СолексЪ на ЗапорожецЪ

Дорабатываем ТруЪ машину ЗАЗ 968М. Расскажу про установку двухкамерного карбюратора ДААЗ 21081 по лицензии Солекс на ЗапорожецЪ. Подобная практика широко распространена и промусолена в интернетах, но мой метод отличается от тех описаний, что я встречал. Отличается отсутствием явного колхоза.
Для установки нам потребуется сам карбюратор (стоимость 4000р.)

Впускной коллектор от 50-сильного ЗАЗа (ЗАЗ 986Б)

Он мне нужен для другого проекта и я оставил родной впускной коллектор.

И использовал переходник для установки двухкамерных карбюраторов на обычный коллектор ЗАЗ 968.

Переходник, если оставить родную толстую ЗАЗовскую текстолитовую прокладку, встаёт с обтекателем без каких либо переделок. Но зачем нам столько прокладок? Поэтому прокладку убираем. Между коллектором и переходником ставим обычную картонную( или паранитовую). Перед установкой обильно промазываем её смазкой ЛИТОЛ24. Вообще,перед установкой все прокладки всегда нужно промазывать ЛИТОЛ24. Эта консистентная смазка не растворяется в маслах- чем препятствует течи (потому что пропитанная ЛИТОЛом прокладка уже не может пропитаться маслом), делает прокладку эластичной и она (прокладка) лучше обжимается, не прилипает и при разборке узел свободно разъединяется( в отличие от прокладок установленных на сухую или пропитанных маслом) и после разборки прокладка сохраняет свою целостность (прокладку можно использовать повторно, что незаменимо в полевом ремонте). Шпильки крепления рассчитаны на толстую прокладку и крепление карбюратора. Поэтому без этой толстой прокладки они излишне выступают и уменьшают полезный объём переходника. Кроме этого они расположены почти напротив камер устанавливаемого карбюратора и будут препятствовать нормальному прохождению смеси. Чтобы этого не произошло шпильки выворачиваем и укорачиваем на максимально возможное расстояние- высоту крепёжных гаек с шайбами.

Подогнав всё по месту примериваем карбюратор. Существует два варианта крепления карбюратора- привод слева, как у ЗАЗовского карбюратора (Вот тут-то кто во что горазд. Чего я только не начитался и чего только не насмотрелся. И колёса направляющие приваривают что бы трос привода протянуть, и обтекатель пилят, и пирамиды прокладок строят...) и привод справа. Если ставить "привод слева" то все регулировочные болты будут от нас скрыты. Подлезть к ним конечно можно, но как-то это не правильно. Ставим карбюратор по нормальному. Привод будет справа по ходу движения автомобиля. Так как прокладка убрана и переходник сидит непосредственно на впускном коллекторе то карбюратор своей нижней частью упирается в верхний обтекатель системы охлаждения. Если поставить карбюратор наоборот (приводом слева), то таких проблем не будет, он встаёт. Но у нас привод справа, поэтому обтекатель нужно немного доработать. Отверстие под переходник расширяем болгаркой, а мешающие карбюратору формы обтекателя оттягиваем молотком непосредственно на двигателе. Т.е. обтекатель должен быть установлен и закреплён. Обтекатель из жести и тянется легко. Периодически примеряя карбюратор и дорабатывая молоточком придаём ему нужную форму. Для крепления карбюратора подбираем болты подходящей длины (с учётом текстолитки) и гайки с шайбами. Вставляем болты в переходник и потом его прикручиваем. Обтекатель перед доработкой.

Обтекатель после доработки. Можно видеть отрихтованную со стороны генератора часть.

Примеряем карбюратор. Ничего не заедает и не задевает.

Теперь нам нужно решить вопрос привода дроссельной заслонки. Самый простой и правильный способ - это изготовить аналогичную заводской скобу крепления троса к обтекателю. Можно и родную срезать и приварить её на правую сторону, но я решил сделать новую, а родную оставить на месте. Из куска старого шарнира от электрошкафа вырезал пластину (2,5мм толщиной). Ну, не нашел я полосу подходящего размера. Пришлось вырезать.

Из этой полосы делаем скобу. Просверлить отверстие обязательно. Через него скоба приварена к обтекателю, а если у кого нет сварки то можно прикрутить на болтик- сверлить два отверстия и прикручивать на 2 болтика, что бы не крутилась.


Теперь готовим прокладки -ЛИТОЛ24!- (которая с двумя отверстиями вырезана из плотного картона) и устанавливаем карбюратор.

Теперь нужно грамотно закрепить тросик дроссельной заслонки. Для этого была в мотомагазине куплена за 50р. бобышка троса с болтом.

Далее снимаем с карбюратора пластиковый привод заслонки и рассверливаем в нём отверстие под диаметр нашей бобышки. Что бы она свободно вращалась в отверстии, но не болталась.

