Практичная Свадебная Ретра - как это было

Я вспоминаю эти 10 месяцев работы с огромным удовольствием. Техническое творчество в чистом виде, не ограниченное рамками разумности и достаточности, не требующее отчета «а надо ли», «а стоит ли», «а не дороговато ли» – просто делаешь что хочется, осуществляешь идеи и мечты, видишь, как постепенно мысль воплощается в металле, обрастает телом и душой. Я знал, не сомневался ни на секунду, что плод такой работы будет прекрасен.

Продолжение.
Начало тут.

Итак, за 5 недель катаний по зимней Европе моя чудесная Белая Ретра зацвела ржавчиной, сильно пострадала электрика, пришел в полную негодность крепёж. Нет, она честно отъездила ещё целый сезон, но необходимость ремонта была очевидна, и, собравшись с духом, я притащил её в гараж дяди Серёжи (будущее Отделение ТруЪ МоторЪ – Запад) и разобрал для перекраски. А поскольку мотоцикл уже разобран, самое время осуществить задумки, которые давно поселились в моей голове и ждали момента. Начали с салона коляски.

.

КОЛЯСКА.

Кто подолгу ездил штурманом, знает, что в коляске очень удобно и уютно, но только если ехать не далеко. Пассажиру, сидящему изо дня в день в одинаковой позе, начинает ломить спину, сводить колени. Посадку хочется поменять, но некуда: кресло зафиксировано неподвижно. Да и само кресло, будем откровенны, не самым лучшим образом подходит для дальнобоя: набивка чересчур мягкая, на ней затекает пятая точка. Кожаный чехол намокает под дождем и долго сохнет. Креслом занялись в первую очередь.

Для того, чтобы обеспечить возможность изменения наклона спинки, пришлось сделать сиденье подвижным. Оно катается на автомобильных салазках вперед-назад почти на 20 см. На кузове зафиксировано основание спинки. Спинка крепится через петлю к верхней части основания и таким образом получает свободу изменять угол наклона. Нижняя часть спинки сцеплена с основанием сиденья через самодельный шарнир, позволяющий менять не только угол, но и расстояние между сиденьем и спинкой.

Сиденье и спинка с основанием выполнены из толстой фанеры, защищены от влаги 4 слоями яхтенного лака, оттонированного в цвет красного дерева, из которого сделан деревянный полик коляски. Детали крепятся к кузову через стандартные технологические отверстия гайками-барашками. При необходимости снять кресло, например для мойки, это можно сделать за пару минут без инструмента. Примерили конструкцию – кинематика работает, сиденье катается, спинка наклоняется, красота!

Механические детали отправили в цинк. Далее за работу взялся портной Игорь moto-military. По моим экизам отмоделировал набивку кресла: нижние слои – плотный изолон, он препятсвует продавливанию до жесткого основания. Более толстый слой по бокам образует боковую поддержку. В центральной части уложен более мягкий материал, который, проминаясь, принимает форму тела. Потом вспененный каучук. Далее слой мягкого беленького поролона, он выравнивает поверхность и придает надутости, упругости будущей обивке. Потом уложен нагревательный элемент (творчески переработанный Емеля-УК) и укрыт финишным тонким слоем поролона.

Несколько раз проводилась примерка для определения мягкости и удобства формы набивки. Форма сиденья и спинки сделана выпуклой, как подушка – похоже на форму кресел в эмочных колясках. Спине и пояснице очень комфортно, можно откинуться и расслабить позвоночник.

Обивка сделана из дорогущего винила немецкой фирмы MAH, предназначенного для мото- и автотюнинга. Не промокает, не выцветает, не стареет, хорошо тянется и принимает форму, очень красиво смотрится, особенно на ярком свете – переливается как карбон. Этим винилом обтянуто кресло, боковины салона, сделан карман на основании спинки со стороны багажника. Логотип "ТруЪ МотораЪ" на спинке вышила Промвышивка.ру.

Из него же выполнен полог и фартук ветровика коляски. Полог двусторонний, со слоем поролона внутри. Он хорошо держит форму, не трепещет на скорости, не промокает, наощуп приятный, упругий. Пассажиру, укрытому таким пологом, гораздо теплее. На пологе имеются две световозвращающие вставки. Ночью они значительно улучшают видимость мотоцикла, а днем просто нарядно смотрятся. Фартук ветровика тоже двусторонний со слоем тонкого поролона. Фартук с пологом устанавливаются на коляску плотно, хорошо уплотняя зазор с кузовом. Наконец под полог перестанет задувать, что в сочетании с обогревом кресла очень повышает шансы пассажира не замерзнуть.

Я сознательно отказался от кожаных хлястиков, криклёпанных к пологу и фартуку. Они, конечно, очень олдскульные и трушные, но непрактичны. Кожа разбухает от дождя, иссыхает и трескается от солнца и ветра, за пару лет приходя в негодность. В моем варианте хлястики сделаны съемными из мягкого полипропилена. Это отдельная деталь, которая надевается на крепежное ухо кузова, поверх него идут полог и фартук, хлястик загибается и фиксируется в ухе. Если он испортится – ничего не стоит заменить. И сделать можно любого цвета: черного, белого, хоть синего. Люверсы на пологе и фартуке вырезаны лазером из полумиллиметровой нержавейки. Они оказались неожиданно крепкими, и собрать их было не так просто, как обычные оцинкованные, пришлось заказывать специальные оправки.

Вот анимированная картинка, на которой видно как двигается готовое кресло.

