отвалилась клапанная крышка – и я весь день ходил в правом ботинке, пропитанном маслом.
Короче, это был тот этап, который проходит каждый владелец ненового Урала – когда всё время что-то ломается, откручивается, теряется.
Если человек выдерживает этот этап, то он переходит на следующую ступень – становится оппозитчиком.
Если сдается – покупает иппонца или вовсе плюет на мотоциклы.
Я не сдался.
СТРОЮ АППАРАТ
Наступили холода. Я уже завалил всю квартиру эскизами своего будущего невероятного чоппера.
Как-то, хвастаясь брату очередной идеей, вместо очередного восхищения услышал:
- А ты ТОЧНО хочешь его переделывать? Ты подумай, это же фактически раритет! Ему ж 34 года! Просто покрась хорошо – будет лучше любого чоппера!
Я в тот раз очень крепко задумался. По инерции продолжал рисовать чоппер, но мысли были уже в другой стороне.
- Надо, пожалуй, уважить старика! А что? По техническим меркам 34 года – это уже не вторая, и даже не третья молодость! – так уговаривал меня аналитический мозг (с того достопамятного случая он больше никогда не отлынивал во время принятия ответственных решений)
- А как же "Стать Самым Крутым"?! А как же построить супер-пупер-чтобы-у-всех-повылазили-глаза? Чтобы все завидовали и уважали? – подзуживало шило в заднице.
Черт знает, до чего бы довела эта борьба, если бы не Его Величество Случай.
Я совершенно случайно вышел на контору МК-Энджин, которая делала очень мелкосерийно керамические цилиндры для Уралов (наверняка помните статью "Космос для Урала" в журнале "Мото").
На самом деле это оказалась никакая не контора, а вовсе кроссовая команда, и гонялись они, разумеется, на Уралах! У этих людей был накоплен такой опыт доводки и форсировки оппозитных моторов, что мне даже стало робко (чего стоит одна фамилия руководителя команды – Косматов Евгений Степанович, многократный чемпион Союза по кроссу и шоссейно-кольцевым гонкам – всё на Уралах! Один из самых заслуженных гонщиков за всю историю советского мотоспорта!)
Посовещавшись с мужиками, пришел к охренительной идее – сохранив внешний вид мотоцикла, зарядить хорошенько мотор, но так, чтобы без сильного снижения ресурса и снаружи чтоб не особо заметно.
Вы бы знали, как плясали и водили хороводы аналитический мозг и шило в заднице! Такого их единения я не наблюдал давно!
Мотоцикл был вновь притащен на лестничную клетку, разобран до болтика. Раму с маятником и мотор отвез кроссовикам: мотор надо было дефектовать, в маятник ставить бронзовые втулки.
После разборки двигателя к списанию было приговорено всё, что только можно: коленвал, распредвал, шестерни ГРМ, подшипники, толкатели, коромысла, поршни, пальцы. Из всех внутренностей родными остались только сапун и маслонасос с шестерней его привода. Мужики настаивали на замене картера – на нем была большая трещина от произошедшего когда-то обрыва шатуна. "Может не выдержать увеличившихся нагрузок" – пугали меня. Но по этой позиции я был категоричен – мотоцикл остается мотоциклом, пока у него свой картер и своя рама. После замены это будет уже не тот мотоцикл. Еще мне ОЧЕНЬ хотелось оставить 6-вольтовую электрику – это именно тот параметр, который безоговорочно отделяет: всё, ЭТО – ретро.
Мою позицию поняли и даже, кажется, зауважали. Разбитая часть картера была хорошенько проварена, и никаких претензий с тех пор к ней не было.
Новые детали, привезенные мною с Авиамоторной, проходили у мастеров жесткий контроль. Как ни странно, левака тогда нам не попалось.
Поршни были куплены самые легкие – ИМЗшная ковка от 750 мотора. Под них, с точностью до сотки, делались керамические цилиндры. Слоем такой же керамики были покрыты донышки поршней для увеличения теплового КПД двигателя.
