Двигатели Урала для авиации.

Виктор, так вы и начали бы рассказ об этих двигателях, об их особенностях, коль вы над ними работали. А то вы начнёте тему про то как вы... и молчите. Про СИН вас спрашивали, каков принцип и т.д. - тишина, ребята итогами конференции интересуются - тоже молчек. В общем странно все это.
Что касается самой темы, то на летательном аппарате с урало-днепро двигателем ни в жизь не полетел бы. :)

ИМЗ готов конкурировать с Ротакс?
Полный цикл производства двигателей вновь запущен в Ирбите?
Они готовы рассматривать рекламации в случае аварий моторов -с летальными исходами и травмами пилотов?
Насколько ниже коэффициент соотношения масса/мощность у агрегата ИМЗ-например с тем же Хиртом?

Некогда колупал урал авиа, ничего особенного

http://forum.dnepromoto.com/obshchiy/letayushchie-oppozity/ на 8 страниц с чертежами..

Дубль

У меня было несколько наработок, за счет которых я хотел приблизиться к характеристикам моторов для авиации. Расскажу о них отдельно, так как их отдельно можно использовать.
Компрессор низкого давления.
Двигатель мы катали не на стенде, к этому времени мотозавод все стенды сдал в металлолом за ненадобностью, а на аэрокате и полагались на динамометр и свои ощущения. Двигатель был 650 с обычными клапанами, степенью сжатия 8,5 и 68 карбюраторами. Прельщало в компрессоре низкого давления то что по теории он мог повысить мощность на 25%, а большего и не нужно при нашем хлипком кривошипе. Прельщало и наличие маховика довольно большого диаметра.
Начитавшись литературы порисовал несколько вариантов, затем приступили к изготовлению самого простого. Смесь подводилась с наружной стороны маховика от обычного 68 карбюратора. Маховик имел лопасти, больше похожие на карманы, по наружной поверхности.

Выпуск смеси происходил в верхней части картера и направлялся в головки цилиндров двумя рукавами. Во внутрь картера устанавливался тонкостенный стальной стакан, обеспечивающий минимальный зазор между вращающимся маховиком и картером. Торцевой зазор обеспечивался за счет обработки торца редуктора трансмиссии. Крутящий момент с маховика снимался ведомым диском сцепления, максимально уменьшенного по наружному диаметру.
Изготовили быстро, хотелось понять эффект. Лопасти к маховику «варили», получилось страшновато. Балансировали уже в сборе. Стакан запрессовали в картер без расточки, что давало неравномерность зазоров. В общем торопились.
Собрали, установили на аэрокат, начали пробовать. Эффект потряс. На малых явный прилив мощности, работа ровная, приемистость лучше. На высоких оборотах мотор начинало «запирать», одного 68 карбюратора явно не хватало, а может общий расчетный канал турбины был мал для двух цилиндров. Но аэрокат гораздо резвее срывался с места и хорошо разгонялся.
Меня обнесло успехом. Я с энтузиазмом начал совершенствовать конструкцию, нарисовал и уже сделал двухсекционный компрессор.

Смесь от того же карбюратора подводилась с торца маховика, а выводилась со второй секции радиально.
Я ждал явного увеличения мощности. Но на испытаниях прилива как то не ощущалось, вроде и увеличилась, вроде и нет.
Встретившись с потенциальным инвестором и со специалистом по компрессорам был крайне удивлен. Померив давление впуска и выпуска турбины, они уверяли что нагнетание ничтожно и повысить мощность способно только на 2-3%. Тогда за счет чего поехало? Эффект то явно чувствуется. Специалисты указали мне на явные ошибки и отбыли. Вскоре на двигателе начали вылезать недоделки. Диск сцепления постепенно напитывался бензином и разрушался, из редуктора через сальник начало тянуть масло, но это не трудные проблемы.
Основной проблемой являлись уплотнения и зазоры и решать их предстояло долго и дорого. Но отчего повышение мощности? Засел за теорию. Ответ нашел в обзоре решений по улучшении качества топливовоздушной смеси. У меня таким «улучшителем» смеси явился компрессор, который «перемалывал» капельки бензина в туман, что послужило более полному, более быстрому сгоранию. Вывод: - карбюратор мотоцикла готовит смесь отвратительно, и любое устройство, установленное после него, по размельчению микро капель бензина и не увеличивающее сопротивление смеси будет полезно.
Настоящий компрессор я тогда так и не сделал, вернее недоделал. А недавно наткнулся на некоторые его детали в своих кладовых, и появилось желание заняться этим вновь.

