Новый Советский армейский мотоцикл

Многие военные специалисты предполагали, что Вторая мировая война окажет­ся войной моторов, и мотоциклы в ней сыграют важную ролв. Чтобы добиться превосходства над противником, требовалось создавать специальные мотоциклы, предназначенные для непосредственного участия в боевых действиях.

http://oppozit.ru/modules/CPG/albums/story/1430/

В начале 1940 г. Главное бронетанковое управление (ГБТУ) провело обсуждение проблемы мотоциклов в Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА). На рас­ширенное заседание пригласили представителей мото­циклетных заводов. В зале для совещания выставили мотоциклы: ИЖ-8, Л-8, ТИЗ-АМ-600 и ПМЗ-А-750, а также иностранные машины фирм Harley-Davidson, BSA, Zlindapp, BMW и др. Директора заводов хвалили свои мотоциклы и утверждали, что их предприятия смо­гут обеспечить массовый выпуск демонстрируемых мо­делей. Но военные недоверчиво выслушивали эти ре­чи. Краткие характеристики каждой машине давал из­вестный в стране мотоспециалист И.П. Дюмулен. Вдруг его спросили: «На каких мотоциклах наступает фашист­ская армия?». И он указал на BMW R71. «В таком слу­чае, - заявил военный с ромбами в петлицах и золоты­ми шевронами на рукавах, - нужно воспроизвести именно этот мотоцикл».

Руководство страны решило срочно организовать серийное производство точной копии мотоцикла BMW R71. Для отработки новой модели в Москве на произ водственных площадях Московского велозавода создали Московский мотоциклетный завод (ММЗ) -«Искра». При нём организовали Центральное констру­кторское бюро по тяжёлым мотоциклам (ЦКБМ) во гла­ве с Н.П. Сердюковым, проработавшим на авиамотор­ном производстве фирмы BMW в течение 1935 -1940 гг. Этому коллективу предстояло разработать чер­тежи нового мотоцикла с коляской, обозначенного М-72. В нашу страну доставили пять мотоциклов BMW R71 и комплект чертежей этой модели. Три машины пере­дали на автозавод им. Сталина (ЗИС), две - на ММЗ, где одну - разобрали до последней детали, а другую -сохранили как эталон. Проектировщики встретились с немалыми трудностями. Так, конструкторская доку­ментация BMW R71 оказалась выполненной по второ­му классу точности. Значит, допуски на изготовление всех деталей были одинаковыми, например, на шес­терни коробки перемены передач (КПП) и крылья ко­лёс. Однако здравого конструкторского смысла в этом не было, поскольку изготовление по таким чертежам содержало бы излишние трудозатраты. К тому же, как показывал опыт отечественных предприятий, в ино­странных машинах не все размеры деталей на бумаге и в действительности совпадали. Требовалось тща­тельно измерить каждую деталь мотоцикла, сопоста вить её размеры с указанными на чертежах и, при не­обходимости, внести в них уточнения, чтобы выполнить приказ: «Сделать точно такой мотоцикл». По мнению же конструкторов представлялось целесообразным по возможности ослабить требования к точности изгото­вления. Словом, предстояло произвести коррек­тировку конструкторской документации.