Примерив салон коляски, наконец можно было отдавать кузовные детали в малярку, но перед этим давайте посмотрим, как параллельно с салоном делался новый топливный бак.

.

БЕНЗОБАК.

Скажите на милость, разве это дело, что запаса бензина хватает на 170 км? Да-да, с нормальными карбюраторами Ретра вполне жрёт 11 литров на сотню, но это же не повод постоянно высыхать где-то на полпути между Москвой и Минском (есть там одно такое противное место без заправок). В общем, увеличение ёмкости под топливо было вторым по важности делом после кресла коляски.

Ретровский бак, как все знают, суть волчий, у которого центральная часть вварена не с выступом, а гладко, встык. Именно волчий бак был передан Илье Кощею на растерзание. Его отпескоструили, отрезали бока и горловину. А дальше началось волшебство.

Раньше я даже не мог представить, насколько непроста эта работа. Центральную вставку совсем не достаточно аккуратно вырезать и изогнуть. Часа два Кощей раскатывал её на английском колесе, придавая необходимую выпуклость (на заводском ретровском баке, кстати, вставка плоская, изменение кривизны легко ощущается рукой), примеряя к половинкам, поправляя и подгоняя. Далее наступил момент «поженить» половинки с центральной частью. Варили TIGом, сначала точками, потом сплошным швом, простукивали молотками, зачищали, варили, снова простукивали и снова подваривали, раз за разом выравнивая стык. Потом нижняя часть, тоннель пришлось делать с нуля: на Ретре и Волке они разные.

Попутно патрубки для переплюйки перенесли ближе к задней части и загнули вперед. Теперь надевать на них шланг гораздо проще, а сам шланг можно пустить длинной петлёй вперед. Когда нужно снять бак, можно не сливать весь бензин. Если топлива не больше половины уровня, то снимаем бак с подушек, поднимаем заднюю часть, спокойно снимаем переплюйку (а бензин тем временем мирно плещется в передней части) и окончательно снимаем бак.

Наконец, вварена горловина и резьбовые втулки для рычага заднего хода. Для герметизации и предотвращения коррозии внутренняя поверхность обработана специальным компаундом для баков. Жидкая хрень, которая заливается внутрь, растекается по поверхности; в течение суток бак надо регулярно переворачивать, чтобы распределилась равномерно. И вот бак готов. Можно отправлять его вместе с другой кузовщиной в малярку.

.

ОКРАСКА.

Между прочим, у меня нет претензий к заводу по качеству покраски. Краска хорошая, прочная, с высоким глянцем. Покрашено ровно. Просто в те годы, когда разрабатывалась технология изготовления кузовных деталей (1930-е), никому и в голову не приходило, что дороги будут посыпать и поливать агрессивными противолёдными реагентами.

Кузов коляски, крылья, кожухи вилки имеют стыки деталей внахлест, сваренные точкой. Глубоко прокрасить такие места нереально, и при попадении реагентов в стык немедленно начинается коррозия. С 2013 года на заводе герметизируют эти стыки автомобиьным шовным герметиком. А на моей Ретре такие работы пришлось проводить самостоятельно.

Для начала кузовные детали были бережно и тщательно отпескоструены мастерами из Песочки.ру. Там используется какой-то особый песок, который начисто снимает ржавчину и краску, но почти не царапает металл, он после обработки остается гладким, немного матовым.

Потом за работу взялась Валентина со своими ребятами. Все швы и стыки были промазаны герметиком с внутренней и лицевой стороны. Дно коляски и стыки его с боковинами, как самые коррозионно-опасные места, дополнительно укрыты снаружи слоем антигравия. Далее всё тщательно загрунтовано, вышкурено и подготовлено к нанесению базовой краски.

На этом этапе возникли некоторые сложности. Дело в том, что по рецептам белого перламутра у всех авто-мото-производителей в краске обязательно добавлены дополнительные колеры: синий, серый, оранжевый, даже черный. У одной Ямахи белых перламутров штук шесть, и все не в полной мере белые. Мне же хотелось цвет настолько белый, насколько это вообще возможно, чтобы он был белее в сравнении с любым другим белым на автомобилях или мотоциклах. В конце концов, это же Свадебная Ретра!

Цвет пришлось сочинять самим, и тут вновь я познал волшебство. Оказывается, только базу сделать белой недостаточно. Перламутровая добавка тоже бывает разных цветов, и ещё лак даёт свой оттенок. В общем, краску пришлось сочинять, но результат превзошёл все ожидания: цвет получился ослепительно-белый, с великолепными озорными искорками, которые придают поверхности глубину и бархатистый блеск!

Цировки делал художник Михаил, и это, скажу вам, виртуозная работа.
Есть разные технологии, из которых высшим пилотажем считается нанесение полосок кистью от руки поверх финишного слоя лака. Но качественно сделать таким образом двойные цировки практически нереально. Двойные можно нарисовать специальной машинкой с роликами, как делалось на к-750, который я когда-то реставрировал. Но мне хотелось спрятать цировки под лак – так намного долговечнее, – поэтому краску наносили пульверизатором, чтобы слой получился тонким и не прощупывался под лаком.

Маску цировок Михаил выклеивал специальным маскировочным скотчем, который представляет из себя ленту, распущенную вдоль на много узеньких ленточек. Лента клеится целиком, потом ненужные фрагменты удаляют – получаются две идущие строго параллельно полосы строго заданной ширины. Сложность состоит в том, что лента непослушна, выгибаться не хочет, норовит сползти. Её надо расположить симметрично на двух сторонах коляски и бака, не допускать неровностей и перегибов. Одну только коляску Михаил клеил полдня, раз по 10 переклеивая сложные участки, пока не получилось идеально.

