Инфо о двигателе Як-9 ВК-105ПФ-3 | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW | оппозитный форум, ремонт и тюнинг мотоциклов
Home

Инфо о двигателе Як-9 ВК-105ПФ-3

оппозитчик Anonymous (пешеход)
чтоб поменять аватар - читай FAQ
нахождение: Омск

Нужна информация о двигателе самолёта Як-9 М-105ПФ-3(или ВК-107А)

сам знаю что мощность номинальная 1180, макс1360лс(1500 ном,макс-1650, 107 двиг),
степень сжатия 7,1 ;
литровая мощность-М-105ПФ- 34,5 ; 107А - 42,7
объём-вроде 41,88
обороты макс 3200,номинальные 2800

конкретно меня интересует крутящий момент этих двиглов,была ли там раздатка или что типо этого и следовательно какие были обороты винта


Griffin's picture

тут посмотри http://www.airwar.ru/enginep.html



спс,смотрел


drееp's picture

Lex88, Там редуктор стоял с полым валом винта. На боевах самолётах сквозь тот полый вал пушка, установленная в развале цилиндров , стреляла. А на переднем конце того вала был храповик для запуска двигателя от аэродромного пускового устройства на автошасси. Передаточное отношение не помню, но винт на взлётном режиме крутился где-то в районе полутора тыс. об/мин кажись
http://www.klimov.ru/development/engines/piston/m-105/



drееp, ух ты,хоть кто знает,
а раздатка выходит уменьшала обороты винта??если взлётные обороты вроде насколько я помню 2800 или 3200
а вот там в таблице написано Рк-это чё такое??чёто не врубаю

про пушку знаю,ваще шикарная штука,45мм,крылья на куски разлетались!!!!


drееp's picture

Ещё испытывали вариант 57мм. Она ваще из кока винта вперёд торчала. И храповик был уже не в тему :wink:
Рк - нипанимаю! В реактивных двигателях этот параметр обычно обозначает давление в камере сгорания. А у поршневого в редакции этого сайта - х.з.
В таблице размерности величины нету. Могу тока предположить - что-то связанное с наддувом . . .
А передаточное число редуктора исходного ВК-105 - 0,666 http://fly.hausnet.ru/spravochnik/4/pd/m-105/p.html
Момент на каком нужно валу, соответственно, можешь уже посчитать.
А обороты винта понижали (и понижают) чтоб к.п.д. его повысить . . .


Hubster's picture

пушка 45 мм и 37мм тоже торчала из кока... только у 45 мм очень большой дульный тормоз был, вот и высовывался он наружу


drееp's picture

Hubster, Нудельмана-Суранова действительно высовывались :wink:

http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak9p-107.html
http://www.rustrana.ru/article.php?nid=29011



Quote:

А передаточное число редуктора исходного ВК-105 - 0,666

гы 666,прикольно

Quote:

А обороты винта понижали (и понижают) чтоб к.п.д. его повысить . . .

а он на высоких оборотах плохо работает(винт)?или из-за вибрации?

а чё ещё можешь сказать об изменяемом угле лопастей винта?



Quote:

а чё ещё можешь сказать об изменяемом угле лопастей винта?

уже ненадо,нашёл очень много инфы о ВИШ и ВФШ,всё ясно и понятно теперь
вот ссылка http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=36958

но там написано что взлётные обороты винта 105 2700об/мин,а в другом источнике 1500
непонимаю


drееp Сб, 13/01/2007 - 21:29
drееp's picture

Lex88, винта 1500 реально
При том диаметре, что у винта Як-9, на оборотах свыше 2000 местные скорости воздушного потока в концевых (внешних от оси вращения) сечениях лопастей приближаются к скорости звука. Что, при тех профилях поперечных сечений, которые реализованы на данном винте, приводит к резкому снижению к.п.д. . . .
А 1500 об/мин, а не 2000 т.к. на взлётном режиме лопасти винта переводят в положение увеличенного шага по отношению оптимального с точки зрения максимума к.п.д. Для получения максималиной тяги на взлёте. И местные звуковые скорости достигаются уже после полутора тысяч.
На современных винтах для повышения к.п.д. при скоростях концевых сечений приближающихся к звуковым их лопастям на внешних диаметрах придают стреловидность. Как у крыльев скоростных самолётов. Тока лопасти при этом получаются так называемой "саблевидной" формы. Такой реально работающий винт можно углядеть на Ан-70.
Кроме ВИШ и ВФШ ещё Винты Изменяемого Шага и Диаметра бывают. Для летательных аппаратов поднимающихся до стратосферных высот. И вертолётные с циклическим изменением шага . . .


