"Iron Maiden MOTORS"
на сайте:
янв-70
нахождение:
Тверь
|
|
|
23-01-09 21:15
|
|
Я решил все свои работы объединить в одну ветку. Эта ветка создана исключительно с целью и желанием делится информацией, и не в коем случае НЕ является рекламой чьих-то услуг или товаров. Вот предыдущие темы: 1. Днепр, увеличение степени сжатия с 7 до 11 под Аи-95 http://oppozit.ru/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=30489&start=0 |
|
Вот более хорошая фотка К-68 просверлиных
На этом рисунке пункт 10
Wer-Wolf,
Ответь ещё по- подролбней:
каким диаметром сверла сам всерлил?
какая глубина?
эмульсионные трубки можно родные оставить?
какие косяки могут всплыть?
если вдрг чё, чем глушить отверстие?
Собираюсь завтрапослезавтра снять свои карбы и проделать сиё, на сверлильном станке.
IRON_RhinO,
Значит так:
Я сверлил сверлом 3 мм, в оригинале 4 мм (примерно), но в К-68 со стороны поплавковой камеры прилив тоньше, поэтому 3 мм в самый раз. Глубина – я честно говоря и не мерил, должен быть сквозной канал. Перед просверливанием сначала сделай небольшой заход (углубление) сверлом 5 мм, иначе сверло 3 мм будет уводит в сторону и оно может сломаться. Сверлить желательно на сверлилке, перед этим определится с углом и положением используя К-63(65) как образец, если в ручную, то тебе может сильно увести в сторону. В идеале отверстие в шахте эмульсионной трубки должно появиться прямо над резьбой, или слегка задеть резьбу. Лично я сделал приспособу и сверлю на токарном станке (на днях выкину фото). Из личного опыта скажу, что самое сложное приспособиться, то есть наладить производство один раз, потом эту процедуру будешь делать с закрытыми глазами :)
Эмульсионную трубку я ставил с К-63 (2.72) или К-65 (2.65), можно оставить родную (2.70), но просверлить в ней отверстия для воздуха, сверлить 4 отверстия необязательно 3-х вполне достаточно. Топливный жиклёр я ставил 165 и 190, самый хороший результат по расходу и приёму просматривается на жиклёре 165, при эмульсионной трубке 2.72 (К-63) и в положении иглы на одно деление выше середины (поднятая игла).
Wer-Wolf, можно поподробней с коленом, интересует модель двигла донора...
MurzuL,
Ну это коленвал с движка Вольцваген Т2 (микроавтобус), оппозит 2.1 л бензин, примерно 1986 года, водяное охлаждение, двигатель «BOXER» (кажется, но неуверен). Коленвал выглядит как два днепровских спаренных один за другим, ход у него 71 мм, диаметр шатунной шейки 55 мм, передняя часть у него очень длинная (примерно 200 мм) по этому превратить его в коленвал Днепра несильно сложно. Просто этот Вольцваген Т2 единственный мне известный автомобиль с таким коленвалом, может ты или кто-то знает еще какой ни будь автомобильный движок с таким же коленвалам, но с более большим ходом? Я, например, хочу найти застучавший коленвал, всё равно мне задняя часть не нужна, а платить за него надо будет меньше :)
У WV была целая серия подобных моторов от 1.2 и выше, бензин/дизель, я посему и спросил модель двигаделя она вроде из 3 букв и пары цифер у них,.. по поводу хода надо мануалы искать на T1/Т2 и жука там должно быть все написанно, по поводу шатунной шейки есть существенный плюс можно подобрать шатуны под R/S=1.7(1.75)
MurzuL,
Да есть у меня мануал-таблица так в коне таблицы (мгу на мыло выслать, 15 МБ). Вроде как есть еще такие же валы но с ходом 69 мм и 76.4 мм, но я работал с коленвалам с ходом 71 мм, поэтому про него и говорю.
похоже у всех WV с воздушным охлаждением КВ схожи, картер http://1800vw.bizhosting.com/0.case.htm
КВ http://1800vw.bizhosting.com/0.crank_rods.flywheel.htm
Wer-Wolf, под эти поршеньки бы картер новый, чтобы цилиндры на одной оси, коленвал ползуновый с неподвижными шатунами, и двухтактную систему, вот это будет зверь-машина.