Краску для цировок он подбирал не менее трепетно, сходу отказавшись от банального подбора цвета по RALу: смешивал разные компоненты, пробовал, добавлял капельку еще чего-то и снова пробовал. Цвет в результате получился сложный и глубокий: при ярком освещении он выглядит густым синим, а в сумерках становится почти черным, очень графичным и констрастным в сочетании с белыми деталями.

Сказать, что я был в полном восторге, когда увидел открашенные крылья с баком, бардачком и коляской – значит ничего не сказать! Получилось невероятно круто! В тот день, помнится, выглянуло весеннее солнышко, и детали выглядили восхитительно!

Технические детали типа рам, маятников, кронштейнов и прочего покрасили в чёрный, но не матовый, как было, а глянцевый. Он дополнительно подчёркивает великолепие белого перламутра.

.

ВИЛКА, ТОРМОЗ И ДЕМПФЕР.

Пока кузовщина в малярке, я занялся передним тормозом.

Все, кто активно ездит на колясниках, знают, что тормоза, особенно передний, на мотоцикле с коляской – гораздо больше, чем просто средство для остановки. Это важнейший элемент управления, важнее руля. По большому счету, при динамичной езде у водителя есть только два эффективных инструмента, чтобы вести аппарат по траектории: газ и тормоз. Ну и еще собственная корма, которую надо своевременно переносить внутрь поворота. Валим во весь газ, впереди правый поворот? Перед поворотом давим ножной тормоз, мотоцикл начинает обгонять коляску, добавляем газу – вписались! Впереди поворот налево? Перед самым поворотом жмём передний тормоз, аппарат клюёт влево, коляска обгоняет мотоцикл, плавно открываем газ и на грани пробуксовки проходим поворот как по рельсам!
Это реально работает: спросите у Бордо, кто не верит. Он считает этот стиль езды раллийным, но на самом деле это единственный способ валить на колясочнике по извилистой дороге и получать удовольствие.

Эффективности переднего тормоза даже с одним диском хватает, чтобы на любой скорости сорвать колесо на юз. Но от активной езды суппорт очень сильно греется, грозя закипанием тормозной жидкости. Это и не мудрено: сколько энергии нужно рассеять в тепло, чтобы остановить 350-килограммовую тушу, да еще с водителем, пассажиром и грузом?! И это всё поручено единственному 300-миллиметровому диску.
Я лично сравнивал температуру тормозов на Ретре и на хыжыре Руматы, когда мы прокатились по извилистой дороге от грузинской границы до Владикавказа. У него 2 диска по 320 мм, скобы 4-поршневые, как на Ретре. Наощупь – еле тёплые. Единственный суппорт Ретры раскален так, что не терпит рука. И я ещё был без пассажира, а мотор на обкатке, то есть ехал не быстро.

В общем, вопрос требовал решения. Самым простым было поставить готовую импортную вилку под 2 суппорта. Однако это потребовало бы серьезного вмешательства в конструкцию траверс, рулевой колонки, кожухов, что неминуемо отразится на внешнем виде. Это мне не подходит. Кроме того, я совершенно искренне убежден, что ИМЗшная вилка – лучшее, что можно придумать для Урала с коляской. Да, я катался с Пайоли и Марзоччи. Они мягче, плавнее, но они не расчитаны на вес железного мотоцикла с коляской, их пробивает даже на небольших неровностях, да и точность управления не та, что с ИМЗшной. Аппарат раскачивается и рыскает на неровностях.

Итак, решено переделывать родную ИМЗшную вилку. Был закуплен совнархозный наконечник правого пера под барабанный тормоз. Токарь Володя сделал зеркальную копию стакана с креплением суппорта с левого пера. После вышлифовки и полировки он стал практически неотличим от заводского. Готовый наконечник отправился в хромировку, а я занялся колесом.

На переднем колесе плавающий диск крепится через переходную шайбу. Когда диск один – проблем нет, шайба крепится болтами насквозь. А вот установка второй шайбы превратилась в увлекательную инженерную задачу. Болтов крепления к ступице – 5, болтов крепления диска – 6, расположены почти на одном диаметре. Чтоб всё это собралось, пришлось делать шайбу составной, играться с болтами разной длины, хитро расчитывать их взаимное положение и сверлиться на координатном станке. Но получилось как надо, собранный узел выглядит как заводской, не придерешься. Еще пришлось изготовить новую контргайку, фиксирующую стяжную гайку подшипников ступицы.

Сама конструкция вилки тоже модернизирована. После пробега в 48 тыс км направляющие втулки имели износ в полмиллиметра, отчего вилка постукивала на неровностях и обильно давила масло. Что характерно, износа направляющих труб выявлено не было, в пределах погрешности инструмента 0.01 мм диаметр одинаковый по всей длине. Решено было втулки не просто заменить на новые, а изготовить более износостойкие, из бронзы. Причем нижние втулки, которые работают в масляной ванне и скользят по внутренней поверхности наконечника, выполнены бочкообразными, на манер юбки поршня, чтобы острой кромкой не срывали масляную пленку. Верхние втулки, которые смазываются весьма условно, имеют маслоудерживающую канавку, это должно продлить срок службы втулок и направляющей трубы. Втулки выполнены с минимально допустимым зазором, указанным в Котове, 0.05 мм.

Корпус сальника, в котором стоял обычный сальник для вала размером 36х47х7, расточен под настоящий вилочный трёхкромочный 36х48х11. Стоковый пыльник упразднён. Для пущего эффекта направляющие трубы отполированы.

