Bistella 500, безумный кастомный 10-цилиндровый 2-тактный мотоцикл.
Bistella 500, безумный кастомный 10-цилиндровый 2-тактный мотоцикл.
10 ноября 2021
Автор : Janaki Jitchotvisut (Джанаки Джитчотвисут)
Инженер Марек Фолтис говорит, что он просто хочет, чтобы другие люди не отказывались от своей мечты.
Вы относитесь к тому типу людей, которые отлично умеют начинать проекты, но не так хорошо их завершают?
Если да, то именно вас и хочет поддержать чешский инженер Марек Фолтис. Последние два с половиной года Фолтис работал над тем, чтобы воплотить в жизнь свою мечту о ранее невиданной конструкции двигателя мотоцикла.
В ноябре 2021 года он с гордостью представил миру свой завершенный проект Bistella 500.
Название «Bistella» происходит от конфигурации двигателя. Фолтис создал двухтактный десятицилиндровый двигатель с наддувом. Чтобы конструкция оставалась достаточно компактной, чтобы поместиться в раму Jawa 1953 года, которую он хотел использовать, он выбрал штабелированную радиальную конфигурацию. Окончательный дизайн состоит из двух отдельных звездообразных форм, каждая из которых состоит из пяти цилиндров, взятых из старинных 50-кубовых двигателей Jawa.
Вероятно, сейчас будет полезно понять что-то об образе мышления Фолтиса во время создания этого проекта. По его собственному признанию, он «поставил цель сделать этот проект на грани механической сложности». Следовательно, установка 10 цилиндров в первую очередь. Для тех, кто хочет знать все тонкости того, как он это сделал, он написал кучу заметок и технических данных на своем официальном веб-сайте проекта, на который мы будем ссылаться в наших источниках.
Используя 10 отдельных двигателей Jawa объемом 50 куб.см и пять узлов нагнетателя типа Root, Фолтис создал невероятно сумасшедший Bistella 500. По его словам, мощность Bistella в настоящее время ограничена примерно 60 лошадиными силами при 6500 оборотах в минуту. Однако, по его подсчетам, он говорит, что он способен развивать мощность около 120 л.с. при 10 000 об / мин без ограничений. Тем не менее, в целях соблюдения правил дорожного движения, он сохранил скромные 12 лошадиных сил. Вес составляет 155 килограммов.
Подвеска и тормоза - все штатные из-за постановлений чешского правительства, поэтому Foltis может оставить его легальным для дорог. Рама была от Jawa 18 1953 года, которую он также не модифицировал. Он говорит, что установил зажигание с транзисторным управлением, чтобы все было в порядке.
Завершенный проект выглядит и звучит как полное безумие . Что особенно интересно в описании процесса Фолтисом, так это то, что он подробно описывает все неудачи, которые он допустил на пути к завершению. Помните, как мы говорили, что он хочет вдохновить людей на то, чтобы довести их до конца и завершить свои проекты , какими бы они ни были? Именно поэтому он включил все разочаровывающие части.
В конце концов, не имеет значения, что с первого раза что-то не работает идеально. Попутные неудачи - это то, как вы учитесь, а также как вы становитесь лучше. Если вы снова встанете на ноги после того, как преодолели это первоначальное разочарование, и продолжаете идти, в конце концов, у вас все получится. Как писал Фолтис, «мы сильнее, чем думаем, и нам нужно изо всех сил стараться найти свои силы».
Сайт создателя данного мотоцикла
https://www.bistella.cz/bistella-500-motorcycle/
Видео о том как создавался мотор
https://www.youtube.com/watch?v=zCoBtMT7_Ds
Перевод описалова с сайта создателя
( Запостил перевод, как перевёл гугл переводчик, для тех кто не хочет заморачиваться. Кому не понравится, могут перевести сами и запостить )
Bistella 500 детали
История Bistella 500
Весь проект стартовал 2,5 года назад.
Основная цель заключалась в том, чтобы создать собственный двигатель, который раньше никогда не использовался ни в одном автомобиле.