В головки были установлены бронзовые футорки под свечи с длинной юбкой. Клапанные пружины – восьмерочные, комплектом с тарелками. Штанги – алюминиевые, переточенные из днепровских.
Доработали воздушный фильтр – теперь функцию фильтрующего элемента выполняет пористый наполнитель вертолетного топливного бака, пропитанный маслом – из такого фильтра при наклоне или падении не будет выливаться масло, как из стандартного.
При сборке мотора мне доверили всю трудоемкую неквалифицированную работу: притирка клапанов, плоскостей на картере, крышке, поддоне, цилиндрах, головках.
Собирали мотор на герметике, все резьбовые соединения – на фиксаторе резьбы.
Параллельно с работами по мотору, дома я занимался очисткой от ржавчины и старой краски бака, фары, воздушного фильтра, кронштейна сидения, рычага кикстартера и педалей, а позже рамы с маятником. Для этой цели специально была куплена злющая болгарка с набором разнообразных щеток.
Прогнившие детали: оба крыла, кожухи вилки – были без смущения отправлены на помойку. Вслед за ними отправилась и сама вилка, давно намертво закисшая. На замену были куплены современные детали.
Кроме них, новыми стали колеса, выпускные патрубки, руль, карданный вал, спидометр, дуги безопасности, боковая подставка и куча всякой мелочевки, о которой и не припомню.
Пусть уж простят меня поборники ортодоксальной реставрации: я тогда еще не настолько ценил старые вещи, и главным критерием было "чтоб похоже и ездило". Единственное, что мне почему-то захотелось спасти – закисший и заржавевший звуковой сигнал.
Одним из последних приобретений стали задние амортизаторы с армейской приемкой.
Они же натолкнули на мысль о цвете мотоцикла – будет матовый армейский хаки. В сочетании с небольшим количеством хромированных деталей должно смотреться очень вкусно (мозг и шило пожали друг другу руки).
Получив одни детали из покраски, другие из хромировки, приступил к сборке прямо в собственной комнате.
Любовно обмотав всё что можно малярным скотчем, чтобы не побить свежую краску, вдумчиво и неторопливо навешивал агрегаты на раму.
Когда дошла очередь проводки, сделал всё полностью с нуля, одинаковым черным проводом (специально чтобы запутать возможных злоумышленников, но гораздо больше путаюсь сам). Провода от пультов спрятал в руль (пульты, кстати, поставил более современные, ну не могу жить без кнопочки "стоп двиг") и вообще по мере возможности подбирал и маскировал их, чтобы не висели.
Установил бак, седла, дуги, переднее крыло. Фух... Вроде готово. Всего-то два месяца собирал ;-)
КЛАССНЫЙ У ТЕБЯ МОТОЦИКЛ!
В первый сезон я изъездил все более-менее крупные мотомероприятия. Малоярославец, Энергия Дорог в Егорьевске, Байк-шоу – последнее в Москве, потом его стали проводить в других местах. Да и просто катался.
После полной переборки и доработки аппарат стал гораздо надежнее и предсказуемее. Конечно, время от времени всплывали косяки.
Особенно добивало 6-вольтовое оборудование. Как-то у меня сгорели подряд 6 или 7 генераторов, я в отчаянии решил плюнуть на всё, и... Думаете, продать его нафиг? Нет, конечно. Решил купить еще один мотоцикл, чтобы было на чем ездить, пока ковыряюсь с этим.
Мне тогда попался редкий 825-кубовый Вояжик из первых выпусков (о покупке мототехники сторонних производителей я и не помышлял). Однако прокатившись на нем, я не заметил разницы между динамикой "типа могучего" 825 и моего заряженного 650 мотора. И решил не брать.
Проблема с генераторами решилась очень просто – заменой реле-регулятора. Все генераторы оказались совершенно живы и были с благодарностью возвращены владельцу (Татьяна Птица, привет!)