пешеход Сб, 13/01/2007 - 23:58

Quote:

Кроме ВИШ и ВФШ ещё Винты Изменяемого Шага и Диаметра бывают

чё ещё за изменяющегося диаметра???знаю есть шага

Quote:

на взлётном режиме лопасти винта переводят в положение увеличенного шага

по моему наоборот,шаг при взлёте уменьшают,тк плотность воздуха большая и винту сложно крутиться
при взлёте надо чтоб кпд был максимален и винт ставят в положение малого шага,а что бы кпд был макс надо увеличить обороты двига до взлётных,и чтобы винт раскрутить уменьшают шаг
вроде так


drееp Вс, 14/01/2007 - 14:07
drееp's picture

Quote:
при взлёте надо чтоб кпд был максимален и винт ставят в положение малого шага
точьняк наоборот! :)
Побоку к.п.д., на взлёте нужна максимальная тяга!
max к.п.д. нужен на крейсерских режимах. Когда горючку надо жечь на км "пробега" по минимуму. А на взлётном режиме насрать на расход - главное максимальная тяга. Там автомат изменения шага так и работает - оптимальный по к.п.д. шаг в функции от скорости набегающего потока и оборотов. А для взлёта есть ещё специальная ручка (или кнопка) "затяжеления" винта. Когда шаг увеличивается. Расход горючки при этом немеряный, но тяга максимальная. Ещё есть режим флюгирования винта. Это когда двигатель на лету встаёт - тот автомат переводит винт на минимальный шаг. При этом он от набегающего потока авторотирует, т.е. раскручивается как на ветряной мельнице. Но создаётся афигенное сопрпотивление. Это явление исполыьзуют на автожирах и иногда на вертолётах.


пешеход Вс, 14/01/2007 - 14:13

при взлёте винт облегчают,плотность воздуха большая потому что и винту сложно крутиться
а на расчётной высоте винт утяжеляют,плотность воздуха низкая
на высоте выше расчётной винт опять облегчают тк плотность воздуха оч маленькая и тяга двигателя уменьшается


пешеход Вс, 14/01/2007 - 14:16

Quote:

Побоку к.п.д., на взлёте нужна максимальная тяга!

чтоб получить макс тягу на облегчить винт,если он будет тяжёлый,то двигатель не сможет раскрутиться до взлётных оборотов


drееp Пн, 15/01/2007 - 10:16
drееp's picture

Сможет! На то он и ДВИГАТЕЛЬ :wink:
Винтомоторную группу транспортных самолётов обычно оптимизируют для работы на крейсерских режимах. У истребителей помимо крейсерского полёта оЧважны ещё характеристики боевого маневрирования. Но и у тех и у других всегда стоит задача сокращения взлётной дистанции (расстояния от начала разбега до достижения заданной высоты "над препятствием", обычно в расчетах 25 метров). Тык вот для этого сокращения двигатель раскручивают до максимальной (взлётной) мощности, лопасти разворачивают на угол соответствующий максимальной тяге (а это увеличенный шаг), а для достижения максимума подъёмной силы идут на уменьшение аэродинамического качества самолёта выпуская взлётную механизацию крыла (предкрылки, закрылки, щитки).
А если уменьшать шаг винта - крутить его, конечно, будет совсем легко. И расход горючего будет минимальный. Но тягу ты хрена получишь. Для разбега и шаттловской полосы на авиабазе Эдвардс мало покажется :lol:


пешеход Пн, 15/01/2007 - 16:50

интересно,а нас ещё кто нибудь читает??
подумают совсем крыша уехала!!!!
хто тута??выходите!


drееp Пн, 15/01/2007 - 17:27
drееp's picture

по ходу дела, никто :wink:

вот тута один из вариантов управления шагом разблюдовали: http://www.bf109.ru/vls.htm
а тута инструкция, где есть и насчет шага, для нашенской техники с М-14: http://www.avion.ru/info/docs/doc_rle/rle_su29/
у нас всегда попроще было, может потому тогда войну и выиграли . . .


BuffoG Пн, 15/01/2007 - 18:40
BuffoG's picture

Ребят я вас с удовольствием читаю хоть и весьма далек от авиации


пешеход Пн, 15/01/2007 - 19:02

4. Взлет
Для обеспечения короткого и быстрого взлета используется взлетный режим. Для этого нужно переместить в крайнее переднее положение рычаг винта и рычаг газа, используя также форсаж. Повышение оборотов за счет облегчения винта дает, как правило, больший эффект, чем увеличение наддува, так как при увеличении оборотов уменьшаются и становятся более выгодными углы атаки лопастей, в результате чего повышается к.п.д. винта. Взлетным (форсированным) режимом разрешается пользоваться только несколько минут; после взлета необходимо выключить форсаж и снизить обороты до номинальных.
Взлет с оборотами ниже номинальных можно производить лишь при наличии большого взлетного поля.