ПОСЛЕДНИЕ ДОДЕЛКИ СОБРАННЫХ М -72

Ответственность за серийный выпуск М-72 распре­делили следующим образом. Головным предприятием определили ММЗ. На нём предстояло собирать мото­циклы, обкатывать, подготавливать к эксплуатации, комплектовать всем необходимым и передавать воин­ским подразделениям. На ЗИС предстояло создать специализированный цех по изготовлению двигателей и там разработать всю конструкторскую документа­цию на мотор М-72. Автозаводу им. КИМ поручили от­работать документацию на КПП, освоить серийное производство этого агрегата и в дальнейшем постав­лять его на ЗИС для сопряжения КПП с двигателем. ЗИС собранный силовой агрегат передавал ММЗ. Главную передачу, карданный вал, колёса и коляску поручили выпускать Горьковскому автомобильному за­воду (ГАЗ), чтобы поставлять всё это на ММЗ. Свето­технику - Заводу осветительной аппаратуры (г. Киржач Владимирской обл.), электрооборудование - Москов­скому заводу AT-1, трубы для рамы - Харьковскому ве­лозаводу (ХВЗ), карбюраторы - Московскому арма­турному заводу АТ-2, входившему в структуру ЗИС. Опытные образцы М-72 изготовили в начале 1941 г. на заводе «Искра». Их обкатали и решили, по устано­вившейся традиции, показать руководству страны. В марте 1941 г. подготовили три мотоцикла: два -М-72 и один - немецкий BMW R71. Водитель-испыта­тель Б.В. Зефиров готовил М-72 к показательной по­ездке. Главное, что требовалось от него, - обеспечить уверенный запуск мотора. Холодным утром три мото­цикла, в сопровождении автомобиля НКВД, прибыли в Кремль через Боровицкие ворота и остановились око­ло Царь-колокола. Из Кремлёвского дворца вышла группа генералов с золотыми галунами на рукавах ши­нелей. Они внимательно осматривали мотоциклы и что-то негромко обсуждали. Затем приказали завести один М-72 и несколько раз объехать Царь-колокол. Б.В. Зефиров выполнил приказ и точно остановил ма­шину возле осколка колокола. «Ну что, - сказал один из генералов, - будем принимать?». Остальные согла­сились и стали положительно высказываться о новин ке, а затем приказали перегнать мотоциклы на завод. Так буднично обнародовали решение о запуске ново­го армейского мотоцикла М-72 в серийное производ­ство. Освоение выпуска шло энергично, но к началу войны так и не поспело.

ВСЁ ЛУЧШЕЕ - В АРМИЮ

В 1940 г. мотопромышленность нацеливали на резкое повышение выпуска мотоциклов. В соответствии с Постановлением ЦК ВКП(б) и Совета народных ко­миссаров (СНК) СССР от 26.06.40, в Ленинграде заво­ду «Красный Октябрь» предписывалось до 15.08.40 пе­редать на завод «ПРОМЕТ» всю документацию по мо­тоциклу Л-8, спецоборудование, необходимое для изготовления этой машины, материалы и «незавер­шенку», т.е. изготовленные детали и узлы. А для ско­рейшего развёртывания на заводе «ПРОМЕТ» выпуска Л-8, с завода «Красный Октябрь» направили 10 ин­женеров-конструкторов, 10 инженеров-технологов, 12 мастеров и 50 рабочих, занятых изготовлением «восьмёрки».

Приказом по Наркомату общего машино­строения (НКОМ) от 7.08.40 заводу «ПРОМЕТ» пред­стояло осуществить подготовку к выпуску в 1941 г. 10 тыс. мотоциклов Л-8 и организовать мотоциклетное бюро. При этом не позднее 10.08.40 получить с заво­да «Красный Октябрь» рабочие чертежи Л-8, а также технологические карты, копии специального инстру­мента и оснастки; не позднее 15.08.40 создать цех по сборке Л-8 и изготовить в нём 10 опытных «восьмё­рок»; к 25.09.40 сверстать план поставок комплектую­щих изделий заводами-смежниками; в IV кв. 1940 г. се­рийно изготовить 400 экземпляров Л-8. В августе 1940 г. предстояло прекратить выпуск мотоциклов на заводе «Красный Октябрь» и сосредоточить производ­ство Л-8 на заводе «ПРОМЕТ», который с того момен­та - 8 августа 1940 г., в соответствии с приказом по НКОМ № 102с предписывалось именовать как «Ленин­градский мотоциклетный завод» (ЛМЗ).

