РЕТРОБИБЛИОТЕКА ПО МОТОЦИКЛАМ.

BuffoG, Серега запиши все на диск и если можно вышли. Вячеслав.

Ага, три часа кошмара и я на месте, потом еще три обратно.

Могу скинуть дежавю и научить общаться с ней. Как говорилось в одном мульте, лучше сейчас час потерять, зато потом за пять минут долететь.

Антология британского мотопрома "Classic British Bikes". Книга на английском, 15,7 мегов.
Вот обложка и содержание:

Часть 1: http://monozube.narod.ru/books/CBB/00-24.rar
Часть 2: http://monozube.narod.ru/books/CBB/25-49.rar
Часть 3: http://monozube.narod.ru/books/CBB/50-64.rar
Часть 4: http://monozube.narod.ru/books/CBB/65-81.rar
Извиняйте за качество - фотоаппат всё-таки.

не подскажите где можно скачать книгу Позднякова М.А. «Мотоцикл К-750.» М.-Киев. Машгиз. 1961 г.

Этак нига есть у меня - надо сканировать.

Saruman, - обучи как в дежавю переводить.

VER, на диск то записать не проблема, мне до почты проблема дойти (((((((

BuffoG, дежавю - пришлю - расскажу как, звони...

Лейтенант, Андрей оно у меня есть =) мне на пальцах объясни как ;)

Monozub, спасибо приятно для ознакомления =)

Сегега не могу скачать, запиши на диск, слюнки текут от таких книг.

VER, Слав хорошо, только там выходит 4 или 5 дисков, попробую ужать все в дежавю конечно, это объем поуменьшит. И если ничего не изменится и бабло останется вышлю тебе посылкой через пару недель. Давно пора, самому стыдно что обещал уже давно а прислать немогу ((

Ну вот может еще кому сгодится. Юзать лучше дежавю с функцией редактирования (DJVU Editor), а не просто плагин для IE. Найти в инете тривиально, но вот здесь мой (2МБ):

http://up.spbland.ru/files/07102341/

1. Запускаешь программу и перетаскиваешь в пустое окно ОДИН джипег-файл.
2. Слева на маленькой картинке кличешь правой мышью и выбираешь пункт "Вставка страницы после..."
3. Заходишь в директорию с джипегами и счелкаешь Ctrl+A, это выбрать все (если тебе нужно все файлы затолкать без разбора). Если их имена уже нормально заданы (ну, т.е. 01,02,03 а не 1,2,3,..9,10...) то они запишутся в правильном порядке, если же лень упорядочивать, можно просто забить, т.к. дежавю формат редактируемый, кому надо сам все подправит. Ну и удаляешь лишнюю первую страницу или еще чего ненужное...
4. "Файл->Сохранить", сохраняем как один файл, и вот теперь самое главное - Установки компрессии. Чем меньше число "Разрешение" тем качественнее картинка и тем больше вес. Обычно 100 это близко к оригиналу, 200-300 еще читабельно. Если в книге нет или мало фотографий, можно выбрать пункт "Черно-белое".

Дальше все это дело жмется, чем ниже качество, тем быстрее. И смотрим результат.

Если уже есть файл в высоком качестве, то через "Файл->Сохранить как" его можно перегнать в более низкое качество очень быстро.

Вот для примера книга "Мотоцикл М-72", здесь ее выкладывали весом в 40 мегов. После радикального сжатия меньше 4 мегов, качество низкое, но если для дела а не для наслаждения, то вполне подходит.

http://up.spbland.ru/files/07102339/

Saruman, Дядька спасибо! бум сжимать.
Кста скажи какое разрешение ты примерно ставиш чтоб картинки нормальные были, скажем для чтения чертежей

Чтобы точно подобрать прото попробуй посжимать один файл с чертежом. Я обычно 150-200, получается около 10 мегов обычно, но обязательно для себя сохраняю оригинал гденибудь в архиве.
Кстати могу помочь и с корверсией в ПДФ.