Пружины вилки, немного просевшие за такой пробег, заменены на новые и поджаты на 23 мм, теперь вилку не прожимает до пробоя даже при торможении «в пол». Этому способствует вилочное масло тяжелой серии вязкостью 20W.

С вилкой и колесом закончили, переходим к рулевому демпферу. Покатавшись на предсерийном Гирапе с гидравлическим демпфером, я понял, что хочу себе такую штуку! Управление мотоциклом совсем не похоже на то, к чему я привык за годы общения с демпфером фрикционного типа: полностью отсутствует усилие сдвига. Руль можно поворачивать двумя пальцами, не прикладывая силы всего плечевого пояса. Подруливание – легко! Пропало ощущение борьбы с мотоциклом. Но при этом демпфер не пропускает резких ударов в руль: рывок конечно чувствуется, но руль из рук не вырывает.

Первый серийный комплект для установки этого демпфера на прошлогодние мотоциклы, как только появился, достался мне ;-) Он крепится на траверсы старого типа почти без переделок. А вот кронштейн на раму пришлось подварить. Стандартно ухо демпфера крепится на болт передней растяжки коляски, но на ретровской раме он гораздо ниже, чем на прочих моделях ИМЗ. Хорошо, что я выяснил это до покраски рамы.

На ходу демпфер показал себя неоднозначно. Усилия на сдвиг и правда нет. На хорошей дороге это плюс, а на грунтовке наоборот. Мелкие камешки и ямки, которые фрикционный демпфер игнорировал, теперь чувствуются на руле и в зеркалах. Это с непривычки обескураживает. Зато при сильном ударе фрикционный демпфер пропускает рывки хоть до отбоя руля, а гидравлический сглаживает. Попробовали сменить масло. Вилочного 20W оказалось недостаточно, хотелось пожестче. Трасмиссионное 75W140 оказалось в самый раз: при минимальной регулировке повернуть руль не составляет труда, а при максимальной – довольно серьезно сопротивляется. Сравнивая поведение мотоцикла с разными демпферами, решил для себя, что достоинства гидравлического перевешивают недостатки. Остановился на нём.

Двухдисковый тормоз, напротив, на ходу проявил себя отлично без каких-либо оговорок. К большому удивлению, с ним заметно уменьшился эффект увода в сторону при торможении. Раньше на резком торможении вилку крестило, теперь мотоцикл гораздо более предсказуем. Греются скобы на порядок меньше, чем раньше.
Главного цилиндра от однодискового тормоза оказалось маловато. Он запросто блокирует колесо при необходимости, но велик свободный ход ручки. Пришлось заказать новый цилиндр из той же серии, но с увеличенным поршнем диаметром 16 мм (у старого 13 мм). За зиму поставлю.

.

ВИБРАЦИИ.

Говоря о доработках, нельзя не упоминуть о серьёзной проблеме, которая проявляется при больших пробегах – вибрации. Завод, надо отдать ему должное, серьезно работает над повышением ресурса, и ходимость основных агрегатов намного выросла по сравнению с совнархозом. Но те детали, которые делаются еще с советских времён, сохранили свой ресурс в 20 тыс км до капремонта.

Кожухи вилки (особенно с установленным ветровым стеклом), кронштейны заднего фонаря и поворотников устают от вибраций и тысячам к 40 трескаются. Лампочки в патронах страдают от вибрирующих контактов и преждевременно перегорают. В советскую пору этой проблемы не возникало, мотоциклы обычно не доживали до таких пробегов. А мы с Ретрой собираемся ездить ещё далеко и долго, поэтому проблему надо решать.

Кожухи вилки с ушами крепления фары проварены по швам и местам крепления фары и поворотников. Ножки поворотников установлены через шайбы из специальной виброгасящей пористой резины. Через такие же шайбы прикреплено крыло коляски с фонарями, кронштейн номерного знака. Платы электросистемы также установлены через виброгасящие шайбы, как и кронштейн с противотуманными фарами. Для предотвращения раскачки тяжелой ретровской фары в стороны под действием ветровика (что приводило к растрескиванию кожухов) разработан специальный кронштейн, который фиксирует её относительно верхней траверсы.

.

СВЕТОТЕХНИКА И ПРИБОРЫ

Раз уж мы заговорили о фарах, расскажу о них подробнее.
В головной фаре давно поселился оптический элемент Хелла под галогенную лампу. Светит она не в пример лучше, чем родная оптика с лампочкой старомодного формата.

Дополнительно установлены две противотуманные фары. Я долго определялся с их формой и расположением. Чем ниже стоят противотупанки, тем лучше они работают в условиях дождя и тумана. Кроме того, они прекрасно обозначают габарит транспортного средства в темноте. Я остановился на фарах Hella FF50, повесил их под нос коляски. При этом они не выходят за габариты кузова ни вниз, ни вперед, ни вбок. Настораживало, что брызги из-под переднего колеса летят прямёхонько на раскалённые стёкла противотуманок, от чего они неминуемо полопаются. Для защиты от брызг и камешков установлен экран из прозрачного поликарбоната. Материал упругий, стойкий к царапинам – подходит идеально. Экран и фары держатся на специальном кронштейне из полированной нержавейки. Все детали зафиксированы через виброгасящие резиновые шайбы, так что фары на ходу не дрожат, а экран при контакте с препятствием просто подминается и потом возвращается обратно, не ломаясь.