Тот же приказ обязывал заводы, подчинённые НКОМ, осуществить переход к массовому производству мотоциклов, причем Л-8 в следующих объёмах: 1940 г. - 1700, 1941 г. - 24 тыс. Предписывалось соз­дать в стране мощности по выпуску мотоциклов: 40 тыс. - к 01.01.42 и 55 тыс. - к 01.01.43. В целом предстояло обеспечить рост выпуска мотопродукции до конца 1942 г. по мотозаводам следующим образом. Ижевскому, ЛМЗ и Серпуховскому нужно было обес­печить годовой выпуск по 10 тыс. машин Л-8, причём, на первом следовало снять с производства ИЖ-8, а на втором - МЛ-3. К тому же сроку ещё не построенным Венюковскому и Пензенскому мотозаводам требова­лось обеспечить годовой выпуск М-72 с колясками - по 15 тыс. Названные мотозаводы, а также велозаво­ды Московский (МВЗ) и ХВЗ предписывалось подчи­нить Главному управлению по производству мотоциклов и велосипедов (Главмотовелопрому), при нём же организовать экспериментальную базу с ЦКБМ и со временем включить в его состав заводы, выпускавшие комплектующие изделия для мотоциклов: электрообо­рудование, ободы, щитки, спицы, ниппели и пр.

Главмотовелопром обязали к 20.08.40 привлечь в свой коллектив 20 наиболее опытных специалистов из систе­мы НКОМ, подобрать 12 человек для командировки на мотозаводы Германии, возложить на ЦКБМ ответствен­ность по выпуску мотоциклов М-72.

Специалисты с трудом представляли себе, как мож­но выполнить столь сложное задание по выпуску мотоциклов. Однако события требовали корректировки и этого чрезмерно завышенного плана.

Приказом № 104сс от 11.03.41 по Наркомату сред­него машиностроения (НКСМ), в который перевели Главмотовелопром со всеми входившими в его состав заводами, следующим образом расширили номенкла­туру и подняли план выпуска мотоциклов: на 1941 г. до 42,5 тыс. машин, а на 1942 г. до 90 тыс. От ЛМЗ неожи­данно потребовали в июне 1941 г. прекратить выпуск Л-8, сразу же начать изготовление М-72, завершив не­обходимую реконструкцию завода в I кв. 1942 г. На харьковском заводе «Серп и молот» следовало с 01.04.41 прекратить выпуск сельскохозяйственной и иной техники и с июня 1941 г. начать выпуск М-72, под­готовив в конце года завод к обеспечению годовой программы в 50 тыс. мотоциклов М-72 и 125 тыс. ко­лясок к ним. Не менее серьезные задания получили и другие заводы. Плюс к этому отдельные заводы сори­ентировали на изготовление различных комплектую­щих: в 1941 г. ЗИС обязали для М-72 изготовить 20 тыс. двигателей, укомплектованных КПП, а вновь создан­ным Московскому и Киевскому заводам по изготовле­нию мотоциклетных моторов (МЗММ, КЗММ) - сделать на каждом по 3 тыс. таких же двигателей и КПП к ним.

Заводу им. КИМ - изготовить и передать на ЗИС 20 тыс. КПП для М-72, а ГАЗ только в 1941 г. - 32 тыс. боковых прицепов к М-72. И это должно было стать только на­чалом: уже в 1942 г. автозаводы ЗИС и им. КИМ долж­ны были изготовить по 30 тыс. моторов и КПП для мо­тоциклов М-72, а ГАЗ -110 тыс. колясок к тем же маши­нам. Были даны и специальные распоряжения в обеспечение выполнения этих планов. Приказом по Главному управлению противовоздушной обороны обязали директора ЛМЗ обеспечить постройку бомбо­убежищ на территории предприятия.

Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 4.03.41 Харьковский завод сельхозмашин «Серп и молот» пе­ревели в Главмотовелопром, назвали Харьковским мо­тозаводом (ХМЗ). И первые 100 мотоциклов М-72 на ХМЗ предполагалось сделать в августе 1941 г.