Далее о двойном зажигании.
Системы с двойным зажиганием закрепились в авиации видимо с начала ее развития. Мне ни кто, ни назвал госта или тех регламента, где четко указывалось об этом. Но все, заказчики, специалисты говорили о двойном как об аксиоме. Подразумевалась конечно надежность двигателя.
На первом двигателе мы установили одно механическое зажигание на штатном месте, а второе электронное привязали к коленчатому валу. Электронное взяли от спортивного Cezet 125 (вроде испанское), которое выдает искру и в ВМТ и в НМТ. (Найду в закромах сфотографирую.)
Оценили практически сразу. Двигатель ощутимо слабел, если какое либо зажигание не работало. Сначала это было случайно, а потом попробовали выяснить разницу работы систем. Ничего толкового мы не выяснили между механикой и электроникой, но отсутствие какой либо было существенно ощутимо.
На следующий двигатель поставили две механические системы, потому как изготовить их гораздо дешевле. Под вторую электронную систему нужно было капитально переделывать переднюю крышку, или даже делать заново. Вторая механика же легко компоновалась с первой на одной площадке, и только вторая катушка не находила себе места.

Расположение второй свечи было предопределено литьем головки. Вторая свеча устанавливалась симметрично первой снизу головки. Проблему составили серийные колпачки, при вибрациях они спадывали. Пришлось вернуться к дедовскому опыту:- провод стали делать с клеммой и прикручивать к свече резьбовой гайкой.

На дороге такой двигатель не катали к сожалению. Сейчас хочу поставить такую двойную систему зажигания на мотоцикл для пробега. А к вопросу электроники или механики отвечу следующее. Когда я еду в пробег, то на двигателе стоит электроника, но в запасе всегда механика. А то, что приходилось менять в дороге, - это уже другая история.

21 век... Да даже конец 20го... контакты.. двойные (((
стыдно, товарищи Конструкторы(

послежу за темой

http://www.youtube.com/watch?v=wfeM2752lF4

Очень важно уменьшить возвратно поступательные массы в цепи газораспределения. Коромысла зализанные на нождаке, но неослабленные. Верхняя тарелка клапанов делается из титана, правда его последнее время трудно найти.

""21 век... Да даже конец 20го... контакты.. двойные (((
стыдно, товарищи Конструкторы(""
Когда в пробеге мудрит электроника, я не знаю чего делать. А если механика, то мне все понятно.

Автор, что вам известно про двигатель первого вертолёта Камова - Ка-8 ? И кто-либо из любителей авиации повторял эту конструкцию? На самодельных самолётах и аэросанях двигатель от мотоцикла раньше часто применяли.

umelec1
Честно говоря показаные коромысла это дикий стыд, ИМХО.
в купе с титановой тарелкий почему бы не рассмотреть и клапан с диаметром стержня в 7мм?
Плюс принудительный полив голов маслом и маслорадиатор.
Чем лепить из несильно ресурсного двс авионику проще взять откатанное годами и проверенное, плюс и лицензированое
___________________________________________________________________
"Человека можно уничтожить, но его нельзя победить" (Э. Хемингуэй)

Когда нет титана, я делаю так.

Камикадзе надо быть, чтоб на Урале полететь.