пешеход Пн, 15/01/2007 - 19:30

а сколько момента у М-14П???
пишут только лс и всё


пешеход Пн, 15/01/2007 - 20:45

ну вот BuffoG нас читает,это хорошо

drееp, а как ты с самолётами связан?лётчик,любитель,механик?


drееp Пн, 15/01/2007 - 22:38
drееp's picture

Lex88, механик . . . в прошлой жизни . . . :(

Quote:
Для обеспечения короткого и быстрого взлета используется взлетный режим. Для этого нужно переместить в крайнее переднее положение рычаг винта и рычаг газа, используя также форсаж.
Вот это почти правильно. Только то, что тут назвали рычагом винта, на самом деле - ручка упрвления шагом винта. Только не напрямую. Там в канале управления шагом ещё автомат присутствует. Типа, как на схеме управления винтом Bf-109 выше. На вертолётах эти органы управления обычно совмещены в один так зываемый рычаг "шаг-газ". С поворотной, типа мотоциклетной, ручкой. А на одномоторных самолетах это два двигающихся совместо одной рукой рычага. Которые можно перемещать и раздельно. Тык, если ручка шага отстаёт от газа - винт "облегчается". Если опережает - "затяжеляется". Это на истребителях и пилотажных смолётах так делали обычно. А где нет нужды в энергичном маневрировании ставили отдельную ручку управления шагом. С нейтралью соответствующей углу установки лопастей автоматом, который меняет шаг винта с целью поддержания установленных рычагом управления винтом оборотов. То есть задача автомата установить лопасти на такой шаг, при котором поглощаемая винтом мощность при заданных оборотах равна мощности, развиваемой двигателем.. И возможностью затяжеления и облгчения винта. И, обязатльно, ещё предусматривают режим "флюгирования". Чтоб при остановке двигателя на лету винт не авторотировал и не повышал резко при этом сопротивление самолёта. На опытном истребителе Поликарпова с двухрядным звездообразным двигателем такого режима ещё не было, тык когда на нём из-за перохлаждения встал мотор даже такой опытный пилот, как Валерий Чкалов, не смог ничего сделать. Автомат перевёл лопасти на малый шаг и Герой разложился с последующими похоронами на весь Советский Союз. А совсем недавно по той же причине разбился очередной Ан-24. Где из-за неисправности при остановке двигателей зафлюгировался винт только одного из двух моторов.
Прикинь как считают к.п.д. винта http://www.stroimsamolet.ru/049.php. Максимум к.п.д. это отнюдь не максимум тяги. Которая нужна на взлёте.
А пишут в инете разное . . .

Ух, мля! Сам уже запутался. Больше не наливаю :?
Вопщем на влёте нжны не сами обороты любой ценой, нужна максимальная тяга на оборотах максимальной мощности.

ЗюЫю
момент на валу М-14П можешь посчитаь по: http://aeroclub.msk.ru/class/engine/engine02.htm


пешеход Вт, 16/01/2007 - 17:51

Quote:

тык когда на нём из-за перохлаждения встал мотор

неужели такая низкая температура за бортом,что работающий двиг замёрз??
а ты можешь сказать примерно какая температура крыла самолёта будет при скорости 300-400кмч??просто ради интереса
Quote:

момент на валу М-14П можешь посчитаь по: http://aeroclub.msk.ru/class/engine/engine02.htm

там просто характеристики движкка,как считать то??

слышал что если обороты винта приближаются к скорости звука,то сопротивление резко возрастает,так это??
и как расчитать вообще угловую скорость??например винта ВИШ 107,или может пример приведёшь,интересно очень

ещё вопрос:почему на самолёты не ставят дизельные двиги??

я тебя ещё не достал??


drееp Ср, 17/01/2007 - 16:51
drееp's picture

Lex88, не, не достал ниразу :lol:
давно уже такие вещи мало кого интересуют.