Saruman, в пдф побольше же размер выходит. Но все равно расскажи интересно будет знать

Пригодится на всякий пожарный. Есть такая прога создает виртуальный принтер, который выдает файлы в ПДФе, просто жмешь на распечатку и там выбираеш этот принтер. Вот нашел ссылку, там и укрепляющая клизма.

http://up.spbland.ru/files/07102650/

VER
Если не хочешь ничего покупать, в следующий раз не заказыавй:!::!::!::!::!::!: Твой ящик ещё лежит лишний у меня в гараже.

Приветствую.
Скачал книгу Позднякова, Корзинкина "Мотоцикл М-72" 1957 года. Но в архиве отсутствовал разворот страниц 84-85. Может кто нибудь сможет выложит сюда эти страницы. Очень надо.

Оказывается нету ещё и 174, 175 страниц.
Если у кого есть, сбросьте эти два разворота сюда в тему или отправьте на мой ящик: [email protected]

Matolusz, Да я хочу заказывать только проблема в том что, уехал я на долго и деньги на твой адрес не переводят, что-то у них там с польшей не срастается, перевод дважды возвращался кучу бабок на пересылке потерял.

А.К. Постников 1949 "Современные Мотоциклы" первые 45 страниц (не полн.)
http://ifolder.ru/4348780
Инструкция по эксплоатации К-175 63 стр. (не полн.)
http://rapidshare.com/files/73069298/instrukcia_po__exploatacii_k-175.ra...

п.с. если будут полные версии - выложу.

BuffoG, Про диски не забыл? Я очень жду.

Вот книжечка по мотоциклу К1Б Киевлянин
http://retrobook.mylivepage.ru/files/%D0%9A1%D0%91%20%D0%9A%D0%B8%D0%B5%...

VER, я все помню, но пока никак не выходит их выслать ((((

BuffoG, Все равно я жду.

Типа уже нарыл:

МОЯ ДОРОГАЯ «МАКАКА»
/ Мото №3/92 /

Мотоцикл М1А — это та самая легендарная «макака», которую с любовью и лаской вспоминают мотоциклисты-ветераны. Одноместная машина не имела подвески заднего колеса - его функции выполняли пружины седла. Передняя вилка также была далека от теперешних представлений о комфорте. Тем не менее мотоцикл удивительно хорошо держал дорогу, был устойчив на самом грязном проселке. Вдобавок, «макака» была на редкость живуча, безотказна, легко ремонтировалась. Все это, наверное, и оставило о ней самую светлую память...

Мы, кучка «козерогов», сбились около облезлого мотоцикла «макаки», как его называли бывалые ездоки, — все как есть в дивиниловых куртках и беретах. Инструктор Виталик, рослый детина из пятикурсников, сунул мне в потную ладошку ключ. Я вонзил его в фару, поковырял и от радости, что контрольная лампочка загорелась, лягнул педаль «кика». Двигатель утробно рыгнул в ответ, но не завелся. Я долго «бил копытом», пока Виталик не прервал сладостный процесс.
«Советские мотоциклы выпуска после 1945 г. имеют совершенные двигатели, пуск которых осуществляется легко и быстро»,— заученно, без выражения, процитировал инструктор. Он говорил долго. И перегретый учебной ездой двигатель (десяток курсантов из первой группы раскалили его неумелыми стартами и «ползанием» на первой передаче) наконец остыл. И завелся.
Мы кружили по площадке, окутанные горько пахнущим дымом и чувствовали себя оцелованными. Старая «макака» возила нас безропотно. Наверное, для многих эти мотоциклы, которые в конце сороковых — начале пятидесятых годов были основным учебным инвентарем в мотокружках ДОСАРМ, а потом ДОСААФ, накрепко засели в памяти. Несложные, послушные, милые машины.
Их почти одновременно стали выпускать в 1946 г. два предприятия. Это Московский мотоциклетный (в довоенные годы — велосипедный) и завод имени Дегтярева (ЗИД) в Коврове. Первый, назовем его для краткости ММЗ, уже имел некий опыт производства мотоциклов. В 1941 г. он в кооперации с ЗИСом (ныне ЗИЛ), который делал двигатели, и с заводом имени КИМ (ныне АЗЛК), который поставлял коробки передач, выпускал машины М-72. После окончания войны ему поручили выпуск модели М1А, получившей название «Москва». Конструкторские работы по ней возглавил С. Семашко. А в Коврове, где основная продукция была связана с именем оружейного конструктора В.А. Дегтярева, в 1946 г. начался выпуск мирной продукции — мотоциклов. Для разработки чертежей модели К-125 класса 125 см3 было создано специальное КБ под руководством Н. Лопуховского.
И в Москве и в Коврове за основу взяли немецкий мотоцикл ДКВ-РТ125 1940 г. Это была для своего времени передовая конструкция, к тому же очень технологичная. Ее создатели хотели видеть в ней мотоциклетный «Фольксваген». Мотоцикл представлял собой гармоничное сочетание таких технических решений, как двигатель в блоке с коробкой передач, двухканальная петлевая продувка цилиндра, шестерни постоянного зацепления в коробке передач, переключение передач педалью.