Что же до ходовых качеств моего аппарата – он получился действительно бодрым. Лишние кобылки, сэкономленные на снижении трения в керамических горшках, помогали с легкостью уезжать на светофорах от не слишком навороченных иномарок. Жесткие клапанные пружины страховали от перекрута, позволяя при необходимости крутить мотор до звона, например – до семидесяти и больше км/ч на второй передаче.
Редуктор я осознанно оставил восьмерку, поскольку по Правилам Дорожного Движения ездить быстрее сотни нельзя, а сотня легко получалась и с восьмеркой. Зато запас тяги никогда никому не мешал, правда?
А уж внешний вид – он безоговорочно нравился всем. Классические мягкие линии, элегантное сочетание хрома и армейского матового хаки – как будто матерый вояка переоделся в парадную форму, – никого не оставляли равнодушными. Вокруг мотоцикла всегда собирались любопытные – хоть на Смотровой, на мотофестивалях или "Автоэкзотике", а то и просто на улице.
Даже на тест-драйве дальних родственников моего Урала, современных БМВ, ко мне подошел один из организаторов: "Классный у тебя мотоцикл!"
Кстати, покатавшись по треку на разных бэхах, попробовал выехать на Урале. Удивительное дело –оказалось, он нисколько не хуже рулится, разве что резина держит послабее, и передний тормоз слабоват.
Потом катался и на других импортных аппаратах, и с каждым разом убеждался в правоте своего выбора.
За несколько лет, что я откатал на обновленном мотоцикле, время от времени приходилось что-то по мелочи доделывать, ремонтировать – ну а куда без этого? Не ломается только техника, которая не ездит.
Как-то я открыл свои записи, где фиксировал расходы на ремонт, тюнинг... Оказалось, что в этот Урал уже вгрохано столько, что хватило бы на два новых Волка, или какую-нибудь не слишком ушатанную супермагну или интрудер.
Обычно в этом случае люди хватаются за голову и покупают иппонца. Возможно, они даже оставляют у себя своего старого коня, время от времени вспоминая о нем, как о школе мужества и технической грамотности. Они всё равно остаются оппозитчиками.
Но есть такие, кто выкидывает нафиг заветную тетрадку и продолжает ковыряться со ставшим уже родным мотоциклом, а может даже принимается за строительство еще одного.
Таких называют Убежденными оппозитчиками.
УБЕЖДЕННЫЙ ОППОЗИТЧИК
Со временем у моего Урала появился младший братик. Он явил собой могучий самодельный мотор, вставленный для испытаний в первую попавшуюся ходовку – она оказалась днепровской, серого цвета.
Подробно о братике я расскажу в отдельной статье. А сейчас достаточно сказать, что он за характерный цвет получил имя – Серый.
Ну а мой первый, заслуженный Урал, тоже, наконец, получил собственное имя, и стал по аналогии Зеленым.
К осени 2006 года аналитический мозг и шило в заднице, после бурного совещания, решили: Зеленому нужна коляска. На какое-нибудь мероприятие смотаться по зиме, например. Или просто куда-нить поехать – чтоб не в рюкзаке вещи тащить, а ехать налегке. Опять же, жену посадить.
Да и вообще, коляска – это круто, и всё тут!
Я за годы варки в оппозитах стал уже неплохо разбираться в технике, и коляску искал не абы какую, а именно м-63, чтоб непременно кузов на рессорах, а колесо на торсионе. В конце концов такая коляска нашлась у дяди Штирлица, за что ему огромное спасибо.
Это чудо инженерной мысли было доставлено в мой гараж, разобрано до последней деталюшки, традиционно перетащено домой, где всю осень и зиму я обдирал ржавчину и старую краску, восстанавливал узлы и т.п.