На истребителе Поликарпова стоял движок воздушного охлаждения, что по лицензии от американского Райт-Циклон (если память не изменяет) ваяли. С воздушным охлаждением. От набегающего от воздушного винта потока воздуха. Цилиндры там расположены радиально в два ряда. В шахматном порядке. И разогреваются они при работе, как и положено, сильнее в области головки с клапанами и меньше в районе их крепления к картеру. Имеется, естественно, оптимальный температурный режим. Который и пытаются поддерживать. В том варианте, что был на истребителе Поликарпова, посредством системы жалюзи на входе. Тык, при наземных запусках движок уже через несколько минут начинал перегреваться даже при ниже чем сейчас температурах. А система управления жалюзи ещё не была отлажена. Ну и сняли их нах. А потом, в результате административной чехарды, так и выпустили самолёт в полёт со снятой системой регулировки температуры. На скорости двигатель переохладился и заглох. Винт перешел на малый щаг, раскрутился и, практически остановил самолёт в воздухе . . .
Поликарпова в итоге с конструкторов турнули в преподаватели. Его истребители И-180 и И-185 похерили.
А двигатель постепенно довели до ума, запустили в крупую серию и в начале той войны впиндюрили на истрбитль ЛаГГ-3. Самолёт тот обозвали Ла-5, а двигатель АШ-82. Говорят те движки ещё до сих пор таскают выжившие Ил-14 где-то в Монголии и Антарктиде. А его однорядный предшественник АШ-62 с И-16 работает на ещё многочисленных Ан-2.
На современных Су-26 и аналогичных со звездообразным М-14 для регулировки охлаждения используют жалюзи типа ирисовой диафрагмы объектива фотоаппарата. Которые раскрываются от центра к переферии.
Кстати прототип будущего ВК-105 был практически цельнотянутым с Испано-Сюизы.

Насчёт температуры крыла на 300-400км/ч зависит от конкретной области крыла, температуры и плотности окружающего воздуха и нагрева от излучения солнца. А для изделий типа Ту-22,28 или 160 ещё от излучения ядерного взрыва 8) . А для Бурана или Шаттла от времени выхода на такой диапазон скоростей после схода с орбиты. Многопараметрическая задача. Можно говорить о перепаде температуры по отношению к температуре в набегающем потоке. Тык выше температура будет там, где поток тормозится (в горизонтальном полёте на нижнй поверхности крыла). А ниже там, где разгоняется. Ниже всего на носке крыла. Там самолёт, обычно, и начинает облЯденевать. Когда летит высоко в облаках :roll:

Как по мощности и оборотам посчитать момент на валу объяснять уже совсем лениво. Тем более, форум что-то со вчерашнего вечера икает.

Насчёт особенностей обтекания при трансзвуковых скоростях тоже много можно чего вспомнить . . .

А дизельные двигатели не ставят потому ИМХО, что в 1938 году Алексея Чаромского посадили. А когда выпустили - ни разу не назначили на реально руководящую должность по этой теме: http://alexfiles99.narod.ru/library/0004/charomsky.html


пешеход Ср, 17/01/2007 - 17:45

Quote:
"... Известно, что за все 13 лет мы не создали ни одного законченного своего авиационного двигателя, который стоял бы на наших самолетах. Известно также, что за все время в Союзе разными организациями было запроектировано больше 40 авиационных двигателей, 30 из них было сдано в производство, около 15 построено, но ни один из них не стоит и, вероятно, не будет стоять на самолетах. Вместе с тем наша промышленность строит иностранные образцы, двигатели, а наша авиация летает на устаревших машинах. Наше опытное производство было исключительно бесплодно. Одной из основных причин надо считать отсутствие концентрированной базы опытного строительства ..."

блин,я охреневаю,мягко говоря,такие вещи страна губит
например ваз десятка,была ведь придумана в 80-х годах!!если б выпустили в начале 90-х было б ваще классно
трансмисия автоматическая какого то кулибина,МЕГАперспективная причём
примеров много
УЖАС!!!

а сейчас ставят двигатели дизельные на самолёты?если да,то какие и чем они отличаются от грузовых??и вообще намного ли они тяжелее бензиновых?как дизели относятся к высоте и виражам?какой у них ресурс,больше?
вот ещё заметил что у всех(вроде) авиационных двигателей обороты не выше 3000-3200об/мин,почему??или я что то не понял?


