Электронно-контактная система зажигания с использованием коммутатора автомобиля ВАЗ-2109 тоже имеет право на существование наряду с бесконтактными системами. Электронная схема коммутатора стабилизирует длительность горения искры во всем диапазоне изменения числа оборотов Применение на двигателе мотоцикла бесконтактного датчика Холла требует значительных переделок, тогда как стандартный контактный прерыватель может успешно работать с электронным коммутатором.
Предлагаемая мной система зажигания эксплуатируется на мотоциклах “ Урал” более десяти лет. В системе зажигания используется доработанный коммутатор зажигания(модели 3620.3734; 95.3734 или любой подобный, имеющий разборный корпус), применяемый на автомобилях ВАЗ – 2109, 
и двухискровая катушка зажигания от автомобиля “Ока”, “Волга”. Доработка коммутатора заключается в добавлении в схему одного транзистора, и под силу любому человеку, имеющему представление, что такое транзистор.
Доработку коммутатора надо провести по схеме (рис. 1) в следующем порядке :
1. Подобрать необходимый транзистор и к его ножкам припаять удлинительные проводники из изолированного провода. В предлагаемой системе применен транзистор КТ-503, но можно подобрать и аналог.
2.Вскрыть корпус коммутатора, отсоединить(открутить винты) плату коммутатора от основания и аккуратно вытянуть ее наружу так, чтобы не обломить проводники, соединяющие плату со штекерным разъемом корпуса.
3. Припаять эмиттер транзистора к выводу 2 платы коммутатора.
4. Припаять базу транзистора к выводу 5 платы коммутатора.
5. Припаять коллектор транзистора к выводу 6 платы коммутатора, а проводник, соединяющий вывод 6 платы с контактом 6 штекерного разъема – убрать.
6. Поместить транзистор в удобное для него место на плате, исключив нежелательный контакт выводов транзистора между собой и с элементами платы, и собрать коммутатор.
Доработанный таким образом коммутатор сохраняет все свои достоинства и может работать с обычным контактным прерывателем. Коммутатор подключается к системе электрооборудования согласно схемы (рис.2). 
Для подключения коммутатора удобно использовать ответную часть штекерного разъема от пучка проводов автомобиля ВАЗ-2109, (продается в автомагазинах). Вывод 1 коммутатора надо подключить к выводу катушки зажигания, который раньше подключался к прерывателю. Вывод 2 подключить к массе, можно непосредственно под болт крепления самого коммутатора. Вывод 4 подключить к «+» замка зажигания. Вывод 5 подключить к прерывателю. Провода 1 и 5, выходящие из штекерного разъема коммутатора, лучше соединить через одинарные штекерные разъемы типа «папа - мама»для удобства перехода к обычной системе зажигания при выходе из строя электроники.
Для перехода системы к обычному контактному зажиганию в случае отказа коммутатора надо отсоединить от коммутатора провода 1 и 5 , и соединить их между собой так, чтобы вывод катушки был подключен к прерывателю. Система будет работать в классическом режиме, но со всеми ее недостатками. Обращаю внимание, что катушка зажигания в этом случае должна быть от контактного зажигания.
- Двигатель легко запускается и устойчиво работает во всем диапазоне оборотов.
- Уверенный запуск двигателя кикстартером при пониженном напряжении аккумуляторной батареи. Коммутатор работоспособен при снижении напряжения его питания до 8В. Удавалось запустить двигатель, когда нить накала контрольной лампы при включении зажигания едва светилась.
Малый ток, протекающий через контакты прерывателя, делает их практически “вечными”. Ток настолько мал, что замасливание контактов может вызвать нарушение работы системы. Поэтому важно, чтобы сальник распредвала был в исправном состоянии. Единственным критерием, определяющим длительность работы контактов, является механический износ пластмассовой пятки подвижного контакта прерывателя. Хотя, при регулярном смачивании моторным маслом фетрового фельца (2-3 капли), через который смазывается кулачок прерывателя, этот износ минимальный. Регулировка зазора требовалась один раз за сезон, при этом, контакты ни разу не менялись. Кроме того, данная система некритична к величине зазора в контактах. Главное, чтобы зазор был. Даже разная величина зазора на противоположных выступах кулачка, вызванная неравномерным износом, не оказывает влияния на работу системы и синхронность работы цилиндров.
При монтаже системы зажигания на мотоцикле коммутатор надо расположить так, чтобы исключить его дополнительный нагрев от двигателя и прямое попадание влаги, например, под сиденьем. Основание корпуса коммутатора является радиатором охлаждения выходного транзистора, перегрев которого может привести к выходу его из строя. При сборке коммутатора после доработки надо на стык крышки корпуса нанести слой автомобильного герметика, чтобы исключить попадание влаги внутрь корпуса. Катушку зажигания тоже располагают в сухом, защищенном от брызг месте.
Всем, кто решится на эти переделки, желаю удачи.
Есть пара вопросов:
1 Для чего вносится транзистор в коммутатор?
2 Коммутатор автоматически ограничивает ток через катушку и именно поэтому
нет вариатора(дополнительного сопротивления)?
Да кстати. Если на двух кулачках распределителя зажигания будет разный зазор в контактах
то о синхронности работы цилиндров можно забыть. Хоть контакты в данном случае являются лишь
задатчиком импульсов и не несут на себе токовой нагрузки изза разной высоты подъема импульсы
будут выдаваться несимметрично. Это как бесконтактное зажигание с несимметричными вырезами
в задающей шторке.
