Масла на БМВ

Я как-то раз перелил, но граммов 200-300 всего. Окошко было полное. Не сливал, излишки уело километров за 500 примерно. Но литр...
Я бы слил лишку.
Качнуть сверху, ИМХО, хлопотно будет. Да и как? гибким шлангом через маслозаливную горловину? Так гибкий=тонкий и густое масло по нему будет час течь. Проще уж с пробки.

Не литр перелил) с чего вы взяли) окошко до верху, просвет то есть в нем! Была б жара, я бы по пригоркам поездил и он лишнее бы выкушал, но счас на лёгкие гоняю и прохладно и он не жрет его ни грамма гад)

Звиняй, я твое сообщение с постом zaez заодно прочитал )

Если просвет в окошке виден, то можешь не беспокоиться, это вполне нормально. Жрать захочет - скушает ))

Я, кстати, у себя приметил - стоит залить масла до максимума - масло начинает уходить. А как уровень доберется до серединки глазка - он стабилизируется. Лью теперь половину уровня.

точняк-с середины уровня масло почти не ест,если выше-то до середины быстро. причем у меня авто оппозитное-тоже самое.

я лью ликвимоль w10/50

Перешёл на полусинтетику Ravenol 15w-50. Проехал около трёх тысяч, нравится. Ведёт себя очень похоже на рекомендованую для 1150R бэмвэшную полусинтетику 15w-40 High Power Oil. На середине уровня проехано более 1,5 тысяч, угар нулевой.

Неделю назад залил полусинтетическую трансмиссионку Ravenol 75w-90 GL5 в КПП (больше 20 тыщ проехало) и редуктор. Перестал ощущать включение передач с третьей по шестую ).

Manol 5w50
дешего и сердито
ящитаю

Слушайте, у меня вот какая беда, мож кто сталкивался:
Заливаю масло в движок, 3,7 литра все по мануалу, примерно до середины, мож на пару милиметров выше в глазке. Катаюсь какое-то время, все нормально, потом смотрю на уровень, а в окошке пусто, ваще (проверяю на центральной подножке, переднее колесо на земле, утром после ночи в таком положении). При этом мот ведет себя нормально стуков (не дай бгг) никаких все нормально, но масло не отражается в окошке... Пятен под мотом масляных нету, течей тоже не обнаружено.
Доливаю грамм 100-200 на всякий случай, масло все также не отображается в окошке, катаюсь, на след утро то же самое, масло в окошке не виднеется, катаюсь еще денек, на след утро бах - перелив.
Может я не правильно проверяю уровень масла?

проблема в прогреве двигателя, дай движку помолотить 10 минут на центральной подножке, потом смотри уровень, частый косяк,залил масло по окошку,завёл(лампа погасла) заглушил,а окно пустое, смотреть уровень масла надо только после хорошего прогрева, и не всегда покатушки(особенно на недолгие) лучший выход,лучше дать поработать на холостых.
p.s. по маслу, этот сезон катаю на мотюле 6100 15-50 проблем не было,цена за 4 литра порядка 1200 рублей.

Залил мобил 5-50, почти перестало жрать.на 2500 км в режиме 140-200 300 грамм. А при движении по серпантинам аппетит появился-300 грамм на 120 км.говорят, из-за частого торможения двигателем-масло при закрытой заслонке тупо просасывается через кольца.

подогрею дискуссию ;-)

про масла познавательно почитать
http://en.wikipedia.org/wiki/Motor_oil

В частности:
...All the current gasoline categories (including the obsolete SH), have placed limitations on the phosphorus content for certain SAE viscosity grades (the xW-20, xW-30) due to the chemical poisoning that phosphorus has on catalytic converters. Phosphorus is a key anti-wear component in motor oil and is usually found in motor oil in the form of zinc dithiophosphate. Each new API category has placed successively lower phosphorus and zinc limits, and thus has created a controversial issue of obsolescent oils needed for older engines, especially engines with sliding (flat/cleave) tappets. API, and ILSAC, which represents most of the worlds major automobile/engine manufactures, states API SM/ILSAC GF-4 is fully backwards compatible, and it is noted that one of the engine tests required for API SM, the Sequence IVA, is a sliding tappet design to test specifically for cam wear protection. Not everyone is in agreement with backwards compatibility, and in addition, there are special situations, such as "performance" engines or fully race built engines, where the engine protection requirements are above and beyond API/ILSAC requirements. Because of this, there are specialty oils out in the market place with higher than API allowed phosphorus levels. Most engines built before 1985 have the flat/cleave bearing style systems of construction, which is sensitive to reducing zinc and phosphorus. Example; in API SG rated oils, this was at the 1200-1300 ppm level for zinc and phosphorus, where the current SM is under 600 ppm. This reduction in anti-wear chemicals in oil has caused premature failures of camshafts and other high pressure bearings in many older automobiles and has been blamed for pre-mature failure of the oil pump drive/cam position sensor gear that is meshed with camshaft gear in some modern engines.