Вообщем доработал я карбюраторы К-68 :)
вначале пытался на сверлильно станке, потом задолбало угол выставлять, взял обычной дрелью расверил, ничего не закосячил, просверлил чётко, правда сверла как назло в гараже 3мм не нашёл, только 2, 4, 5 мм, а 3 нету :)
просверлил 4мм.
Эмульсионные трубки поставил с К-65
Вот фото:
Итак, возвращаемся с карбюраторам.
Общий вид:
У меня на получился почти координатный станок, только по горизонтали. Как видно на фото я могу менять угол карбюратора (немного, но вполне достаточно) а также двигать его вверх-вниз на дополнительной каретке.
Поближе:
Вид без карбюратора:
П.С. на фото карбюратор полностью собран, для засверливания я полностью разбираю карб!
IRON_RhinO,
Ну так класно! Молодец, теперь этим можешь промышлять :)
Wer-Wolf,
Да, только жаль результат на мотоцикле не в полную меру испытал...
завёл моц, вроде работает, но регулировки карба потом были не какие, добавлял топлива и иглу поднял на предпоследнюю метку,вроде выравнивалась работа карба, только при резком открытии газа мотоцикл ещё больше захлёбывался,чем до доработки,потом как назло другой косяк двигателя вылез, пришлось разбирать и устранять тот косяк...
Creator,
пока никак, косяк с двигом ещё не устранил,моц не заводил.
Вообщем мотор сделал, завёл начал регулировку.
С первого раза завёлся хреново, хотя ничё не трогал до того, как дырочку просверлил, заводился с пол тыка.Поднял иглу покрутил винты количества и качества, провал был при жиклёрах с к65, 165 они по-иойму, поставил жиклёры от к68, 190ые, провал стал минимальным, набор мощи почти сразу..но с провалом, моцак заводиться раза с 3-4 но здесь есть мой косяк: 1 клапан впускной на правм котле пропускает, а на левом из под прокладки и резинки сапунит.
Как всё это гумно устраню, продолжу регулировку.
Всё сделал, доработанные карбы отлично себя ведут, расход тоже ничётак, зато мотоцикл вдувает прилично, разгон супер, по сравнению с недоработанными карбами.
Газ-действительно без провалов.
Представляю вашему вниманию новый проект на основе Днепровского двигатель на 1015 кубов, точнее первую часть проекта.
У меня давно зрела идея поставить на Днепро-мотор другой коленвал. Во-первых иногда родной днепровский коленвал лопается пополам, причем необязательно от перекрута двигателя, иногда отрывает маховик, но это в основном из-за плохой затяжки. Во-вторых хотелось увеличить ход поршня и соответственно объем. Ну и в-третьих мне попалось два цилиндра с оребрением со спортивной одноцилиндровой Явы у которой был объем 500 кубов, и эти цилиндры можно расточить на 92 мм под поршни с двигателя ЗМЗ-406. Эти поршни тяжелее днепровских и поэтому вопрос коленвала стал более актуальным. Но самое главное тут то что мне просто захотелось сделать что-то не обычное.
Пересмотрев кучу конструкций автомобильных двигателей которые шли на поток я остановился на двигателе от «Volkswagen Transporter-2» оппозит объёмом 2.1 литра. У этого двигателя ход поршня 76.4 мм против Днепровских 68 мм и поршни у этого двигателя 94 мм. Остановился я именно на этом двигателе по тому что не нашел ничего более доступного.
Как видно на фото коленвал с WV T-2 имеет только три коренных опоры, следовательно если от него отрезать «ненужную» часть то его можно поставить в картер Днепра. Я использовал заднюю часть коленвала, у WV T-2 идет отчет цилиндров от маховика.
Нос коленвала я укоротил и оставил для крепления маховика. Сначала я хотел этот нос проточить под конус как на стандартном коленвале, но в связи с тем что там с завода стоит большая шпонка, шириной 5 мм, длинной 30 мм и глубиной около 10 мм, то это сделать было невозможно. Я немного подумал и оставил всё как есть, только укоротил и нарезал в торце внутри резьбу М16х1.5, также именно под этот коленвала я проточил маховик. Теперь маховик садится плотно без конуса.
Болт для крепления маховика тоже делался отдельно.