При езде ночью противотуманки зарекомендовали себя с наилучшей стороны. Они освещают ровным потоком дорожное полотно и обочину, при этом не слепят других водителей. Дорогу видно настолько хорошо, что ни разу не возникло желания переключаться на дальний свет. А днём они значительно повышают видимость мотоцикла в потоке, это заметно по поведению водителей: раньше замечают, чаще уступают.

Поворотники, задний фонарь и фонари на коляске оставил родные, они формируют узнаваемый облик Урала и, если честно, нравятся гораздо больше, чем иной китайский ширпотреб.

А вот крышку замка зажигания сменил на олдскульную от м-63, как дань уважения советскому ретро-стилю. Из этих же соображений сменил шкалу спидометра: убрал современную с милями и поставил старую, с километрами. На кой мне эти мили? Подсветку спидометра сменил на зелёную, как на советских приборах.

.

ЭЛЕКТРОСИСТЕМА.

Вот мы и добрались до электрики. Старая пришла в негодность от зимней соли, да и компоновочно была небезупречна. Реле и предохранители жили в корпусе фары – это удобно для обслуживания, но в сильный дождь фару заливало, и в мокрую погоду нередки были случаи отказов. Кроме того, хотелось разгрузить контакты замка зажигания и датчиков стоп-сигнала, они регулярно подгорали. А замок зажигания, было дело, и вовсе расплавился от нагрузки в жаркую погоду (правда, на Соляке, но замок там такой же).

В общем, назрела полная переработка электросистемы. Тут во всю мощь проявил себя инженерно-электрический гений дяди Серёжи. Схема построена совершенно иначе, чем заводская.

Во-первых, мы отказались от общей массы. Ко всем потребителям идёт по два провода: силовой и массовый. Это значительно увеличивает надёжность в длительной эксплуатации. Теперь не страшна ржавчина в местах контакта кузовных деталей, не надо царапать краску для обеспечения контакта.

Во-вторых, все более-менее серьёзные потребители подключены через реле, и этих потребителей на самом деле много: фара (дальний и ближний), габариты (4 лампы), стартер (2 реле: включение и защита), стоп-сигнал (две лампы по 21 ватту, и эти две лампы регулярно выводили из строя тщедушные концевики), звуковой сигнал (расчитано на подключение мощного компрессорного, так что тоже через реле), поворотники. Отдельным реле управляется питание допооборудования (обогрев рукояток, в будущем навигатор), чтобы отключались при выключении замка зажигания. Питание жирных потребителей коляски (прикруриватель, обогрев кресла и противотуманки) также идет через отдельное реле с мощным предохранителем.

В-третьих, управление потребителями осуществлено через коммутацию массы: кнопка или переключатель замыкает на массу соответствующий контакт реле, и оно включается. Таким образом, длинные провода, идущие от электроблока к пультам и переключателям, абсолютно безопасны: в самом плохом случае при оголении изоляции и замыкании на раму, бак или руль просто включится соответсвующий потребитель. Не будет короткого замыкания, не будет разряда батареи или возгорания проводки. Силовые провода, идущие к потребителям, все защищены предохранителями. Единственный провод, на котором незащищенный «плюс» - это кусок длиной 10 см от батареи до силовой клеммы стартера. Его упаковали в 2 слоя изоляции.

Итого у нас собралась куча предохранителей и реле, которые надо куда-то упаковать, но так, чтобы их было удобно извлечь для инспекции и замены. Самое подходящее место для этого – бардачок под седлом. Там достаточно места, сухо, доступ элементарный. Настал черёд проектирования электроблока.

Важным условием была абсолютная ремонтопригодность в дороге. А это значит – только автомобильные компоненты, никаких твердотельных или ещё каких хитрых реле. Никаких мудрёных неразборных разъемов. Никакой пайки. Только стандартные реле, стандартные клеммы под обжим. Под реле нашли довольно редкие колодки с большими фланцами под крепление. Спроектировали и вырезали на лазере монтажную пластину из нержавейки. Колодки вставляются в вырезы до упора во фланец, прижимаются пластиковой пластиной. Всё! Максимально надёжно и ремонтопригодно. Колодки и блок предохранителей коммутируются проводами со стандартными клеммами, никакой пайки. При необходимости всегда можно перекоммутировать блок под новые задачи.

Собранная пластина с реле и предохранителями установлена через виброгасящие шайбы. В бардачке осталось достаточно места для размещения выключателя аварийной сигнализации. А на дверце бардачка разместили блок зажигания «Саруман-3» от Кэпа. Там он максимально удобен для контроля и настройки параметров.

Все разъёмы с пультами, фарой, коляской собраны на отечественных колодках под стандартные клеммы. Пусть они не слишком элегантны, но ремонтопригодность мне важнее.

Ещё один электроблок размещён в коляске. На нём установлен прикуриватель, а также кнопки и реле включения обогрева кресла и противотуманок. Кнопки подобрали автомобильные, овальные по форме как противотуманки. Также на блоке имеется мощный преобразователь 12В в 5В для зарядки устройств через USB-порт. В отличие от худосочных зарядок для прикуривателя, он выдает полноценные 5 ампер, достаточные для заряда гарнитуры шлема, планшета или смартфона. По опыту, провода очень любят на ходу вываливаться от тряски из стационарной USB-розетки, поэтому разъём вынесли на отдельный кабель, который можно положить сбоку на кресло или спрятать в карман. На кабеле предусмотрен выключатель с индикацией включения, чтобы не используемый преобразователь не жрал понапрасну электричество.
Колясочный электроблок установлен, разумеется, через виброгасящие шайбы, снаружи прикрыт декоративным кожухом из полированной нержавейки.