Рис.1 Так выглядел мотоцикл «Москва М1А» выпуска 1946 г., в просторечии - «макака».

Завод ДКВ в г. Цшопау, находившийся в советской зоне оккупации, подлежал по решению союзнических властей демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение вермахту. Оборудование, оснастка, техническая документация были вывезены в Москву, Ижевск и Серпухов в качестве компенсации за ущерб, причиненный противником народному хозяйству нашей страны. На базе немецких чертежей и технологии на ММЗ и ЗИД родились мотоциклы М1А и К-125, причем уже в конце 1946 г. оба предприятия развернули их серийный выпуск.
Здесь нужно подчеркнуть, что вскоре после окончания войны, но на два года позже наших заводов освоили производство моделей, представлявших собой копии ДКВ-РТ125, такие известные фирмы, как «Харлей-Давидсон» в США (с 1948 г.), БСА в Англии (с 1948 г.) и «Ямаха» в Японии (с 1954 г.). Английский БСА-Д1 представлял собой зеркальную копию немецкого мотоцикла: цепь задней передачи находилась не справа, а слева, механизм переключения передач перекочевал на правую сторону и т. п.
А в г. Цшопау (тогда уже в ГДР) в корпусах бывшего завода ДКВ народное предприятие ИФА (с 1956 г. оно называлось МЦ) с 1948 г. стало изготовлять мотоциклы ИФА-РТ125. А филиал в Ингольштадте (ФРГ) тоже возобновил производство этой модели под первоначальным наименованием. Таким образом, к 1950 г. восемь заводов в семи странах выпускали одну и ту же конструкцию.
Советские двойники М1А и К-125 кое в чем различались. И не только эмблемами на топливном баке. В основном различия касались электрооборудования. У М1А ключ зажигания и контрольная лампа размещались в фаре, а на К-125 бобина, реле, замок зажигания и другие приборы находились в одном блоке — черной коробке под сиденьем. В остальном обе машины были идентичны.
Двигатель и коробка передач располагались в общем картере, который «располовинивался», как грецкий орех. Разъем половинок картера — вертикальный, продольный. Сам двигатель, хотя и имел чугунный цилиндр, был довольно легким — 17,5 кг. Это достигалось не только компактной конструкцией, но и отлитым из алюминиевого сплава картером и головкой цилиндра.

Рис.2 Мотоцикл К-125М выпуска 1952 г. Появилась телескопическая передняя вилка.