Переднюю часть коленвала пришлось дорабатывать более основательно. Как видно на фото, коренной шейки мне хватило только чтоб сделать место под подшипник, поэтому «нос» я сделал отдельной деталью которая вкручивается в коленвал с левой резьбой. Передачу масла я решил оставить стандартную, только без центрифуги. Я хотел сначала сделать передачу масла как в новой маслосистеме (на фото Днепровский коленвал с новой маслосистемы) но в связи с массой недоработок самой конструкции новой системы, я решил оставить старую передачу масла, к тому же всё равно центрифуги нет. (Про недостатки конструкции в новой маслосистеме я могу написать отдельно, если кому интересно) Так как «нос» вкручиваться в коленвала на нём нельзя сделать шпоночный паз для шестерни ГРМ так чтоб точно угадать совмещение коленвала и распредвала в ВМТ, поэтому я сделал там конус и соответственно доработал шестерню. Конус в 30 градусов должен обеспечить необходимую прочность, шестерня притягивается гайкой с левой резьбой.
С масляными каналами мне пришлось повозится, мне пришлось заново сверлить каналы, то есть повторить конструкцию Днепровского коленвала, сверлил: отверстия в шейках с заглушками (карманы), каналы подачи масла к шатунным вкладышам из «карманов», канал от первой шейки шатуна к второй шейки шатуна, и канал соединяющий «нос» с первой шейкой шатуна. Заглушки в шейках я сделал с резьбой М12х1.5, а у Днепра М14х1.75.
Вид спереди:
Вид сзади:
Что касается совместимости коленвала WV T-2 с Днепровским картером, так совместимы они на 100%. Как видно на фото, коленвал с WV T-2 немного короче за счет того что у него узкие шатунные шейки. Но самое главное что средняя щека соединяющая две шейки между собой имеет толщину 18 мм, точно такую же как и Днепровский коленвал. Шатуны стали точно по центру отверстий под цилиндры, дело в том что Днепровские шатуны имеют смещение от центра из-за широких шеек Днепровского коленвала, а у коленвала WV T-2 шейки узкие и шатуны такого смещения не имеют, по этому всё стало один в один. Единственное что следует отметить так это то что шейки коленвала WV T-2 55 мм в диаметре, соответственно и нижние головки шатунов больше. Из-за этого шатун упирается в распредвал если коленвал крутить произвольно, но когда стоят шестерни ГРМ то всё крутится нормально, тот кулачок распредвала об который задевает шатун находится в таком положении что они не пересекаются. Несмотря на то что в Днепровском картере коленвал должен крутится в обратную сторону от WV T-2 каналы подачи мала к вкладышами совпадают с Днепровскими.
Напоследок.
Двигатель еще не собран, и соберётся не раньше чем через пару месяцев, а то и позже. Продолжение рассказа о цилиндрах на 92 мм, о головках с 7 мм клапанам и о маслонасосе следует далее.
Wer-Wolf, А если использовать противоположную часть колена,то можно коренные вкладыши внедрить,или там места мало?
true biker,
Там места очень мало, основная проблема заключается в том чтоб маховик садился на коленвал напрямую без переходников, а для этого подходит только одна часть коленвала.
Wer-Wolf,Зачет!Респект и уважуха айрон-маньяку!
Но такая мысль появилась:а как быть с балансировкой?!
На ФВ четырехцилиндровый оппозит,а значит все силы и моменты сил инерции взаимно уравновешены.Потому и нет на щеках коленвала противовесов.
В двухцилиндровом же двигателе с таким коленвалом останутся неуравновешеными моменты сил инерции.
Придется тебе сочинять какие-то противовесы и думать,как их закрепить на щеках.
Или ты это уже продумал?
Маховик на Днепр
Маховик легче – приём лучше!
Вариант №1:
Облегченный маховик для чопера-одиночки, этот маховик немного легче стандартного одиночного, динамика на нём улучшилась без особого ущерба для старта с места и холостого хода.
Маховик на Днепр
Еще легче маховик – приём еще лучше!
Вариант №2:
Этот маховик примерно в три раза легче стандартного колясочного, подойдёт он исключительно лёгкому стриту с облегченными поршнями. Динамика на этом маховике значительно лучше, но из-за малого веса холостой ход завышенный. Этот маховик специально был сделан для облегченной поршневой.