пешеход Ср, 17/01/2007 - 19:35

НУ чуваки блин даете! читаюс удовольствием, поделитесь травой, а? глядишь и на оппозит внедрим чего-нибудь.....:-)


пешеход Ср, 17/01/2007 - 19:50

А.Д.Чаромский-великий человек. Восхищаюсь!


drееp Чт, 18/01/2007 - 11:34
drееp's picture

Quote:
а сейчас ставят двигатели дизельные на самолёты?если да,то какие и чем они отличаются от грузовых??и вообще намного ли они тяжелее бензиновых?как дизели относятся к высоте и виражам?какой у них ресурс,больше?
Не слышал о таком. Тока я крайний раз с авиадвигателями в середине 90-х дело имел. Может уже, что и изменилось. Вообще-то из поршневого авиадвигателестроения мало что выжило. У нас "лебединую песню" этому делу спели где-то в конце 40-х начале 50-х прошлого века. Наибольшим "монстром", какого щупал, был один из вариантов движка с Ту-85. Потом потихоньку долгое время выпускали ещё семейства АШ-82 для самолётов типа Ил-14 и вертолётов Ми-4, семейства М-62 для Ли-2 и Ан-2, и до настоящего времени собирают движки семейства Аи-14. На Воронежском заводе. Практически штучно собирают под заказ. В Чехословакии долгое время выпускали рядные движки воздушного охлаждения "Вальтер". Которые ставили на самолёты производства ZLIN. В середине 90-х у нас ещё пытались раскрутить трёхцилиндровый вариант М-14. И ВАЗовский авиационный роторно-поршневой моторчик. Для ультралайтщиков выпускали модификации бурановского движка от снегохода. И, собственно, всё. За бугром не намного лучше. Там выжил теперь практически тока один Лайкоминг со своими оппозитниками. И для совсем легкомоторной авиации - Ротакс и Бомбардье. Попытки встрять в дело с авиаконверсиями оппозитов от Субару и Порше успехом не увенчались. Не та цена и надёжность . . .
Чтоб кто-то в наше время реализовал авиадизели не слышал.
Quote:
вот ещё заметил что у всех(вроде) авиационных двигателей обороты не выше 3000-3200об/мин,почему??или я что то не понял?
Зацени их рабочие объёмы! У М-14 больше десяти литров. ВК-105 - 35 литров. И т.п. И прикинь габариты.
Линейные скорости и ускорения движущихся масс получаются такие, что при оборотах больше 3000 всё порвёт нах! Или вес у мотора будет не 600кГ, а как у танка. Ещё смазка, температурный режим. И совсем неавтомобильные требования к отказоустойчивости в пределах ресурса. У современных Лайкомингов это 2000 часов до переборки с частичным восстановлением ресурса. У М-14 - 500. У ВК-105 - 100 часов. Но все эти часы двигатель должен гарантированно безотказно работать при всех оговоренных условиях эксплуатации! Слышал, что авиавариант шестёрки от 911-го Порше озяб не из-за высокой цены, а из-за неспособности немцев добиться ресурса аналогичного лайкоминговскому :wink:
Quote:
как дизели относятся к высоте и виражам?
Непосредственный впрыск и наддув решают вопрос. Ещё система смазки с "сухим" картером. Никакого барбатажа! На бензиновых карбюраторных пользуют разные ухищьрения. Для этих двигателей даже существует такой параметр, как - допустимое время работы в перевёрнутом полёте. У совсем высотных двигателей, где не спасает уже даже нагнетатель - гидразиновое топливо.


пешеход Чт, 18/01/2007 - 16:08


drееp Чт, 18/01/2007 - 16:51
drееp's picture

Гидразин - жидкая муйня, которая может сгорать с афигенным выделением тепла без доступа кислорода. оЧядовитая муйня. Пользуют ракетчики и химики. Были попытки разработки поршневых двигателей работающих на этой муйне для подводных торпед и стратосферных беспилотных самолётов. Из экзотики - такой движок предполагали ставить на самолёт-робот для исследований Марса . . .

Самолётные поршневые двигатели (без разницы бензиновые или дизели) с самого зарождения авиации пытались сделать безразличными в работе к пространственному положению. У аэропланов-то в отличие от наземного транспорта всегда было шесть степеней свободы движения.

Ресурс мог и в пять раз меньше быть. В 1941-43 годах немногие Яки больше 20 часов боевых до списания жили. За 100 часов подписались по результатам Госиспытаний. По утверждённой тогда методике.

Вес авиадизелей тех не знаю. Насчёт чугуния не помню. Основными конструкционными материалами были алюминиевые сплавы и стали. Выпускные клапана делали с натриевым наполнителем для охлаждения. Из них зачотный фейерверк получался!

Двигателистов по поршневым машинам кроме корабельных-тепловозных-танковых и им подобным у нас практически не осталось. Предыдущее поколение вымерло, а новое училось уже на турбокомпрессорные, жидкостнореактивные, твёрдотопливные, ионные и прочие ядерные силовые установки . . . как за бугром не знаю. А в автопроме, похоже, так на заимствованиях всю отечественную историю и прожили.