Германн Вебер, под чьим руководством создавался ДКВ-РТ125, решился на применение чугунного цилиндра не только из-за дешевизны материала. При литье чугун обеспечивал хорошее заполнение формы, и тем самым удавалось обеспечить высокую точность конфигурации продувочных каналов. Но чугунные детали хорошо работают на сжатие. Поэтому Вебер решил не крепить цилиндр к картеру фланцем и короткими шпильками, а головку самостоятельными болтами. Он обратился к авиационной практике: соединил головку и цилиндр с картером длинными анкерными шпильками, избавив чугунный цилиндр от массивных приливов и фланцев.
Для массовой дешевой модели оптимальной оказалась петлевая двухканальная продувка по патенту Шнюрле. При такой схеме нет необходимости в устройстве на днище поршня гребня-дефлектора, т. е. поршень становится простым в изготовлении. Сегодня для многих мотоциклистов такие поршни — полностью незнакомый анахронизм, но в тридцатые годы очень многие двухтактные мотоциклетные моторы сохраняли еще дефлекторную продувку.
Воздушный фильтр — в духе времени: крохотный по сегодняшним меркам и очень неэффективный. Неудивительно, что поршневые кольца порой приходилось менять через 4 тыс. км. Иного и не приходилось ожидать от фильтра, состоящего из набора штампованных сеточек, завальцованных в металлический корпус диаметром всего 70 мм.
Уровень шума тогда не замеряли, но субъективно мотор М1А работал довольно тихо. Практически всех восхищала изящная форма хромированной выпускной трубы, изогнутой по параболической кривой. Она доминировала во внешнем облике машины.
Моторы М1А и К-125 работали на любом сорте бензина (даже на А-66!), и степень сжатия у них равнялась всего 6,25. Более того, характеристика двигателя была довольно гибкой: наибольшую мощность мотор развивал при 4800 об/мин, а максимум крутящего момента приходился на 3400 об/мин. В этом случае вполне достаточно было только трех передач в трансмиссии.
Очень компактный механизм кикстартера и ножного переключения передач, малое межцентровое расстояние (37,5 мм) валов коробки передач позволили свести размеры коробки к минимуму.
Мы нынче уже незнакомы с рамами, части которых соединялись не сваркой, а твердым припоем. А тогда паяные рамы были распространены и сварная конструкция М1А являлась передовым технологическим решением. Немаловажно, что она была очень легкой — всего 5,2 кг. Но не надо обольщаться столь малой массой. Вспомним, что передняя вилка была параллелограммного типа без амортизаторов, а подвеска заднего колеса отсутствовала. Кстати, когда в 1952 г. ЗИД модернизировал К-125 и снабдил свой мотоцикл телескопической передней вилкой с гидравлическим амортизатором одностороннего действия, то сухая масса машины выросла почти на 4 кг. А когда в 1955 г. началось производство К-55 с передней телескопической вилкой и пружинной подвеской заднего колеса, то сухая масса мотоцикла поднялась до 84 кг (а у М1А она составляла лишь 71). Тяжелее стала и рама.

Рис.3 Двигатель М1А, конструкция которого оставалась практически неизменной до 1955 г. на московских, ковровских и минских моделях.

Модель М1А, получившая у мотоциклистов прозвище «макака», представляла собой ладную машину, которая легко ремонтировалась, допускала ошибки и промахи в эксплуатации. Мотоцикл был одноместным и оснащался одним комплектом подножек. Над задним колесом завод предусмотрел лишь багажник, но им порой пользовались как некомфортабельным седлом для пассажира. А тот мог лишь крепко обнимать водителя за талию и из-за отсутствия подножек... болтать ногами.
Езда ночью на М1А была не из приятных — генератором машина оснащалась очень маломощным. Судите сами: на все про все какие-то 35 Вт!
Что могла «макака»? По паспорту ее максимальная скорость равнялась 70 км/ч. Но хорошо отлаженная машина с обкатанным по всем правилам мотором могла порадовать владельца 75— 80 км/ч, особенно если он ехал пригнувшись. Расход топлива был невелик: на скорости 50 км/ч — всего 1,9 л/100 км. Правда, при 60 км/ч он вырастал до 3,3 л/100 км. Топливный бак вмещал 9 л смеси: ее приготовляли в пропорции 1:25 или 1:20.
Конечно, с жестким креплением заднего колеса езда по грунтовой дороге оказывалась довольно тряской, некомфортной. Но этот недостаток как-то компенсировали пружины седла и посадка водителя с полусогнутыми в коленях ногами. Дорожный просвет для такой «стрекозы», как М1А, равный 142 мм, позволял ездить по неглубоким колеям без риска потерять глушитель или подножки...
Виталик не ожидал прыти от своих курсантов, которые без его указания иногда «втыкали вторую». И я тоже попробовал..., чтобы увидеть перед собой рыло грузовика «Шкода-706РТ». Газ — и на «чудовищной» скорости («макака» всегда хорошо принимала обороты) я выскакиваю из-под «Шкоды» и вдруг повисаю в воздухе. Невероятной длины ноги Виталика распрямляются, «макака» летит сама по себе, и народный лексикон примешивается к сизому облаку выхлопа. Подножку выправили совместными усилиями, бак чуть вдавился (но это не смертельно), фара осталась цела. Опыт многих владельцев свидетельствует, что эта машина была живуча, как кошка, любые шрамы и ушибы залечивались без труда. Хороший мотоцикл!
ММЗ выпускал «макаки» до 1951 г. Потом завод изменил свой производственный профиль, а машину М1А стало делать по его чертежам и технологии другое предприятие — Минский мотовелозавод. А теперь познакомимся с модификациями «макаки» и дальнейшим развитием ее конструкции на этих трех заводах.