«Правильна» Поршневая на Днепр (облегчённая), шаг первый.
Легче поршень – больше динамика и мощность!
Вашему вниманию представлен вариант облегчённой поршневой. Поршня с Опеля Кадета 1.5 диаметром 79 мм, палец 18 мм. Этот поршень с пальцем примерно на 125 грамм легче стандартного , кольца идентичны Жигулёвским 79.0, в шатунах пришлось торцевать верхнюю головку, чтоб она зашла в поршень, также пришлось делать самопальные втулки чтоб поставить палец 18 мм. Так как в Опеле палец прессуется в шатун пришлось дополнительно проработать фиксаторы пальца (на фото этого нет, должно быть чуть позже)
Основная проблема по установки этой поршневой заключается в степени сжатия. Как видно на фото поршень плоский, ели просто поставить как есть, то степень сжатия будет около Е=5, и толку от этого тюнинга мало, а если точнее то никакого. На данный момент я занимаюсь этой проблемой, варианта два: первый – на днепровской головке наварить аргоном вытеснители (но всё равно степень сжатия можно будет поднять только до 8 – 8.5); второй – поставить Ураловские головки и тоже наварить вытеснители. Сей час ищу голову с Урала.
P.S. на днях постараюсь сделать фотки по лучше.
Тюниные головки на днепр
Небольшая доработка головок на Днепр. Доработка заключается в следующем:
1. увеличены впускной и выпускной клапана, каждый на 2 мм, впуск 42 мм, выпуск 39 мм. Соответственно заменены седла клапанов под увеличенные клапана, седла установлены на специальный терма-передающий синтетический герметик чтоб сделать теплоотдачу от седла в головку более надежной. Установлены направляющие с ВАЗ-2106 выпускные также на терма-передающий синтетический герметик. Зазор между клапаном и направляющей минимальный 0.03 мм. Пружины клапанов стоят с Опеля (Опель Кадет 1.3), по усилию они примерно как днепровские новые.
2. просверлен канал и установлена латунная втулка с резьбой (футорка) для второй свечки. Это улучшит качество сгорания смеси и позволит ездить на более бедной смеси с меньшим ущербом для мощности, соответственно будет двигатель немного экономней.
Перед установкой нужно обязательно увеличить в диаметре проточку в поршне под впускной клапан!
Доработка карбюраторов К-68 «Пекар»
Доработка заключается в просверливании канала для дополнительного подвода воздуха к эмульсионной трубке главного топливного жиклера. С этой доработкой мотоцикл должен сталь значительно резвее, но расход топлива тоже должен возрасти. В первоначальном варианте установлена эмульсионная трубка с К-65 с маркировкой 2.65, а главные топливные жиклёры с К-68 с маркировкой 190. Мотоцикл стал значительно резвее, например если ехать с небольшой скоростью на второй передаче и резковато открутить ручку газа где-то на 70%, то провала вообще нет и мотык очень резво набирает скорость. Плюс ко всему намного живее и уверенней раскручивается со средних до высоких оборотов. Средний расход (при положении иглы по середине) не изменился, но резвости у мотоцикла стало гораздо больше!
Wer-Wolf, дельно пишеш! Но я уралист!))))) По переделке К-68 есть хорошая ветка в "карбюраторах", только там предлагается взять корпус К-68Д(юпитер), фишка в том, что в них уже просверлен этот канал.
а что это за такой супер-пупер герметик, который не выдавило из под седла при запресовки в головку с правильным натягом 0.2 мм?
Kuz_Biker,
правельно, с ИЖа тоже можно взять, но дело в том что у ижа дифузор больше, ну это конечно не смертельно, но тут же ж охота поэксперементировать :) К томуже у нас на хохляндии от ИЖа один карб стоит почти столько же как два днепровских, вот и эксперементируем :)
blade_nn,
Да дело собственно не в том что он невыдавливается, просто он заполняет небольшые неровности мерду седлом и головкой (а такие обязательно есть) и в этом месте идёт такая же теплопередача как и при нормальном контакте поверхностей.
П.С. точне названия непомню (по буквам), завтра в офисе гляну.
хм... а доработка 68 карба меня заинтересовала...
попробуем что-нить сделать, фотки бы покрупней конкретно где чё сверлить и каким диаметром сверла :)
да и как раз 65 старые есть, попробуем с них турбки эмульсионные стянуть.