В этот раз я подошел к делу весьма ответственно: все оригинальные детали были любовно сохранены, крепеж очищен и отдан в оцинковку, прогнившее крыло и кузов заварены-залатаны.
Свое законное место на крыле заняли габаритные фонарики, снятые в свое время с родной коляски Зеленого. Даже колесные ступицы были взяты родные, очищены-отпесочены, окрашены-оспицованы и поставлены на место.
В марте 2007 года свежеотреставрированная коляска была испытана, и у Зеленого началась Новая Жизнь.
Уж не знаю, с чем это связано – то ли я устранил бОльшую часть косяков, а может, Зеленый соскучился по коляске – но меньше чем за год мы накатали столько же, сколько за все предыдущие годы.
Время от времени, конечно, возникают мелкие неисправности, но они предсказуемы. Так же, как ворчание любимой жены: на это не обижаешься, а наоборот, даже какое-то умиление :-).
Хотя иногда он умеет удивить: например, ни с того ни с сего сломалась ножка одного из амортизаторов ;-)
Поездив вдоволь с коляской, я понял, что именно в этом заключается счастье оппозитчика. Все эти светофорные гонки и прочая фигня – это баловство. Урал лучше всего раскрывает свой потенциал именно в неспешной езде с коляской. Катишь себе на очередное мероприятие, везешь в коляске палаточку и раскладное кресло, а тебе улыбаются прохожие, и встречные машинисты машут руками и уступают дорогу. :-)
А еще очень забавно наблюдать реакцию ДПСников зимой ;-)
ЮБИЛЕЙ
В июле 2007 мы справляли юбилей Зеленого. Ему исполнилось 40 лет. Первым подарком ему была съемка для программы о старой мототехнике на РТР. Чествование продолжили на 9 Сенеже и "Автоэкзотике".
А я в качестве подарка предложил Зеленому отпуск на родину, в Ирбит. Куда мы с ним, к нашему общему удовольствию, и съездили вполне успешно.
И пусть сейчас уже прошло полгода с его юбилея, и я затянул с написанием статьи, но – поздравить никогда не поздно, так что еще раз поздравляю тебя, Зеленый, от души!
Разных тебе дорог, хорошего бензина и добрых гаишников!
И пусть никогда не покидают тебя аналитический мозг и шило в заднице!
З.Ы. Чего я так много понаписал? А бог его знает... Просто люблю я его, Зеленого, и могу рассказывать часами. Но вам ведь было интересно, правда? ;-)
З.З.Ы. А ижевская пневматика всё еще лежит в укромном месте... ;-)
Техническая информация (по состоянию на февраль 2008)
Мотоцикл м-63 "Урал-2", выпуск июль 1967.
Двигатель м-63, переработанный, размерность 78х68.
Цилиндры металлокерамика.
Поршни кованые, сферические, пр-ва "Автотехнология".
Головки 8-103, доработанные под свечи с длинной юбкой, с облегченными клапанами
и тарелками из титанового сплава, бронзовыми направляющими втулками и седлами.
Штанги алюминиевые, со стальными наконечниками, переделаны из Днепровских.
Поддон алюминиевый, увеличенного объема.
Система питания 2 карбюратора к-68, с доработанной системой инерционного наддува КБМТС.
Система зажигания батарейная 6В, с механическим прерывателем.
Сцепление усиленное, с 3 пружинами ВАЗ и 3 стандартными.
Трансмиссия КПП 6204, без заднего хода, редуктор 4.62, карданный вал Днепр.
Ходовая часть стандартная рама м-63, с бронзовыми втулками в узлах качения маятника.
Передний тормоз барабанный, двухкулачковый.
Когда я купил мотц, он мало отличался от стандартного, единственное, что бросалось в глаза – это самопальное седло-одиночка, типа «диван» неуклюже свёрнуто-завёрнутое, толстое, но очень мягкое … и я сразу решил, что ездить в таком седле не буду.
Сказано-сделано…
Электрическая схема взятая из родного мануала М-63