Трава уже не поможет :)


drееp Чт, 18/01/2007 - 17:08
drееp's picture

У меня по поршневым машинам инфа восновном в памяти с института сохранилась. Где в числе прочих и курс по авиадвигателям был. Ещё другой курс по винтам. И по компрессорам. По авиадвигателям курс читал препод инженеривший во Вторую Мировую в полках, где Яки эксплуатировали. Много баек рассказывал.
После института только пару лет ещё пришлось с этим делом столкнуться в середине 90-х. Когда работал в шарашке, где Пытались наладить серийное производство самолётов И-1"Леший" на Луховицком авиазаводе и работали над учебно-пилотажным самолётом И-3. На И-1 отлаживали трёхцилиндровый секвестированный М-14 (только это ещё до меня), ВАЗовский РПД и секондхэндные Лукоминги. На И-3 - М-14.
А до этого ещё была сдувшаяся тема одноразового дизеля на авиакеросине ТС-1 с блоком и цилиндропоршневой группой из армированного термореактопласта на основе фенолформальдегидных смол и золотниковым газораспределением. Без сиситем смазки и охлаждения. Для беспилотника . . .
И, типа, всё. Не соприкасался больше :(


B-twin Чт, 18/01/2007 - 17:54
B-twin's picture

Слушайте мужики тут такой вопросец у меня возник .
Я приобрёл двигло от спидвейной ЯВЫ и не могу найти на него документацию,
а хотелось бы....
Мож кто поможет.....


пешеход Чт, 18/01/2007 - 18:39

drееp, а вот ещё интересует из чего был сделан Як-9У,ну там каркас из чего,обшивка вроде из фанеры,да?

Quote:

и до настоящего времени собирают движки семейства Аи-14. На Воронежском заводе

а чё это за движки?? какого типа они,сколько стоят,какой объём,сколько лошадей,как охлаждается?


B-twin Пт, 19/01/2007 - 18:48
B-twin's picture

Lex88 дурень они турбореактивные в них не менее2000 кабыл.


пешеход Пт, 19/01/2007 - 19:41

B-twin, чё орёшь то??псих чтоли?правила соблюдай


пешеход Пт, 19/01/2007 - 19:59

с чего ты взял что он турбореактивный?
по моему это поршневой двигатель

"В период 1946-1953 гг. под его руководством было создано семейство поршневых двигателей АИ-14 и двигатели типа АИ-26 в различных модификациях для легких вертолетов."


B-twin Сб, 20/01/2007 - 07:45
B-twin's picture

Извеняюсь Lex88 Дело в том ,что я авиационный инженер механник.
И в авиации так Аи-14. пишуться маркировки самолёта а именно с заглавной буквы . А букву "И" я принял за "Н" из чего следовало ,
что это самолёт КБ им. Антонова
А маркировки движков пишется правильнее так АИ-14.


B-twin Сб, 20/01/2007 - 07:50
B-twin's picture

Да было это но сейчас производятся (насколько я знаю) движки марки
АШ-62 или АШ-82 для самолётов марки Ан-2.


B-twin Сб, 20/01/2007 - 08:11
B-twin's picture

На базе АШ-83 в 1949 г. был создан мотор АШ-82Т повышенной надежности для самолета Ил-14. Мотор находился в серийном производстве в СССР до 1953 г. и в некоторых странах социалистического содружества до 1977 -1978 гг., он эксплуатируется до настоящего времени; ресурс его доведен до 1200 ч. Мотор имеет довольно малый удельный расход топлива на крейсерских режимах полета - 200 - 220 г/(л. с. •ч). Конструктивными особенностями его являются редуктор с самоустанавливающейся ведущей шестерней для выравнивания нагрузок на сателлитные шестерни передачи и механизм уравновешивания сил инерции второго порядка, а также "плавающие" седла клапанов. В отличие от моторов АШ-82ФН и АШ-21 запуск мотора производился не сжатым воздухом, а при помощи электроинерционного стартера комбинированного действия, как на моторах АШ-73ТК

Основные технические данные двигателя
Условное обозначение двигателя АШ-82Т
Рабочий объем, л 41.2
Степень сжатия 6.9
Масса мотора, кг 1020
Взлетный режим
Мощность, л.с. 1900
Частота вращения, об/мин 2600
Номинальный режим
Мощность у земли, л.с. 1530
Мощность на высоте, л.с. 1630
Номинальные удельные параметры
Удельная масса 0.666
Литровая мощность, л.с./л. 37.13


B-twin Сб, 20/01/2007 - 08:13
B-twin's picture

В 1940 году для транспортной и гражданской авиации был создан мотор, разработанный в ОКБ А.Д.Швецова, АШ-62ИР, который до сих пор эксплуатируется на самолете Ан-2. Мотор серийно производится в СССР и России уже более 50 лет.