Еще из интересных решений – гидравлический выключатель стоп-сигнала переднего тормоза. Представляет из себя болт для гидромагистрали со встроенным датчиком, срабатывает от повышения давления в системе. Абсолютно герметичен, не окисляется, не воспринимает случайные касания рычага. Даёт сигнал только в случае, когда мотоцикл действительно тормозит. Датчик заднего тормоза – качественный немецкий аналог механического концевика от какой-то кавасаки.

Звуковой сигнал – отечественный экспериментальный, хромированный. Я, помнится, выпросил его у главного конструктора ИМЗ Строкина Александра Юрьича, когда стажировался на заводе в далеком 2006 году.

Обогреваемые рукоятки руля KOSO – с электронным управлением. Греют очень прилично даже на первой ступени из пяти, пятую даже не пробовал.

.

РУЛЬ И СЕДЛО.

Стандартный уральский руль – исчадие ада! Интересно, есть хоть кто-нибудь, кому удобно с таким рулём? Вот и мне неудобно. После нескольких дней в седле начинают болеть запястья: рукоятки загнуты слишком сильно на водителя и выгнуты вверх под неестественным углом. Повернуть руль ниже в стойках не получается – начинает царапать бак тросом газа.

Новый руль я подобрал по каталогу TRW, очень похож по форме на эмочный. Хромированный, почти прямой, рукам удобно, а уж как гармонично смотрится на мотоцикле! Одна незадача: при повороте направо упирается в рычаг заднего хода на баке. На Ретру он не подходит, зато отлично встанет на Туриста или моего Соляка. На Ретру подошел бы повыше сантиметров на 6, но увы, следующий по размеру выше на целых 120 мм! Это уже чересчур.

Пришлось делать руль самим. За основу взяли стандартный ретровский 22-миллиметровый из нержавейки. Поставили на мотоцикл, вновь ужаснулись. Сделали его копию из 20-мм металлопластиковой водопроводной трубы. До чего удобный материал, надо сказать! Гнётся голыми руками, но довольно хорошо держит форму, можно зажать в стойки и даже попробовать порулить. Дальше, сидя на мотоцикле, догибали макет так, чтобы рукам было удобно и не задевало бак. Кстати, оказалось что обычный ИМЗшный руль требует совсем несложной доработки: просто догнуть концы вниз сантиметров на 10, и получится идеальная форма! Почему так не делают на заводе сразу – загадка.

Заводской нержавеечный руль и пластиковый макет отвёз Кощею, догнули по образцу. Потом располировал его до зеркала и водрузил на место. Получилось отлично. Элегантно и очень удобно. Если будет возможность, сделаю такой из черной трубы и захромирую, будет ещё наряднее.
В торцы руля поставил против вибрации фирменные хромучие TRWшные грузики.
Стойки руля, к счастью, удалось найти хромированные, старого выпуска.

Кронштейн седла тоже пришлось переделать. На Ретре он довольно хитрой формы, с продольной регулировкой на 3 положения. Но материал тонкий – 2 мм сталь, под моим весом он начал трескаться, и к 47 тысячам развалился совсем. Новый кронштейн я задумал из 5-мм листа, форму нарисовал не плоскую, а трапециевидную – так гораздо жестче и прочнее. Заодно поднял седло на 30 мм, чтобы ноги были попрямее в коленях. Кэп вырезал на лазере, Володя погнул и сварил, получилось замечательно! Железяка выглядит лучше заводской, и до чего ядрёная: от неё прямо веет надежностью и нерушимостью.

Седло, которое обтягивали еще в 12 году, дорабатывать не потребовалось, оно оказалось очень удоным. Его только разобрали, хорошенько просушили и обработали кондиционером винила.

.

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ

Агрегаты, которые после зимы сильно окислились, я отдал Диме НихтРидеру в стеклоструйку.
Алюминий после такой обработки выглядит изумительно, гладким и бархатистым. На нём меньше видны следы от грязных рук, да и оттирается легче. В мотор в этот раз глубоко не лазил. Низовой распредвал работает верой и правдой, Денса киловаттит. Разве что отремонтировал головки: поправил кромки клапанов, прирезал сёдла и поменял маслосъемные колпачки.

А вот карбюраторы внедрил новые, шиберные ДельОрто 30 мм с ускорительными насосами. Под них изготовлены алюминиевые фланцы, на левом предусмотрен штуцер для отвода вакуума к бензокрану. Фланцы и клапанные крышки отполировал до зеркального блеска. Знаю, что надолго не хватит, но всё равно приятно.

Редуктор откапиталил: поменял шлицевую ступицу (старую слизало перед поездкой в Армению). Новые тайваньские ступицы очень хорошо сделаны, между прочим. Главная пара, восьмёрка, без следов износа. Заменил 207 подшипник, гайку сальника, заодно поставил новый кардан с шарниром. Удивительно, но старый кардан вполне живой после такого пробега, просто ржавый и некрасивый. А старую резиновую муфту, прошедшую почти 50 тысяч, вполне можно возить как запасную.

В коробке поменял подшипники и сальники. Валы и всё прочее в отличном состоянии. Изношенным оказалось отверстие под палец рычага выжима сцепления, да и сами палец с рычагом тоже. Разворачивать отверстие под палец диаметром 10 мм некуда, пришлось бы новый рычаг делать. Проблему решил оригинально: в коробке и рычаге нарезал резьбу М10, а вместо пальца поставил нержавеющий болт с красивой полированной головкой. Таким образом увеличил многократно ресурс узла: рычаг теперь вращается по резьбе, площадь контакта раз в шесть больше, чем на старом пальце, к тому же резьба отлично удерживает смазку. Снять рычаг при необходимости даже легче: придерживая контргайку, просто выкручиваем болт, и не надо лазить с пассатижами под грязной коробкой в поисках шплинта.