Рис.4Мотоцикл К-125С1 для кольцевых гонок. Обращают на себя внимание 20-литровый бак, короткий мегафон, магнето вместо генератора и телескопическая передняя вилка.

Московский мотоциклетный завод. С самых первых месяцев работы завод взялся за создание спортивных и гоночных модификаций. Уже с 1947 г. он небольшими партиями выпускал машину М1Е для кольцевых гонок. Конечно, каждый спортсмен дорабатывал ее, и в конечном итоге на основе коллективного опыта сформировалась конструкция.
Тогда, в 1951—1953 гг., разрешалось использовать в качестве топлива метанол. А чемпионат страны по кольцу в те годы ежегодно разыгрывался в Таллинне. Гонщикам предстояло пройти 202 км, а мотоциклы класса 125 см3 (это были в подавляющем большинстве М1Е с форсированными двигателями) расходовали 11—12 л метанола на 100 км. Бак рассчитан на 20 л.
Конечно, у двигателя были расширены фазы («распилены» окна, подрезаны кромки поршней), усилены шпильки крепления головки и цилиндра, увеличена до 16 единиц степень сжатия, установлены на общем патрубке два карбюратора К-30.
Как это выражалось в лошадиных силах? 10 л. с. при 5400 об/мин! А тридцать пять лет спустя на мотоцикле ММВЗ-3.112 (подчеркиваю — на дорожном мотоцикле) мощность составляла 10 л. с. при 5500 об/мин и при степени сжатия всего лишь 9,5 с серийным карбюраторам, имеющим воздушный фильтр с глушителем. Сходные показания и у дорожного мотоцикла МЦ-ТС125 1953 г., развитого тоже из ДКВ-РТ125.
Гоночный М1Е создавался в те годы, когда конструкторы мотоциклетных двигателей мало знали о колебательных процессах газов во впускной и выпускной системах. Поэтому у машины был короткий мегафон (да, да!) на выпускной трубе, который усиливал до невыносимого уровня звук выхлопа, но улучшению очистки цилиндра и повышению мощности никак не способствовал. Диаметр мегафона равнялся 90— 95 мм, и при проезде своим ходом вне гоночных трасс (а тогда это было в порядке вещей) спортсмены вставляли в раструб мегафона носок сапога, чтобы как-то укротить звук.
Суперфорсированный М1Е для заездов на километровку с хода, облегченный до 60 кг, с 10-сильным мотором и при лежачей посадке гонщика развивал скорость 122—124 км/ч. Надежность такого мотора была невелика, и форсировкой дальнейшего роста мощности добиться уже не удавалось.

Рис.5 Кроссовый К-125С2 оснащался герметизированной системой зажигания (магнето) и питания. При преодолении бродов гонщик смещался вперед и телом закрывал воздухоприемную щель в задней части бензобака. Запас воздуха в помещавшемся там ресивере и патрубках позволял взять брод, не глуша мотора.