Основные технические данные двигателя
Условное обозначение двигателя АШ-62ИР
Рабочий объем, л 20.6
Степень сжатия 6.4
Масса мотора, кг 560
Взлетный режим
Мощность, л.с. 1000
Частота вращения, об/мин 2200
Номинальный режим
Мощность у земли, л.с. 820
Мощность на высоте 1500м, л.с. 840
Номинальные удельные параметры
Удельная масса 0.683
Литровая мощность, л.с./л. 27.43


пешеход Сб, 20/01/2007 - 12:11

B-twin, а какое охлаждение у двигателя АШ-62ИР и какого он типа?


B-twin Сб, 20/01/2007 - 16:05
B-twin's picture

Все звездообразные движки имеют воздушное охлождение.


B-twin Сб, 20/01/2007 - 16:07
B-twin's picture

7 или 9 горшков (точно не помню)
Я специалист в дальнемагистральной
(большой авиации)


B-twin Сб, 20/01/2007 - 16:09
B-twin's picture

Это АШ-62 а АШ-82 это сдвоенный АШ-62


пешеход Сб, 20/01/2007 - 18:30

B-twin, может знаешь какая аэродинамика была у старых самолётов,например Як-9
ну примерно хотя бы


пешеход Сб, 20/01/2007 - 18:32

вот у ауди 80 вроде 0.27,
у капли 0.06 или 0.05
или там в других единицах измеряют?


drееp Сб, 20/01/2007 - 21:33
drееp's picture

B-twin, живьём спидвейные ЯВы (особенно ледовые) видел неоднократно, но документацию ни разу :(
Двигатели, сорри, действительно большими буквами. АИ-14 Александра Ивченко http://www.wing.com.ua/content/view/1278/52/
Потом семейство этих девятицилиндровых звездообразных моторов стали обозначать как М-14. А стояли они, в том числе, и на двухмоторном Ан-14 "Пчёлка". На Воронежском заводе делают версии М-14. Были варианты от 260 до 420л.с. Ставят сейчас на Су-26, Су-29, Су-31, И-3 (от "Интеравиа"), Як-52, Як-55. Из ещё летающего антиквариата с ними Як-12, польские "Вильги". Вертолёты Ка-26 и ранние Ми-34. Может ещё где остались Як-18 . . .
Насчёт охлаждения - однорядные и двухрядные практически все воздушного охлаждения. Многорядные звёзды - жидкостного.
Lex88 истребители Яковлева времён Второй Мировой семейств Як-1, Як-3, Як-7 и Як-9 имели сходную конструкцию:
Фюзеляж - пространственная ферма из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой носовой и центральной части и перкалевой (тряпошной) хвостовой.
Каркас хвостового оперения ранних моделей не помню уже, а потом тоже дюралевый с перкалевой обшивкой рулей.
Крыло сначала полностью деревянное (авиафанера, авиарейка (кста, недавно срочно потребовалось, тык через инет выяснил, что в подмосковье выжил один из заводов, который до сих пор выпускает настоящую авиационную фанеру! :) . Уже закупались там!! Под заказ работают и штучно распродают остатки). К середине войны поставили уже дюралевые лонжероны крыла и потом продолжали добавлять металла.
То, что ты держишь за "аэродинамику" это так называемый коэффициент лобового сопротивления. Если оЧинтересует - у меня где-то выжил в бумажной форме черновик отчёта с аэродинамикоя Як-3А. Можно поискать . . .
Як-3А - это такой самолёт, какого на самом деле не было и не должно было быть :wink:
Тока отдельная история с ним . . .
Вообще-то для сравнения аэродинамики самолётов более корректной характеристикой является максимальноё аэродинамическое качество. Максимальная величина отношения подъёмной силы к силе лобового сопротивления. Она реально говорит о степени аэродинамического совершенства. У спускаемых аппаратов космических кораблей "Союз" эта величина чуть больше единицы (как у кирпича :? ). У лучших планеров-парителей - больше 50-ти. Остальные между ними кто где


пешеход Сб, 20/01/2007 - 22:30

Quote:

У лучших планеров-парителей - больше 50-ти.