Эти приготовления, с учётом официальной кон­цепции ведения войны на территории потенциаль­ного противника, представлялись вполне достаточ­ными. Однако внезапно развязанная фашистской Германией война с СССР, в особенности её непред­виденное течение в 1941 г., резко изменили планы выпуска отечественных мотоциклов. Построить Пен­зенский и Венюковский мотозаводы не удалось. Наспех спланированная программа резкого увели­чения выпуска отечественных мотоциклов не была реализована.

В итоге, к началу боевых действий в нашей армии бы­ло не более 15 тыс. мотоциклов. И когда Германская армия ринулись на просторы Отечества, её мотоцик­летный парк значительно превышал наш. Оккупанты двигались на самых разных мотоциклах: тяжёлых -Zundapp KS-750 и KS-800, BMW R-71 и R-51, DKW NZ-500, средних - BMW R-35, DKW NZ-350 и NZ-250, Aero KR-25S, Zundapp DBK-250, лёгких - Junior S-125, DKW RT-125, NSU 125 ZDR и множестве других. Немцы еха­ли по нашей земле не только на собственных мотоци­клах, но и на приобретённых в других странах - Авст­рии и Голландии, враждебной им Англии и пр. Причём, самых разнообразных - более 20 фирм и 50 моделей, с рабочим объёмом движков от 60 до 800 см3. Пона­чалу вся эта мотоармада ошеломила наших бойцов.

Летом езда на мотоциклах немцам казалась прогул­кой. Но вскоре наступила дождливая осень, а затем и лютая зима. Тогда-то и сказалась не столь уж высокая подготовленность мотосоединений Вермахта к войне на нашей территории. В Московской битве участвова­ли в основном тяжёлые «Цюндаппы» да «БМВ». Из-за поломок лёгкие и средние мотоциклы немцы бросали на полях сражений и даже на подступах к ним.

Наша армия упорно сопротивлялась, и в этом помо­гали ей мотоциклисты. В июле ММЗ стал серийно вы­пускать М-72. Заводчане поставляли свою продукцию прямо в воинские части, сражавшиеся на московском направлении. В течение лета-осени ММЗ передал фронту более 3 тыс. этих грозных машин. Тогда же в столице организовали завод по ремонту мотоциклов. Он подчинялся Главному бронетанковому управлению Красной Армии и назывался «Бронетанковоремонтный завод» - БРТЗ № 20. Его разместили в хозяйственных бараках, принадлежавших киностудии «Мосфильм» и располагавшихся на территории Всесоюзной сельско­хозяйственной выставки (ВСХВ, ныне ВВЦ). Ранее там изготавливали боевые тачанки, но в конце 1941 г. пе­решли исключительно на ремонт мотоциклов.

В составе БРТЗ № 20 организовали подразделение разборки, мойки и дефектовки деталей, электроцех (нач. Топорин), где выполняли сварочные работы. Ме­ханический цех (нач. Палкин) укомплектовали парком металлорежущих станков. В сборочном цехе (нач. ин­женер-капитан И.Л. Борисенко) сделали два конвейе­ра: первый - для сборки мотоциклов с двухтактными моторами - Л-300, «Красный Октябрь», ИЖ-7, ИЖ-8, второй - с четырёхтактными - ТИЗ-АМ-600, позже -М-72. В отдельном помещении размещались склады (нач. В.Г. Левкиевская) готовой продукции и металло­лома. В моторном цехе (нач. Карпушкин) собирали движки, производили обкатку: сначала холодную, а за­тем и горячую. Обкаткой собранных мотоциклов ко­мандовал Г. Курбашов. Всю документацию подготав­ливали в техническом отделе (нач. Смирнов). За орга­низацию производства отвечал И.Г Толкушкин. Начальником ОТК были Б.А. Чернышёв, а с февраля 1943 г. - Ю.Г. Христофоров. Главным инженером рабо­тал П.С. Милованов, а начальником БРТЗ № 20 - ин­женер-капитан Б.А. Борский. Почти все руководящие должности занимали офицеры Красной Армии. Из-за нехватки рабочих привлекли учащихся ремесленных училищ: мальчиков и девочек 16 лет. Их называли ре­месленниками.

