по сарумановской зажигалке вопросик.

А серийный бортовой компьютер для этих целей не подходит? Есть модели с коррекцией УОЗ, на Транзит-клубы была достаточно подробная ветка по ним, под ровно те-же цели, что и у тебя.

У меня карбюраторный VW Т3 88 года выпуска (мотор обычный аудюшный 1.8), на них бортовых компьютеров не предусмотрено.

Так купить и поставить. БК ставят на карбовые моторы, главное зажига с холлом, а не с индукционником. Можно менять УОЗ на ходу. Ночью или завтра кину тебе ссылок на примеры установки. На транзитах много коо морочился газом.

Ну кинь, интересно глянуть.
а саруманка у меня уже есть..
И мне не коррекция нужна, а именно свой график опережения для газа, он сильно круче к 2000 об относительно бензинового поднимается, а дальше , от 3000 идет почти вровень с бензиновым.
Можно, конечно поставить тупо вариатор от ГБО, но приличные, с возможностью ставить разный угол на разных оборотах начинаются от 4000р.
Да и мотор ведь у меня сзади, этож сколько проводов по 4 метра каждый тянуть придется..
а саруманка у меня уже есть..

Автор, посмотри зажигание secu-3 для авто больше подходит, да и вкусностей побольше.

Вот в это весь оппозит.

Мне нет нужды менять зажигание и ставить какие-то супермодули, мне нужно тупо изменить график опережения.
У меня есть сарумановская поделка, она это может вроде как. Зачем мне покупать за кучу денег то что будет работать так-же или даже хуже?
Я задал, в надежде что кто-то это знает, простой вопрос:
Как зажигание сарумана отнесётся к удвоению импульсов на 1 оборот модулятора при сохранении углового размера активного элемента.

И то и другое.
Центробежное, я так понимаю, придется заневолить.

Вообще открывается широкое поле для экспериментов.

Я собственно чего возбудился, ездил-я ездил на этом моторе, а тут раз и прогорел клапан.
Сопоставив факты решил что это все-таки из-за газа, точнее из-за неоптимального режима работы на этом топливе.

с сайта сарумана
"На четырехцилиндровый двигатель это зажигание теоретически можно поставить в виде двух одинаковых блоков опережения (с двумя датчиками), каждый из которых работает на отдельную двухвыводную катушку зажигания."

так же оттуда про установку на ваз 2106

Да распределитель сохранил. я не вижу никакого смысла его снимать, пока привод датчика осуществляется через кучу звездочек и цепь, сопровождаемые огромными люфтами- по распределителю люфтит градусов 5 точно... более того, распределитель я не трогал вообще. просто на бегунок напаял латунную пластинку, удлиняющую его на 12-17 градусов в сторону вращения(по ходу вала распр.)для того, чтоб на макс опережении искре не приходилось пробивать воздух.
размер дырки в шторке датчика- 33 градуса вместо 30. поправил график на 10% выше. (вообщето это не совсем правильно, график нужно растягивать/сжимать по оси оборотов, прим. Сарумана)
считал график как для 2ух тактного мотоцикла. (искра в 2 раза реже, но цилиндров в 2 раза больше-поэтому на явы ставят тахометр от 2106) точной установкой графика поднял мощность процентов на 6 точно правда на гонках, из-за тумана (влажность приближается к 100%) может появится детонация, из-за чего кроме основного внес график пониже.в схему добавил инвертор на кт 3117, который соединен через диод на массу(четкость выше) диод лучше использовать германиевый, у него падение меньше на p-n переходе из за чего ноль на ноге микрухи устанавливается не на ~1.06 в, а на ~0.6в.

П.С.
Лень великая сила , наверху подвешена статья про зажигание и там ссылка на сайт сарумана и вуфера.

дубль.

Да это я видел.
При чем тут лень?
Я задал конкретный вопрос "влияет-ли количество выступов модулятора на правильность определения оборотов формирователем опережения.
На сайте есть конкретный ответ на мой вопрос?

вот конкретный ответ "На четырехцилиндровый двигатель это зажигание теоретически можно поставить в виде двух одинаковых блоков опережения (с двумя датчиками)"

насколько помню в саруманке считается скважность импульса отношение периода импульса к длине, если ты увеличишь в двое количество импульсов на один период то скважность изменится, считать будет некорректно.

Поставить можно по отдельному блоку на каждые 2 цилиндра один датчик и блок на 1.4 цилиндр второй блок и датчик на 2.3, датчик повернуть относительно первого на 90 градусов , шторку сделать только с 2-я лепестками.
ну и естественно на каждый блок по отдельному коммутатору и 2-х выводной катушке.

А на сколько я помню имеет значение только длина активного элемента, или вырез или шторка, есть возможность выбора.

На сайте производителя (самого Сарумана, я так понимаю) есть комплект для ВАЗ ГАЗ.., и видео по доработке (лишению центробежного автомата) трамблера.
Значит все-таки можно и с трамблером?

ИМХО:
Если в шторке не 2, а 4 равноудаленных "дырки", "выступа" и т.д., то ФУОЗ будет думать, что обороты двигателя в два раза выше настоящих. (Ваш Кэп)
Погрешность ДХ при этом в 2 раза существенней будет по идее.

Я понимаю, что если ТС хочет перепрошивать зажигалку, то ему ничего не стоит поделить функцию УОЗ на два, но:
Если рабочий диапазон ФУОЗ 100 - 6000 rpm, то при "удвоенном" модуляторе, зажигание не будет работать нормально уже после 3000 rpm.

В теории, вопрос многокотловости можно решить, сохранив трамблер и реализовать попарно-парралельную подачу искры.

Короче.
Дабы развеять всякие инсинуации, как я и надеялся/думал, логика работы зажигания основывается на определении времени прохождения активного элемента модулятора через датчик. Зажигалка успевает просчитать обороты и задать необходимое опережение за промежуток между вспышками.
Так-что ей пофиг, сколько лепестков на модуляторе, хоть 1, для одноцилиндровых двухтактников например, хоть 4.
Мало того я попробовал поставить ее на буса со стандартной прошивкой под оппозит, все работает даже, правда трамблера центробежный автомат я не неволил, потому на высоких оборотах опережение выходило (скорее всего) за разумные пределы, но на невысоких оборотах всё работало.

В этом его смысл. Ну и питание для ФУОЗа нужно.

Работает на 4 горшках.
Счас эксперименты приостановлены, жду программатор и процессоры пока приедут от китайцев.
Я изменил концепцию подключения самого блока, у меня он подключается не между датчиком и коммутатором, а между штатным коммутатором и штатной колодкой которая к нему подключалась ранее.
Т.е. подключить-отключить теперь все намного проще, и сразу есть все напряжения, и не надо тащить лишних проводов, только провод на переключение режимов..