Что в целом касается контактно-транзисторной системы зажигания то я этот этап прошел несколько лет
тому назад на собственном мотике. Да искра более мощьная да двигатель лучше заводится и контакты не
пригорают. Но почти все недостатки контактной системы остаются плюс добавляется еще электроника.
Даже бесконтактное зажигание от восьмерки (датчик холла шторка коммутатор и катушка) без опережения
момента работает куда стабильней и надежней.
Сейчас на волкодвижке стоит микропроцессорный СовЕК. 2 месяца полет нормальный.
А. Зачем транзистор понял - для согласования сигнала.
Есть еще коммутаторы от зилов и волг. Старого образца. Там какраз было контактно-транзисторное зажигание.
Переделывать не нужно.
Для Laford. Про микропроцессор согласен. Я-ж его не отрицаю, а только говорю, что и предлагаемая схема имеет право на существование для, как вы многие надменно выражаетесь, "нищеброда". ТО есть, проста и надежна, бюджетна и доступна. Насчет применяемости: 3620.3734 и ему подобные, имеет стабилизацию длительности искрового импульса и способность работать при пониженном напряжении. Попробуй завести микропроцессор, если в сети ниже 12 в? Это один из параметров, по которому электроника выдает сообщение об ошибке и не хочет запускаться. А вспомни старый Зиловский ТК-102, огромный коммутатор, с довольно примитивной схемой и вариатором в цепи катушки - это же были первые шаги развития нашей автоэлектроники. По поводу Волговского коммутатора - я пять лет работал на гарантийном обслуживании автомобилей, в том числе, Волг. Статистики по их отказам не вел, но в голове её отложилось достаточно. Волговские коммутаторы менялись очень часто, та что про них даже разговаривать не хочу.
надобы на базу транзистора резюк ом на 500 повесить.одним концом на базу другим на +. иначе будит работать как получится.
Вот в интернете нашел еще такую схему подключения кулачка к комутатору ваз-2109, она несколько сложнее приведенного выше варианта, ее вроде тоже воплощяли в жизнь, правда на УАЗе
Интересно зачем люди решили городить такое когда в реальности достаточно добавить 1 транзистор.
Вопрос к автору темы: при подключении комутатора к кулачку, нужно оставлять подключеным штатный конденсатор?
Штатный конденсатор отключается, так как в нем нет необходимости - он служит для создания
скачка напряжения в LC контуре штатной системы зажигания.
Помечу, чтоб не потерять...
_____________________________________________
То не ветер в поле дует поднимая пыль столбом, это мчит по бездорожью оппозитчик напролом!!!
Поднял сегодня и восстановил данный материал. После известных событий на сайте были утеряны фото. Материал понадобился моему знакомому. Может ещё кому-то пригодится. Данная схема продолжает исправно работать, несмотря на свою простоту относительно выше предлагаемого варианта. Ещё небольшой отчет: попробовали реализовать эту схему с коммутатором 72.3734. Не очень хорошо. В этом коммутаторе присутствует функция отключения основной схемы, если нет напряжения на датчике Холла(ведь изначально коммутатор предназначен для датчика Холла). Чтобы основная схема заработала, импульсы от Холла должны идти с определенной частотой. Это хорошо, когда крутишь стартером. Киком завести можно, но некомфортно - надо очень интенсивно дергать. А если напряжение АКБ понижено, то трудновато. Хотя, завели и поехали. Заведенный работает хорошо. Всё-же, лучший вариант с коммутатором 3620.3734 - заводится с пол-пинка при напряжении меньше 12 В.
Насчет конденсатора. Он не мешает, если исправен. Зато понадобится, если придется переключиться в дороге на обычную систему зажигания.
Насчёт незаводки МПСЗ при пониженном напряжении - у мну Совек стоит на касиковском движке. Это 6В.
Прекрасно работает.
В остальном - соглашусь. Доступный варипнт. Лучше просто кулачков. Но хуже МПСЗ/БСЗ.
Так есть-же схема контактно-транзисторного зажигания с ТК-102, всё из готовых деталей нужно просто собрать. Чем эта лучше?
Саруман тоже работает при 5 Вольтах, проверено на дохлом АКБ. Но он у меня на оптическом датчике, думаю, ему не особо важно напряжение, главное, чтобы не менее 5 Вольт.
А еще у меня был какой-то странный коммутатор, давал искру и при замыкании, и при размыкании контактов. Когда поставил шторку, он давал импульс при вхоже шторки в датчик и при выходе. Так что с этим тоже внимательно надо, а то фиг настроишь нормально.
По поводу БСЗ и МПСЗ последних поколений никаких возражений - если надёжны и работают, то это хорошо. Данная схема была создана гораздо раньше, и она тоже заняла своё место в линейке систем зажигания.
Теперь про ТК-102. Это самый первый и самый примитивный коммутатор впервые применённый на автомобиле ЗИЛ-130. Мощный выходной транзистор, управляемый простым ключом, был призван разгрузить контакты прерывателя при использовании катушки зажигания с повышенными энергетическими показателями. Потом были системы зажигания транзисторные с конденсатором накопления энергии, транзисторно-тиристорные...и пошло развитие. И прорывом стало применение бесконтактной системы с датчиком Холла на наших "Самарах" (ВАЗ-2108,09).. Так вот, первый ВАЗовский коммутатор 36.3734 и модернизированный 3620.3734 имеет функцию стабилизации длительности искрового импульса при увеличении оборотов двигателя. И это один из его плюсов для применения в данной схеме.