С фронта на БТРЗ № 20 привозили разбитые тро­фейные и отечественные мотоциклы, выпускавшиеся до войны. Их разбирали, причём немецкие сразу от­правляли в металлолом из-за невозможности восстановления в установленные сроки. Детали от наших мо­тоциклов тщательно мыли, а затем сортировали: не­пригодные - в металлолом, не слишком изношенные -на восстановление, пригодные - на склад. Отдельно восстанавливали двигатели, рамы, передние вилки. На сборку поступали восстановленные и сделанные зано­во детали и собранные на заводе узлы: двигатели с КПП, колёса, передние вилки и пр. Мотоциклы собира­ли на движущихся стапелях. Закреплённая на стапеле рама постепенно обрастала узлами и деталями, про­двигалась по конвейеру, превращаясь в готовый мотоцикл, передававшийся на обкатку (до 60 мотоциклов в день). Прошедшие ОТК мотоциклы обкатчики заправ­ляли и своим ходом перегоняли на Рижскую товарную станцию. Особенно трудно приходилось с М-72. Коля­ски к ним поступали из города Горького (ныне Нижний Новгород). Обкатчикам «двадцатого» завода приходи­лось экономить бензин. Поэтому к одному мотоциклу они цепляли ещё пять, причём цугом, т.е. друг за дру­гом. На каждом - сидел водитель, и головной буксиро­вал остальные. На Рижской-товарной станции пять до­ставленных на буксире машин сдавали приёмщикам, а на головном вшестером своим ходом возвращались на завод. Мотоциклы грузили в 16-тонные двухосные ва­гоны, так называемые «теплушки». В каждую - втиски­вали 8 мотоциклов с коляской.

По воспоминаниям нач. ОТК Ю.Г. Христофорова на ра­мах и двигателях мотоциклов ТИЗ-АМ-600 в основном были четырёхзначные номера, что свидетельствовало о количестве этих машин, сделанных до войны. По его данным, отремонтированные на БТРЗ мотоциклы для повторного ремонта на завод не поступали. Однажды с фронта привезли прославленные мотоциклы ИЖ-1 и ИЖ-3. Оба были одиночками. ИЖ-1 оказался в хорошем состоянии. Когда его собрали, то многие заводчане при­ходили любоваться этим сокровищем. ИЖ-3 оказался сильно разбит, его, похоже, неоднократно ремонтировали в полевых мастерских, где и установили автомобиль­ные колёса. Машину решили не восстанавливать. А жаль! Ведь ИЖ-1 сохранили, и в наши дни его демон­стрируют в музее ОАО «Ижевские мотоциклы», а ИЖ-3 оказался утрачен. Но тогда о сохранности раритетов не задумывались, нужно было Родину защищать.

В конце 1943 г. двухтактные отечественные мотоци­клы и ТИЗ-АМ-600 на БТРЗ № 20 перестали поступать. Вместо них привозили упакованные в ящики амери­канские мотоциклы Harley-Davidson, получаемые по ленд-лизу. Конвейер для сборки двухтактных мотоци­клов разобрали, и в сборочном цехе стало свободнее, «харлеи» собирали во дворе под навесом. Качество упаковки восхищало. Внутренняя поверхность ящиков из высококачественной древесины оказалась покры­той толем. В каждом ящике находился полный сбором ный комплект мотоцикла. Все отверстия в узлах и де­талях на фирме заглушали особыми пробками. К ра­мам «Харлеев» приваривали шарниры для крепления мотоколясок, поступавших с автозавода ГАЗ. Скорость «Харлея»-одиночки превышала 110 км/ч, а с коля­ской - 90 км/ч.

БТРЗ № 20 просуществовал до конца 1945 г. За этот период завод передал в войска более 10 тыс. восста­новленных отечественных и собранных американских мотоциклов. Это была существенная помощь фронту.