Попробую коряво перевести.

Все нынешние категории (прим. - API) для бенз.двигателей (включая устаревшую SH), устанавливают ограничения на содержание фосфора для определённых классов вязкости SAE (XW20, XW30) в связи с вредоносным влиянем последнего на каталит. конвертеры. Фосфор - ключевой противоизносный компонент и присутствует в моторном масле в виде дитиофосфата цинка.
Каждая новая категория API последовательно ужесточает нормы содержания фосфора и цинка и таким образом создаёт противоречия применительно к маслам для устаревших двигателей, особенно к девайсам со скользящими (плоскими/разрезными?) толкателями/эксцентриками (хз как правильно).
API и ILSAC, представляющие большинство мировых авто- и моторопроизводителей, заявляют, что API SM | ILSAC GF-4 полностью применимы в обратном порядке (прим. - к низшим категориям) и замечают, что один из тестов двигателей по API SM, Последовательность IVA, предназначена как раз для скользящих толкателей/эксцентриков (?) чтобы проверить защиту кулачков от износа.
Не все согласны с обратной применимостью и, в дополнение, есть особые случаи, такие как двигатели для гонок с более высокими, нежели API\ILSAC требованиями защиты двигателя. По этой причине на рынке есть специальные масла с более высоким, нежели API, допустимым содержанием фосфора. Большинство моторов до 1985г. выпуска имеют (что-то опять про плоско-разрезной) тип подшипников в конструкции, чувствительной к снижению содержания цинка и фосфора.
Пример, в маслах уровня API SG содержание цинка и фосфора на уровне 1200-1300 ед. (каких-то), в то время как у SM - менее 600 ед. Такое снижение в противоизносных присадках в масле вызывает преждевременный износ распредвалов и высоконагруженных подшипников во многих старых автомобилях, а также было причиной преждевременной поломки привода масляного насоса/привода датчика позиционирования кулачков (?) связанного с приводом распредвала в некот. соврем. двигателях.

Пардоньте мой французский (С), но смысл понятен, кмк.
Ремузе - гринписовцы душат и ужесточают нормы по содержанию полезных двигу, но вредных для окр. среды (и катов) присадок. Фосфоросодержащих, прежде всего.
Косвенный пруф:
"...Основное отличие API SN от предыдущих классификаций API в ограничении содержания фосфора для совместимости с современными системами нейтрализации выхлопных газов."
http://motul39.ru/article/quality_class_api

Вырезайте каты, у кого ещё остались, и сыпьте сахер на ...ер фосфор/цинк в масло!

ПС. у мну ката уже нет. так что мне указанный в мануале SG - в самый раз. Насыщенные фосфором ;-) SF и ниже, поди, и не найти уже.

ППС. оттуда же
In petrol (gasoline) engines, the top piston ring can expose the motor oil to temperatures of 160 °C (320 °F). In diesel engines the top ring can expose the oil to temperatures over 315 °C (600 °F). Motor oils with higher viscosity indices thin less at these higher temperatures.

В бензомоторах масло в районе верхнего кольца поршня подвергается температуре 160 град.
В дизелях - свыше 315. Моторное масло более высокой вязкости менее текуче при таких высоких температурах.

It is possible for an oil to conform to both the gasoline and diesel standards. In fact, it is the norm for all diesel rated engine oils to carry the "corresponding" gasoline specification. For example, API CJ-4 will almost always list either SL or SM, API CI-4 with SL, API CH-4 with SJ, and so on.

Масло может соответствовать одновременно бензиновому и дизельному стандартам. По факту является нормой для всех диз. масел иметь "соответствующую" бенз.классификацию. Например, API CJ-4 почти всегда перечисляет SL или SM; API CI-4 - SL, API CH-4 - SJ и т.д.

Такшта не токмо "бензо-" масла можно пользовать, но и "дизельные".

Ну почему же! Легендарное М8В до сих пор выпускается некоторыми маслобойками :) Согласно современной классификации оно имеет SAE 20 API SE. Вэлком, как говорится.

Да и дешёвых минералок SF тоже пруд пруди.

Но что-то я не слышал о случаях на практике, чтобы современные масла с высоким индексом API как-нибудь навредили какому-нибудь мотору. А вот обратных примеров немало.

ЗЫ: в англоязычном первоисточнике, скорее всего, имеются в виду двигатели с баббитовыми вкладышами. Такое техническое решение не применяется уже лет семьдесят; вкладыши давным-давно делают из алюминия.

Не могу ручаться за всех серьёзных производителей, но у Мотюля точно в производственной гамме есть масло для антикварных моторов SAE 50: как написано в аннотации, "старше 1950 года выпуска".

Возможно, это и проясняет картину.
К нашим моторам сказанное не имеет отношения. Смело лейте SM и всё что дальше него будет :)

Я ездил на лукойле 10-40 полусинь.все хорошо-но немного подъедало и через 3000 на нем мотор стал шумноват. В урал вообще все подряд лью))