И самое главное я хотел дизайн движка, для такого нет инженерных шаблонов. (например, для inline 4 вы можете найти множество «шаблонов формул», и вы просто помещаете свои числа в формулы на странице 1, затем вы помещаете результат со страницы 1 в формулу на странице 2 и т. д., а через 40 страниц расчетов у вас есть двигатель разработан, и вам не нужно ничего знать о физике или материаловедении.
Именно поэтому я выбрал конструкцию двухтактного радиального двигателя с наддувом, который раньше никогда не использовался в массовом производстве. Поэтому мне пришлось составлять собственные формулы.
Затем я поставил себе цель сделать этот проект на грани механической сложности. (но без ерунды навороченных гаджетов)
«Еще один шаг вперед в сложности, и мне понадобится магия, а не наука, чтобы заставить этот двигатель работать».
Так что одной из целей было как можно больше цилиндров.
-> Радиальный дизайн - самый компактный
-> Два ряда цилиндров уменьшают диаметр двигателя
-> Один коленчатый вал с ведущими шатунами -> диаметр и высота двигателя уменьшены (но вентилятор необходим для поддержания цикла продувки)
-> Ряды слегка перекрываются + одностороннее соединение ведомой тяги -> замена высоты создала пространство для сборки нагнетателя между картером и рамой.
-> Использование 5 крошечных воздуходувок для корней занимает больше места и позволило мне использовать высокие обороты воздуходувки (до 40 000 об / мин), поэтому нагнетатели могут быть достаточно маленькими, чтобы поместиться в двигателе, и при этом они могут заряжать двигатель. (Отношение заряда к объему цилиндров 1,6)
-> Затем я сравнил размеры конструкций с 8, 10, 12 цилиндрами и выбрал максимальное количество цилиндров, которые все еще помещаются в раму, не разрезая раму Jawa.
Итак, я пошел на 10 цилиндров. Теперь зазор между двигателем и рамой составляет около 1 мм, так что он действительно плотно прилегает.
Технические данные Bistella 500
Базовый мотоцикл: Jawa 18 (* 1953)
Объем двигателя: 10 x 50 см3 = 500 см3
Мощность: ограничена до 60 л.с. / 6500 об / мин --- Расчетная мощность 120 л.с. / 10000 об.
Коробка передач: 4-х ступенчатая полуавтоматическая
Максимальная скорость: 220 км / ч (только рассчитано, пробовать не рекомендую) в условиях дорожного движения 100 км / ч.
Компоновка: Радиальная двухрядная двухтактная
Аспирация: наддув (5 воздуходувок для корней)
Вес: 155 кг
Подвеска / тормоза: глушители и барабанные тормоза все в наличии (требование правительства Чешской Республики не может противоречить им, если я хочу, чтобы выезд на дорогу оставался законный)
Детали конструкции:
Картер двигателя, коленчатый вал, узел нагнетателей корня, ведущие шатуны изготовлены на станке с ЧПУ.
Цилиндры, поршни, рабочие штоки, картер трансмиссии и сцепление - это бывшие в употреблении стандартные мотоциклы Jawa.
Выхлопные коллекторы и впускной коллектор сделаны вручную и состоят из 17 деталей ручной работы.
Этот проклятый «трубчатый осьминог» потребовал почти месяц процесса резки / сварки / резки / сварки. Во время изготовления этих трубок у меня возникло необратимое воспаление в области запястного канала из-за вибрации угловой шлифовальной машины.
Покраску я выполнил сам, за исключением последнего слоя лака. Толстые золотые линии и знаки покрыты чистым золотом.
Поршни и камеры сгорания имеют керамическое покрытие для предотвращения перегрева.
Я сдул двигатель 5 раз
Недостаточный зазор на крышке редуктора вентилятора. Валы нагнетателя коснулись крышки и ослабили винт вала, что привело к разрыву крышки двигателя и повреждению подшипников нагнетателя (масло разбрызгано по всей мастерской)
Второй удар произошел из-за того, что алюминиевые роторы воздуходувки ослабли на стальных шестигранниках приводных валов, что привело к их дребезжанию, а затем роторы соприкоснулись друг с другом, что привело к неизбежному заклиниванию, в результате чего шестерни приваривались к валам трением (монтировка и молоток, используемые во время разборки).