Ремонтом и сборкой мотоциклов занимались и дру­гие заводы. Так, на Серпуховском мотозаводе в 1943 г. собрали 293 мотоцикла «Indian» марки 741-В с коляской от М-72, а в 1943-1944 гг. - 681 «одиноч­ку» той же марки. На ММЗ «свинтили» немало «одино­чек»: в 1943-1944 гг. - 1581 «Indian», в 1944-1945 гг. -1589 «Harley-Davidson», в 1944 г. - 41 «Velocette», 109 «BSA» и даже 7 мотоциклов «Matchless». На ХВЗ в 1944 г. собрали 394 «BSA», 48 «Velocette» и 13 «Matchless». Мотоциклы-одиночки собирали и в Наркомате оборо­ны (НКО), и в Красной Армии: на складах НКО № 511, 942 и 3708 в 1942-1943 гг. собрали 871 «Indian», в 1942-1944 гг. - 2294 «Velocette», в 1944 г. - 56 «BSA» и 11 «Matchless». А в 14-м и 15-м мотоциклетных учеб­ных полках в 1943 г. собрали 648 «Indian».

По данным ГБТУ в Красную Армию всего передали 27690 импортных мотоциклов. Из них - 11642 с коля­сками и 18048 - «одиночек».

Кроме того, на ММЗ и Серпуховском мотозаводе во время войны отремонтировали и передали в войска несколько тысяч трофейных мотоциклов.

СДЕЛАННЫЕ В ДНИ ВОЙНЫ

Мотозаводы Центра и Юга страны эвакуировали в Во­сточные районы. Так, мотопроизводство с ЛМЗ и ХМЗ другими воинскими частями «сорок шестой» освобож­дал Волоколамск. Его бойцы участвовали и в развед­ке, и в боях совместно с лёгкими бронемашинами БА-64. Мотоциклисты проявляли чудеса отваги в схватках за каждый населённый пункт, оккупированный врагом. Немцы-то сидели в укрытиях, а нашим - приходилось под огнём противника мчаться по заснеженному без­дорожью. Водителей мотоциклов выручала смекалка. Они двигались неплотным строем, а маневрировали, как бы метались, что мешало вести по ним прицель­ный огонь. К тому же сидевшие за их спинами авто­матчики, а в колясках - пулемётчики, стреляли на хо­ду. Их поддерживали двигавшиеся в едином боевом порядке бронемашины БА-64.

По мере продвижения фронтов на запад, искусство ведение боя с участием мотоциклистов совершенст­вовалось. Они прикрывали фланги наступавшей пехо­ты, кавалерии, инженерных подразделений, участво­вали в рейдах танковых соединений, врывались в об­разовывавшиеся бреши обороны противника. Всё это мотоциклисты совершали с большим риском и отча­янной храбростью.

Постепенно вырабатывались и особые методы, способствовавшие успеху ведения сражений на мо­тоциклах. Так, легендарный мотоциклист Б.В. Зефи­ров рассказывал, что заводские испытатели мотоци­клов рекомендовали бойцам во время боя, при встречном вражеском огне, не останавливать маши­ны и не глушить двигатели, предпочитая этому хотя бы медленное движение, по возможности за естест­венными укрытиями, на равнине же - постоянно ма­неврировать и перестраиваться, чтобы мешать при­цельной стрельбе противника. В своих воспоминани­ях командир мотоциклетного батальона Дегтярь писал: «Мотоциклы М-72, несмотря на бездорожье и плохие климатические условия, работали отлично и служили грозным оружием в борьбе против фашист­ских оккупантов».

К концу войны мотоциклисты прекрасно освоили та­ктику ведения боя в движении и внесли свой собст­венный, особенный вклад в общую победу над силь­ным врагом. Учитывая боевые заслуги бойцов-мото­циклистов, мотоциклетные подразделения включали в парады на Красной площади, в том числе и в Парад Победы.

...Великая Отечественная война, важную роль в ко­торой сыграли мотоциклы и бойцы-мотоциклисты, давно закончилась. Но помнить о них нужно ВСЕГДА.

источник war-moto.narod.ru

все фото по данной статье oppozit.ru/motofoto/v/story/1430