В 1951 г. под руководством конструктора И. Окунева был спроектирован четырехтактный верхнеклапанный двигатель на картере М1Е. Его мощность достигала 12—14 л.с., но с прежней коробкой передач полностью ее реализовать на гонках не удавалось. Этот гоночный мотоцикл назывался М1Щ. Одновременно, в том же 1951 г., был испытан другой гоночный мотоцикл — М1К с двухтактным двигателем, имевшим водяное охлаждение и нагнетатель. Его мощность — 16,5 л. с. Любопытно, что в 1949 г. построили разновидность М1Е, но не класса 125 см3, а 100 см3. Двигатель этого мотоцикла развивал мощность 7,5 л. с. при 5000 об/мин. Наибольшая скорость — 209 км/ч.
Другая важная модификация мотоцикла М1А появилась в 1951 г. и предназначалась для соревнований по кроссу. Это машина М1В с телескопической передней вилкой, гидравлическими амортизаторами и задней маятниковой пружинной вилкой. Она была оснащена форсированным до 7 л. с. двигателем.
ММЗ планировал снабжать «телескопом» серийную дорожную модель, как, впрочем, в 1952 г. сделал Ковровский завод, но не успел.
Завод имени Дегтярева. В 1952 г. он перешел на выпуск модернизированной модели К-125. До этого года М1А и К-125 различались лишь эмблемами, окраской и электрооборудованием. Модернизированная машина К-125М 1952 г. получила телескопическую переднюю вилку с гидравлическим амортизатором одностороннего действия. На 35 мм стала длиннее база и на 3,2 кг выросла сухая масса.
Следующий шаг — модель К-55 (1955—1957 гг.). У нее появилась маятниковая подвеска заднего колеса, на смену карбюратору К-30 пришел К-55, мощность двигателя выросла до 4,75 л. с. Усовершенствования коснулись сцепления (увеличено количество дисков) и ряда других элементов. Введение задней подвески и усложнение рамы привели к росту сухой массы до 84 кг.
Затем, в 1957 г., родился К-58. По существу, это был К-55 с системой электрооборудования переменного тока, более надежным механизмом выключения сцепления, бензобаком увеличенного (до 10 л) объема. Усовершенствования в двигателе позволили поднять мощность до 5 л.с. при 5200 об/мин и скорость — до 75 км/ч. Мотоцикл К-58 оказался легче своего предшественника на 4 кг. Именно такую массу имел аккумулятор ЗМТ-7, ставший ненужным при электрооборудовании переменного тока.
А затем? Затем в 1958 г. завод освоил новую модель — К-175 и в 1960-м окончательно расстался с классом 125 см .

Рис.6 Последний этап эволюции - модель ММВЗ-3.112 - хорошо знакомая сегодня многим мотоциклистам. Ее двигатель все еще сохранил конструктивную преемственность с М1А.

Конечно, ковровчане, как и москвичи, создавали на базе К-125 гоночные и кроссовые модификации. В 1948 г. появился К-125С, аналог М1Е; позже, в 1949 г. — К-125С1 с телескопической передней вилкой (развитие К-125С), а в 1950 г. выпущена партия кроссовых машин К-125С2 с «телескопом» и маятниковой подвеской заднего колеса.