аааа,вспомнил,это когда планер поднимают на выосту 1 км и смотрят сколько он пролетит.
а сколько примерно у Як-9 или наподобие?

Quote:

Можно поискать . . .

неплохо было бы

а авиационная фанера какая она по свойствам,на алюминий или дюралюминий похожа?легче,тяжелей?
сколько хранится?

Quote:

Фюзеляж - пространственная ферма из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой носовой и центральной части

хромансил-это чё за материал такой?просвети пжлста

Quote:

(кста, недавно срочно потребовалось, тык через инет выяснил, что в подмосковье выжил один из заводов, который до сих пор выпускает настоящую авиационную фанеру! . Уже закупались там!! Под заказ работают и штучно распродают остатки)

а зачем тебе авиарейка,расскажи если не секрет
у тебя есть самолёт?

а какой профиль дюралюминия был в фюзеляже/крыле?


пешеход Вс, 21/01/2007 - 13:38

Lex88 хотел узнать про Як-9У? Получай!
Як-9У 1944 года
Масса:
Пустого-2512кг
Взлётная-3204кг
Длина-8.55м
Размах крыла-9.74м
Площадь крыла-17.15 м кв.

Двигатель: ВК-107А
Мощность-1500л.с.

Скорость:
У земли: 575-600 км/ч
На высоте 5000м 672-700 кмч

Вираж на высоте 1000м – 20 сек
Время набора 5000м – 5 мин
Набор высоты за боевой разворот – 1280м
Потолок практический – 10650м
Дальность полёта – 675 км

Вооружение:
2х12.7мм УБС
1х20мм ШВАК

Первоначально Як-9У («У» - улучшенный) являлся модификацией истребителя Як-9 с с двигателем ВК-105ПФ и улучшенной аэродинамикой, однако с этим двигателем Як-9У так и не был запущен в серийное производство. Серийный Як-9У решено было оснащать новым мощным двигателем ВК-107А и трёхлопастным винтом ВИШ-107ЛО, диаметром 3.1м. Первые серии Як-9У имели смешанную конструкцию: каркасы фюзеляжа и крыла – металлические, обшивка – фанерная.
Як-9У был разработан так, что на самолёт можно было установить любое базовое авиационное вооружение без существенной переделки конструкции. До конца войны вносился ряд небольших изменений и в итоге самолёт стал соответствовать эталону, прошедшего испытания в НИИ ВВС до начала серийного производства (600 кмч у земли и 700 кмч на высоте 5000м). Как показали государственные испытания, Як-9У по основным лётно-техническим данным на высотах от земли до 6000м превзошёл все известные отечественные и иностранные истребители на 1944 год.
До окончания Великой Отечественной войны было выпущено 14579 самолётов Як-9 всех модификаций.

Преимущества: один из лучших серийных фронтовых истребителей, обладающий высокими лётно-техническими характеристиками. Улучшенная аэродинамика. Высокая маневренность и сильное вооружение. Возможность набора потолка при максимальной скороподъёмности. Горизонтальный полёт на максимальной скорости без перегрева двигателя при стандартных атмосферных условиях. Повышенная живучесть машины. Простота и доступность в управлении.
Недостатки: на первых серийных самолётах наблюдались серьёзные недостатки, главным образом, связанные с двигателем ВК-107А.

P.S. Ну наконец-то дописал! Фуууу. Если интересуешься самолётами ВОВ, то рекомендую прикупить игрушку «ИЛ-2 Штурмовик Забытые сражения» и несколько дополнений к игре. Там есть огромный «музей» с описанием самолётов, техники и т.д. и т.п. и к тому же можно полетать и испытать на деле великое множество самолётов. Оч интересно.
Мне лично Як-3 больше нравится. Ведь недаром фашисты избегали встреч с этим самолётом.


пешеход Вс, 21/01/2007 - 18:55

Sakhalinets, конечно спасибо,но это мне уже известно))

Quote:

P.S. Ну наконец-то дописал! Фуууу

чё мне неверится что это писал,очень похоже на писанину с авиа-сайта

Quote:

Если интересуешься самолётами ВОВ, то рекомендую прикупить игрушку «ИЛ-2 Штурмовик Забытые сражения» и несколько дополнений к игре. Там есть огромный «музей» с описанием самолётов, техники и т.д. и т.п.

технические характеристики и опсание в этой игре почти нет

почитай начало топика,там накидали намного больше инфы про Як-9
и в том числе то что и ты писал

1234след ›конец »

Новые записи в блогах

Активные обсуждения форума

New forum topics

РАЗДЕЛЫ

User login