Третий удар был из-за того, что я был слишком медленным во время сборки и силикон затвердел до того, как я установил и собрал нагнетатели, в результате чего зазор уменьшился почти до нуля, и в результате роторы сварены трением на корпусе нагнетателя менее чем через 1 минуту.
Статор зажигания сломался и начал вращаться вместе с ротором зажигания, и сломались все датчики и проводка.
Я полностью сломал коническую шестерню, с помощью которой двигатель соединялся со сцеплением. Один подшипник на горизонтальном валу вышел из строя, из-за чего скос немного сдвинулся, что привело к повреждению зазора между зубьями, что привело к сильной эрозии зубьев и последующему проскальзыванию.
Несколько других событий "счастливого дня"
Вначале я использовал 5 отдельных карбюраторов для каждого нагнетателя, эту сборку было невозможно настроить, и у меня всегда были проблемы с расходом топлива или утечкой топлива, поэтому я сделал впускной коллектор для одного карбюратора. теперь работает отлично.
Сначала я использовал 10 зажиганий CDI, но это вызвало сильный шум электронного магнита. Таким образом, это вызвало пропуски зажигания, и цифровые устройства могли работать в радиусе 2 метров вокруг запущенного мотоцикла, поэтому я потушил его и теперь использую TCI (индуктивное) зажигание. И он работает намного лучше (электроника зажигания - единственная современная технология, используемая в этом байке, я избегаю старой школы: кулачков / распределителя)
Дважды загорелись карбюраторы двигателя (старой конструкции), потом я их выбросил. (Быть живым факелом - не моя чашка чая)
Моя мастерская не отапливается, поэтому прошлой зимой, когда я работал всю ночь, два моих пальца на ногах замерзли черными (на заживление ушло 8 месяцев)
Во время работы с жатками я сломал руки вибрацией шлифовальной машины до такой степени, что у меня развилось хроническое воспаление запястного канала.
Финал : Я никогда не сдавался.
Неудача неизбежна, но не конечна. Если я не сдамся.
Я вышел из себя, чтобы с самоотдачей преследовать свою мечту.
Я работал над проектами, даже когда чувствовал себя плохо. Последние несколько недель я буквально ненавидел участвовать в семинаре и продвигать этот проект.
Теперь проект завершен, мотоцикл работает без сбоев, теперь я хотел бы поделиться своим опытом с другими людьми.
Я надеюсь, что моя история улучшит жизнь некоторых других парней и девушек и развлечет их на несколько минут, прочитав или посмотрев видео о моем приключении.
Вся эта работа и страдания оправдались бы, если бы мне удалось вдохновить хотя бы одного человека взять на себя ответственность за исполнение своей мечты и бороться с трудностями, никогда не сдаваться, не менять направление, когда становится трудно.
Для меня речь идет не о создании мотоцикла, а о том, чтобы побеждать наших внутренних драконов неуверенности в себе, страха и ложных оправданий ...
Мы сильнее, чем мы думаем, и нам нужно изо всех сил стараться найти свои силы.
Оппозит в кубе)))
в звезде! :)
Маньяки на острие атаки. Круто
Зашло. Круто.
Мой мозг сломался. И глаза мои сломались тоже) Я в восторге! Конструкция мотора шедевральна!
Конструкция мотора - это радиальный двигатель.
Один из самых навороченых моторов такого типа - это авиа мотор Bristol Centaurus.
Из двухтактных был двигатель Monaco Trossi 1935 года, радиальный 16-ти цилиндровый. Два 8 цилиндровых двигателя, соединенных вместе.
Каждый цилиндр имел по 2 поршня и 1 свече, т.е 2 поршня имели общую камеру сгорания.
Данный мотор был с двумя нагнетателями, но они были расположены отдельно от двигателя.
А вот Bistella удивительна другим. Помимо того, что автор его изготовил самостоятельно в гараже, он ещё умудрился компактно внедрить туда нагнетатель!
Отвал башки. Когда делаешь то, что до тебя (кажется) никто не делал, количество набиваемых шишек поражает, меня обычно на пару лет хватает, и затем кончаюсь, прихожу к рациональному и зачастую заводскому решению. Но тут упорство на грани...
Ну МОЛОДЕЦ! :)))
Крутяк.
мозги кипят... (мои, разумеется )
;)