Минский мотоциклетный и велосипедный завод. Сначала он собирал (в 1951 г. три тысячи штук) мотоциклы М1А, но затем полностью освоил их производство. Телескопическая передняя вилка конструкции ММЗ была внедрена еще в 1953 г. В октябре 1954 г. первое важное новшество завода — система электрооборудования с генератором Г-37 переменного тока и новой фарой.
Радикальные перемены наступили в конце 1956 г., когда увидел свет дорожный мотоцикл М-1М. Новыми в нем были: передняя маятниковая короткорычажная вилка, маятниковая пружинная подвеска заднего колеса, усиленная рама, приподнятый над колесом щиток. Новый глушитель и измененные фазы газораспределения подняли мощность до 5 л. с. С новой подвеской колес увеличилась до 1285 мм база, сухая масса — до 79 кг.
И все же в 1962 г. ходовая часть минского мотоцикла подверглась очередной модернизации. Завод отказался от подвески колес с фрикционными амортизаторами и короткорычажной маятниковой передней вилкой. Подвеску колес он сделал традиционной, по типу ковровских К-55 и К-58, которые снискали хорошую репутацию у мотоциклистов.
Кроме того, эта новая модель (М-103) стала оснащаться вместо сетчатого воздушного фильтра контактно-масляным — немаловажное усовершенствование, если учесть, что машина предназначалась для сельского потребителя.
Но силовой агрегат мотоцикла оставался фактически неизмененным. Отдельные эволюционные доработки сказывались на периодическом увеличении мощности и мало-помалу уменьшавшейся гибкости двигателя.
С августа 1964 г. началось производство М-104, модели с новым глушителем, форсированным до мощности 5,5 л.с. мотором и данью моде в виде двойного седла подушечного типа и облицовочных панелей около карбюратора и подседельной части рамы. Машина прибавила в массе (сухой} — 90 кг, стала развивать скорость до 75 км/ч,
М-105 — продолжение текущей модернизации конструкции, основы которой были заложены давно. Эту машину ММВЗ стал делать с 1966 г. Большая работа была проделана по повышению мощности мотора до 7 л.с., увеличению его надежности (подшипник нижней головки шатуна с сепаратором), введению кожухов задней цепи, внедрению новой ручки газа. Но главное новшество — четырехступенчатая коробка передач. Оно родилось не от хорошей жизни. Постоянное увеличение мощности двигателя сужало его рабочий диапазон и трех передач стало мало. Эволюция продолжается и до наших дней.
В 1972 г. завод стал выпускать мотоцикл М-106, затем с ноября 1972 г. — модель «3.111», а с июня 1980 г. — «3.112». И вот, когда на одной из модификаций этого мотоцикла, а именно на машине «3.112.1» 1984 г., была достигнута мощность 12 л.с. при 6950 об/мин, а наибольший крутящий момент 1,2 кгс*м наступал при 6800 об/мин, пришлось бить отбой. И в 1987 г. появилась новая разновидность — «3.112.11» с ...дефорсированным двигателем, чтобы машина эта могла эксплуатироваться не только на шоссейных дорогах.
Степень сжатия на ММВЗ-3.112.11 понижена по сравнению с ММВЗ-3.112.1 с 9,5—10,5 до 8,5—9,5 единиц. Число оборотов, соответствующее максимальной мощности (10 л.с.), снизилось до уровня 5500—6300 об/мин, а максимальному крутящему моменту (1,2 кгс*с) — до 5250—6000 об/мин. Похоже, что, несмотря на время от времени совершаемые переделки, конструкторы связаны теперь имеющимся оборудованием и развитие базовой конструкции силового агрегата, возраст которого шагнул за полвека, подошло к пределу. Кстати, завод МЦ уже похоронил свою 125-кубовую модель и лишь минчане высоко несут знамя идей, заложенных первоначально Германном Вебером.
Это не умаляет приятности воспоминаний от поездки на первом в твоей жизни мотоцикле. Когда я спросил известного в пятидесятые годы гонщика из московского клуба «Динамо» Сургучева: «Гога, а ты помнишь ваши белые «макаки»?», он живо откликнулся: «А знаешь, ведь Коля Михайлов для своей машины другие шестерни коробки передач нарезал, а я поставил вместо...». И опять завертелся разговор о том, как изменялся диаметр сверления, как буксовали диски и что за приемистость становилась у машины, если в картере установить вот такое кольцо. Поистине «макака» была необыкновенной машиной.

Лев ШУГУРОВ.

Технические характеристики мотоцикла М1А:

Двигатель: двухтактный одноцилиндровый, рабочий объем 123 см3, степень сжатия 6,25, мощность — 4,5 л.с. при 4800 об/мин; крутящий момент 0,82 кгм. Число передач - 3.
Экипажная часть: передняя подвеска — параллелограммная вилка; заднее колесо жестко закреплено в раме; сухая масса - 71 кг; дорожный просвет -142 мм.

еще есть книга (пока только анонс)

Надеюсь часть вопросов после этой информации проясниться для любителей Москвы и К-125

Все дружно качаем Технику молодежи:

http://publ.lib.ru/ARCHIVES/T/'Tehnika_-_molodeji'/_'Tehnika_-_molodeji'_1935_.html

Обладаю следующим:
1. "Мотоцикл Харлей-Давидсон двухцилиндровый 1200 куб. см.". Управление по механизации и моторизации РККА. Издание военно-технического управления РККА. Москва. 1930 г. 112 стр.
2. "Мотоцикл ТИЗ АМ-600. Руководство по уходу, регулировке и управлению". Завод им. И.В. Сталина. Ростведиздат, 1941 г. 169 стр.
3. "Автомобиль ЗИС-5 (трёхтонный) инструкция по уходу". Наркомсредмаш глававтопром Московский автозавод им. Сталина. 1940 г. 100 стр. + прилож.
4. "Мотоцикл ПМЗ А-750" Нету обложки. 88 стр. 1938 г.