Должно получиться вот так.

Но это ещё не всё. Канавка для троса не проходная и рассчитана, что трос в оригинале в бобышке и закончится и торчать не должен. У нас же трос длинный и проходит через бобышку насквозь. Поэтому канавку троса тоже немного допиливаем.


Устанавливаем привод на место, регулируем трос и ставим пружину.


После установки заводим двигатель и делаем предварительную регулировку карбюратора. Проверяем натяжение троса и ход педали газа. Когда всё настроено и отрегулировано нужно установить воздуховод (черепашку) от москвича 2141, гофру и сухой воздушный фильтр от него же.
Корпус фильтра 800р., черепашка 160р., фильтр 80р., гофра -(не помню сколько)р. Черепашки бывают двух видов. Для двигателя 2106 (у меня такая стоит) и противоположно направленная для москвичевского двигателя. От того какую купить будет зависеть с какой стороны устанавливать воздушный фильтр. Какое положение наиболее выигрышно я пока не решил и выбрал правое, как у ЗАЗа в оригинале. При таком положении остаётся открытым доступ к трамблёру. Крепление родного воздухана отворачиваем от коромысла и убираем совсем. Черепашка за время примерок начала расползаться на две половины. Она была склеена как будто паяльником. Я разъединил её полностью и заново проклеил КОСМОФЕНОМ.

Для крепления черепашки купил заводские болты. Они с внутренней резьбой. По длине вроде нормально, но вначале болта глубокая проточка и резьба начинается далеко. До шпилек карбюратора они не достают. Болты сдал обратно в магазин- экономия 100р. Возник вопрос- чем крепить черепашку? Либо точить более длинные шпильки и, опять же, покупать те же болты, либо точить другие болты. Я выточил болты. К токарю решил не ходить. Они в последнее время совсем охамели. Просят от 500р. в час и даже за 5 минутную работу мин. часовая оплата. Пошли они в жопу. Своего токарника у меня пока нет. Поэтому всю мелочь точу в тисках плашками и метчиками. Вот и здесь- купил пару метчиков М5 , свёрла на 4,2, новый держатель метчиков. Всего рублей на 400. Нашел в коробке подходящие старые болты на 8 с сорванной резьбой. Я вообще старые болты и гайки не выкидываю. Периодически они обретают вторую жизнь. Обрезал их под нужный размер, просверлил и нарезал резьбу. И инструмент оправдал и время на поход к токарю сэкономил. Получилось не так красиво, как было бы в станке, но так же надёжно и в прикрученном виде отличия никакого. Подобрал подходящие шайбы, вырезал резиновые уплотнители.

"Двойную" резиновую прокладку черепашки я разрезал пополам. Так она стала тоньше в два раза и черепашка прикрутилась плотно и без коробления. Далее нужно было грамотно закрепить корпус воздушного фильтра. Причем сделать это с таким расчетом, что бы потом установить шноркель. Шноркель позволит забирать воздух снаружи моторного отсека и сверху, а это на Запорожце очень актуально. При езде по пыльным дорогам всю пыль мотор тянет в себя и воздухофильтр быстро и сильно забивается. Т.е. корпус воздухофильтра нужно закрепить с учетом будущих отводов шноркеля и что бы он позволил остаться на родном месте запаске. Корпус воздушного фильтра 2141 гораздо больше запорожского. Разместить его с учетом всех требований не так-то просто. Я решил установить его параллельно крышке клапанов. Для этого изготовил крепёжные хомуты из металлической полосы 1,5мм. Полоса от упаковки какой-то быттехники типа холодильника.

Изготовив хомуты, приступил к изготовлению стягивающих шпилек. Для этих целей отлично подходят гвозди на 200.



Одну из шпилек крепления крышки клапанов так же пришлось выточить новую, повыше. Корпус воздушного фильтра закрепил на шпильки крепления клапанных крышек. Хомуты прикручены поверх гаек крышек.



Вот так эта система выглядит в оригинале на моём втором Запорожце

А вот так выглядит новая система в готовом виде

После полной сборки и прокладки всех шлангов, кстати, шланг обратки пришлось заменить на более длинный и толстый, делаем окончательную настройку карбюратора.
Преимущества Солекса настолько огромны, что описать их все не получится. Что бы понять, нужно поездить на том и на другом. С Солексом хх стал просто идеальным. Появилась тяга без провалов. Почти полностью без провалов - нужно ещё БСЗ. В литературе заявлены добавочные 5лс с двухкамерным карбюратором. 5 там точно добавилось, но по ощущениям больше. Когда резко втаптываешь педаль в пол (открывается вторая камера) у машины аж перед приподнимается. При подъёме в гору скорость больше не падает. Теоретически должен упасть расход топлива, точно пока сказать не могу. ЗАЗ стал радовать ещё больше.