Таким же образом, кстати, победили громыхающие петли багажника коляски. Вместо пальцев установлены болты. В петлях нарезана резьба, а сами они очищены от краски, располированы и отхромированы. После гальваники петли собрались плотно, без малейшего люфта, и совсем не гремят на ходу.

.

ВЫПУСК.

Глушители я традиционно ставлю совнархозного образца, хромированные огурцы. На мой вкус, ничего круче для Ретры не придумано. Однако просто так вешать их за штатные уши оказалось плохой идеей: они упираются ребром в низкие ретровские подножки, ухо всё время нагружено и лопается от вибрации. Чтобы избавиться раз и навсегда от такой неприятности, были изготовлены специальные кронтшейны, к которым глушители крепятся на сайлент-блоках без какого-либо принуждения. Собирается всё легко, не гремит и не дребезжит.

Глушители установлены абсолютно новые, случайно обнаруженные в стратегических запасах Саши Норсу и оперативно доставленные Котиком-Братиком и Физруком.

Хромированные приёмные патрубки после тщательной полировки вновь обрели первозданный блеск. Чтобы защитить их в дальнейшем от посинения, решил поставить радиаторы производства КБМТС. Сложность в том, что не бывает таких радиаторов под фланцевые патрубки. Пришлось дорабатывать и подгонять. Кроме функционала, доработал внешний вид и крепёж. Теперь радиаторы выглядят привлекательно и элегантно, а патрубки синеют гораздо меньше.

.

КОЛЕСА.

Видели вы когда-нибудь шины Харлей-Давидзон? Возможно, хотя это штука довольно редкая в наших краях и дорогая. А видели вы шины Хонда или Ямаха?
Нет. Потому что для япошек это слишком дорогой понт.
Рядовому мотоциклисту не до названия марки на шине, ему вполне хватит вайтвола.

Мне бы тоже хватило, но увы, шин с вайтволом и с квадратным колясочным профилем в ретровской размерности не делают. Делают с круглым, но уж больно мне нравятся немецкие Хайденау К28, квадратные и именно в размерности 4.00-18.
Накладные флиперы на них не встают из-за особенностей конструкции боковины. А ездить без белых боковин я не хочу. Что это за Свадебная Ретра без белых боковин?

Так или иначе, взор мой обратился на специальную белую краску для шин – такую продают в магазинах для автореставраторов. Дядя Серёжа сваял станок для рисования полосок, я накупил кистей для пинстрайпинга, и вот наступил торжественный момент: дрожащая кисть прикоснулась к черной боковине... Вот она бежит по поверхности, оставляя чёткий, жирный след... И... ни хрена не получается! Мы пробовали снова и снова, подбирали толщину кистей и консистенцию краски, но получалось настолько криво, что самим стыдно смотреть. Да и краска, честно признаться, совсем не производила впечатления ядрёной резиновой штуки: совсем без запаха, по виду похожа на гуашь, фигня в общем. Хотели уже от идеи отказаться, но на следующий день с удивлением обнаружили, что краска полимеризовалась, стала наощупь по-настоящему резиновой и накрепко прилипла к шине! Она не трескалась при накачке шины, не лопалась при разбортировке, не смывалась водой и растворителями и оказалась довольно прочной.

Стало очевидно, что проблема не в краске, а в технологии. Если мы хотим сделать красиво и ровно, надо маскировать границы боковины трафаретом. И тогда мне пришла мысль: если делать трафарет, то пусть он будет с «ТруЪ МоторомЪ» и двойной полосой: широкой и узкой – как цировки на мотоцикле! Чёрт возьми, если получится - то это будет такой понт, всем понтам понт!

Отрисовал трафарет в автокаде, вырезали из оракала на плоттере, попробовали – получается! Конечно, ещё одну шину пришлось испортить для тренировки, пока поняли как правильно наносить краску и как правильно снимать трафарет, но факт остаётся фактом: даже первая, кривая экспериментальная шина, установленная на Ретру Дяди Серёжи, разделила мою жизнь на «до» и «после». Я понял, что удавлюсь, но сделаю себе полный комплект!

Всех особенностей технологии раскрывать не стану, но скажу, что шину надо предварительно подготовить. Для начала, установить на колесо и накачать до рабочего давления. Потом сошлифовать рельеф с боковины, всю поверхность зачистить крупной наждачкой, обезжирить. Наклеиваем трафарет, выгоняем пузырьки, разглаживаем, всё лишнее маскируем скотчем. Так же вторую сторону. На тыльной стороне, без надписей, мы делали трафарет специальной гибкой маскировочной лентой. Дорогущая, зараза, но всё равно дешевле чем резать на плоттере. Красим в четыре-пять слоёв с промежуточной сушкой, после финишного слоя снимаем трафарет – нежно, чтобы не оторвать не засохшую краску. Садимся в кресло, полчаса пускаем слюни от восторга. И повторяем по необходимому количеству колёс.

.

КРЕПЕЖ.

Этот раздел – для фетишистов, которым не хватило предыдущей главы.
Что есть крепёж? Крепёж есть лицо мотоцикла. Сколько замечательных проектов было загублено небрежным отношением к болтам и гайкам? Агрегаты – в идеале, покраска – пальчики оближешь, а болты все разномастные, из жбана с бушным крепежом. Стыдно? Стыдно.