все в электронном виде каждая примерно 130-160 метров весит. Кому интересно-обращайтесь

BuffoG, Подробно ветку не читал, может такой вопрос и был уже... Но очень станет удобнее и приятнее если литературу всю систематизировать и рассортировать. Ну как вот сделали с картой и координатами людей... )))

Punker, книги мне интересны, очень хотел бы получить оные.
А что ты имеешь в виду под систематизацией?

Понимаешь в свое время уважаемый Федор а на сайте Штирлиц обещался их здесь выложить многие, но не удосужился никак, потом он предложил мне админство по книгам, тоже все стоит на месте.
Понимаешь для меня представляет определенную проблему выкладывать такое количество инфы на серваках скачки, это более 4гигов. Поэтому то и нужен ресурс где все это в доступном виде лежит. И уж там можно проводить систематизацию.
Если кто-то хочет посодействовать в этом я только за, пишите, звоните, будем сотрудничать

Есть В. В. Швайковский. "Учебник начинающего мотоциклиста". Изд-во "Физкультура и спорт". Москва, М. 1958г.
Впринципе, ничего нового там нет(ага, нового захотел из 58г :D)

Может это уже было? хз. Если надо, могу сфотографировать и выложить.

BuffoG, ну если дело в ресурсе тогда думаю это проблема... Но не в э том суть...как пример привёл карту-оччень удобная штука даж я там есть ))). Я, как начинающий в плане "ретро" столкнулся с самой главной проблемой-отсутствие информации. Естесственно я пытался стремился и всячески искал необходимое. Часть нашол, уже отписался. Я не хочу чтобы мой труд был за зря...вернее я хотел бы поделится имеющимся с каждым желающим и думаю таких как я много (ну надеюсь). Моё видение этой ветки таково: необходимо перебрать своего рода флуд: "Я могу выложить-я гдето видел поищи там-у меня есть-вот я выложил качайте и т.п." систематизировать приходящую литературу по разделам (по годам выпуска, либо по объёму либо по марке)-решать Вам. чтобы человек мог соориентироваться в нужном направлении. Наличие ресурса конечно хорошо, но ведь достаточно хотя бы ссылок, или указание координат владельца... Со своей стороны могу предложить выложить имеющееся у меня на ФТПшку моей конторы, если кому-то это дорого могу выслать компашку по почте естессно. Я не знаю как тебя зовут, сколько лет и т.п. Но судя по нашему общению ты человек хороший, а для меня этого достаточно. Если захочешь - справишься, знаю что сложно, трудно но это облегчит жизнь многим...

добавить могу только что если человек оЧЧЕнь чего-то хочет - то вся вселенная этому способствует....)))))

Punker, с многим оглашусь, что касаемо флуда, то я не модер. А вот по поводу упорядочивания, ты прав, со временем это будет сделано.
Что касаемо фтп то выложи если не трудно, скачаю с удовольствием.
За хорошего человека спасибо, зовут меня Сергей.
А по поводу добиваться, я уже брался класть тут книги, держал их довольно долгое время активными, помня что тов Штирлиц обещал их тут размещать

ftp://weld.mgn.ru/obmen/Books/ С размерами перебрал - по ПМЗ книжка весит 130, остальные в районе 50-60 Мб.

interceptor - Швайковский уже есть, не парься.

Вообще тематика 53-64гг практически вся в электронном виде. Надо еще пару каталогов по Туле 200 засканить, книжку по Москве. Пока времени не хватает.

А вот до 1952г по некоторым позизиям просто ж--а (тиражи были очень маленькие).

Надо действительно список подготовить и выложить, что уже есть. Самое реальное на сегодня - это целевая рассылка "альтруистическая" (оплачивается только стоимость CD и почтовые расходы).