IRON_RhinO, если сверлить, то на токарном станке, ибо дрелью получается очень не равномерно как по усилию, так и по направлению. Я когда себе такую хрень делал, то один карб просверлил нормально, а во втором на примерно половине глубины сверло закусило и его сломало. Сверло 3мм, по моему впритык, ивысверлитьего нельзя было, поэтому пришлось глушить просверленный канал в первом карбе, чтобы не было несинхронности.
Летучий,
Тоже один раз такое было, только у меня пальчикавая фреза 3 мм там сломалась, хотя делал на станке. Но техналогию я уже отработал, и сейчас уже нормально серлю :)
а если на сверлильном попытаться?
фрезировного у меня в нараже нету :)
IRON_RhinO,
тоже можно, мне на сверлилке когда-то делали, нормально получалось. Только угол наклона главное как можно точнее выставить и в перёд!
Маховик - это хорошо. если мотор крутить постоянно. а как ездить на малых оборотах? именно ездить?
ещё вопрос возник, с облегчением маховика:
на сколько кг в первом варианте облегчен?
я сверлил карбы))
сверло 4 мм
один чутка закосячил)
ну ничо поксиполом заклеил
kosichkin,
Маховик номер два (сверх лёгкий) – это чисто драговый, экспериментальный вариант, ездить на нем нужно на средних и высоких оборотах. По городу прикольно, старт очень хороший и приём, но передвижение днём в основном происходит на 2-й передаче. По трасе никаких неудобств не замечалось, единственно что, так это нужно всё время двигаться со скоростью не ниже 100 кмч
IRON_RhinO,
В килограмах нескажу, не взвешивал. Просто тут нужно считать динамику, но я как выбирусь на базарчик то обязательно взвешу.
Wer-Wolf,
каким образом "считать динамику"?
засекаешь время, скорость на определённое растояние и считаешь мошьность исходя из аэродинамического кофицента, лобовой площади, передаточных чисел, диаметра коеса и оборотов двигателя, поройся в инете таких примеров полно!
Расчеты приводить это долго (но как ни будь приведу), ну если в двух сказать в словах, то суть идее в том чтоб максимально облегчить все вращающиеся и возвратно-поступательно движущиеся элементы.
Вращающиеся элементы:
1. Коленвал – эта часть двигателя довольно тяжелая и коленвал никак не облегчишь, но благодаря своему весу он может частично выполнять роль маховика, но при этом поршни и шатуны должны бить как можно легче.
2. Маховик – так как поршня легкие (значительно легче стандартных) то можно и маховик облегчить, так же мотоцикл должен быть легче стандартного и момент на старт с места нужен меньше, значит маховик можно еще облегчить.
Возвратно-поступательно движущиеся элементы:
1. Шатуны – как не странно но днепровские шатуны оказались самые лёгкие. Все шатуны с нижней головкой для шейки коленвала 48 мм оказались тяжелее днепровских.
2. Поршни - поршни с Опеля Кадет 1.5 самые лёгкие в размере 79 мм, конечно я думаю что есть еще легче с современных японских автомобилей, но достать их не реально по тому что они очень дорогие. Всё преимущество опеливских поршней заключается в лёгком пальце 18 мм
Сейчас я пытаюсь достать застучавший коленвал с Вольцваген Т2 объём 2.1 литра, оппозит. Коленвал мне нужен для эксперимента – у Т2 коленвал на трёх опорах (как в запорожце), ход коленвала 71 мм, я хочу с передней части коленвала сделать днепровский коленвал. Конечно ебля из-за дополнительны трёх миллиметров хода дорогая и наверно 3 мм не стоят этого, но есть один плюс – я никогда не слышал чтоб на Т2 лопался коленвал. Конечно есть еще и огромный минус – это шейка шатуна 55 мм. В принципе этот коленвал должен пойти на движок с поршням 92 мм с ЗМЗ-406, так что должно быть нормально. А стуканутый коленвал мне нужен по тому что он очень дешевый :) как правело стучит либо 4-я либо 3-я шейка (стучат те шейки которые дольше от маслонасоса, но в этом Т2 счет цилиндров ведётся от маховика, поэтому 1-й, 2-й)
blade_nn,
Герметик "SEAL LOCK Fluid Weld"