Чтобы не было стыдно, я взялся за крепёж со всей возможной ответственностью. Во-первых, это должна быть нержавейка. Оцинковка недолговечна. Во-вторых, все болты, независимо от размера, должны быть единообразны. А то взглянешь на заводской мотоцикл – винт под крест, рядом шестигранник в полупотай, тут обычный болт, там цилиндрический шестигранник – разве это дело? И да, никаких шестигранников! – это в-третьих.

Ненавижу эти богомерзкие шестигранники. Кто и зачем их вообще придумал? Нет, я понимаю – винт под шлиц заменить на имбус. Или скажем в колодце поставить. Разумно. Но использовать там, где можно поставить нормальный болт под ключ? Зачем?! Типа так красивее? Реверанс в сторону заграницы? Элементарное сравнение размера граней показывает, что площадь контакта с инструментом у обычного болта как минимум вдвое больше, чем у имбусного. Приложите к имбусному болту тот же момент, что к нормальному – и шестигранник сразу станет кругом. Очень удобно... для отсверливания сорванной головки.

Короче, шестигранникам был объявлен геноцид до полного истребления. Везде, куда добралась рука человека, они были заменены на нормальные болты под ключ.

Сами болты, дабы соответствовали общему великолепию Ретры, искусно дорабатывались.
Берём обычный покупной нержавеющий болт. Стачиваем клеймо производителя. Сошлифовываем торец головки до придания сферической формы. Теперь шлифуем мелкой наждачкой для удаления рисок. Остужаем. Полируем грубым войлоком с полировальной пастой. Выполировываем до глубокого зеркального блеска чистым мягким войлоком. Болтик готов!
При должной сноровке, на каждый уходит от 10 до 30 минут, в зависимости от размера.
Сколько этих болтов было всего – не знаю, после двух сотен сбился со счета. Полагаю, в районе 300-350.

Болты с нестандартной резьбой, например М8х1 крепления бака, М10х1.25 крепления суппортов, оси маятников и т.п. – заказывались токарю. Там же делали нестандартные гайки – я решил поставить на видные места закрытые гайки, как на клапанных крышках: на шпильки крепления двигателя и редуктора, на заглушку генератора, защитную дугу и еще куда-то.

Доработать пришлось колпачковые гайки верхнего крепления задних амортизаторов: их протачивали на токарном станке до идеальной сферы и потом выполировывали.
Очень я горжусь барашковым болтом на крышке бардачка.
А особенно круто получились стяжные болты стоек руля: в оригинале там в колодцах стоят шестигранники, но я же не мог допустить такую мерзость на самом видном месте! Туда были изготовлены болты с уменьшенной головкой и пресс-шайбой. После доработки и полировки они выглядят просто восхитительно!

Но не только болты и гайки входят в понятие «крепёж». Разнообразные хомуты и кронштейны, которые в оригинале были оцинкованными или крашеными, неминуемо поржавеют снова. Они тоже были сделаны из нержавейки и располированы в зеркало. Это хомут отбойника пускового рычага, хомутики тормозных шлангов, разветвителя тросов газа, троса привода спидометра. Стяжной хомут аккумулятора был переделан вместе с крепежом. Теперь демонтаж батареи – полуминутная операция. Этому способствует новый стартер – я поставил агрегат образца до 06 года, он в полтора раза мощнее, чем современный, чуть больше по диаметру, зато на сантиметр короче. Болты крепления стартера, кстати, тоже самодельные: М10, но с уменьшенной головкой на 13. С ними демонтаж стартера или воздушного фильтра производится одним единственным накидным ключом.

.

МЕЛОЧЕВКА.

Осталось рассказать о мелочах, которые просто дополнят общее впечатление.
Резиновые брызговики установлены на крылья на герметике, чтобы из-под них не лилась грязная вода.
На полу багажника лежит коврик из той самой вибропоглащающей резины: груз теперь не громыхает на кочках. Вокруг крышки багажника установлен резиновый U-образный кант, предохраняет крашеные поверхности от царапин. Такой же кант имеется на верхнем креплении переднего крыла, чтобы провода из фары и пультов не перетирались о металлическую грань. Во всех местах, где провода проходят через отверстия, установлены резиновые втулки.
Красивые хромированные зеркала, купленные у официального дилера ИМЗ, завершают облик мотоцикла... и этот рассказ.

.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Вот так ремонт, который задумывался как банальная перекраска ржавого мотоцикла, превратился во всеобъемлющий многогранный проект, который растянулся почти на год. Бюджет проекта достиг цены новой карбовой Ретры, а если добавить нашу с дядей Серёжей работу – то небольшого самолёта. Но какая разница, если речь идёт о любимом мотоцикле?!

Первый официальный выезд состоялся на осеннем Сенеже, где подтвердилась свадебность этой замечательной Белоснежной Ретры. Потом она победоносно скаталась в Питер.

Не грустно ли мне, что работа закончена? Немного грустно. Это был замечательный год, за который я многое узнал, многое понял, многому научился. Это был год, за который я очень подружился с чудесным человеком – дядей Серёжей. Надеюсь, есть и моя заслуга в том, что в этом году у него появилась его собственная Вишнёвая Ретра.

А наступающей зимой нам будет чем заняться. Я уже знаю, что ещё можно улучшить в моей красавице. Но это пока секрет! Следите за новостями!

Фото автора и участников проекта.
Фото кликабельны, оригиналы тут.