Сабж рассматривается на образцах 4-х и 2-х колесной техники
я тут задумался: а чем дисковые тормоза лучше? и напуркуя ШЕСТЬ(!) поршней на Голде
на примере той же Волги - про нее проще думать, т.к. владею - если взять две аналогичные Волги, но с разными колесами ака 14" и 15" - на 14-й, старой подвеске стоят барабанные механизмы по кругу, на 15-й подвеске - диски с однопоршневыми суппортами спереди и барабаны сзади. При этом имеем одинаковые вакуумные усилители, одинаковые ГТЦ и прочие одинаковые "главные". И при любой загрузке оба типа тормозных систем срывают колеса в юз легко и не принужденно.
Вопрос к обсуждению: почему систему, которая и так замечательно блокирует колеса усиливают двух-четырех поршневыми суппортами, ставят больший диаметр тормозных дисков, еще и назад такое лепят?
Попутный вопрос: нахрена на моцотыклах туева хуча поршней, если и на 1-2-х поршнях можно сделать то же самое стоппи и выпорхнуть из седла аки ласточка?
думается для тогоже, для чего ставят армированные шланги, а на гоночных авто отказываются от вакуумного усилителя тормозов - управляемость и предсказуемость торможения, хорошая "обратная связь", чтобы не было просто вкл/выкл
ну... на орионовском супорте остановить 300 кг железного мотоцикла... пичалька, скажу я вам. После установки машинки от ямахи и армированного шланга, тормозить стало в разы приятнее.
___________________________________________________________________
Вожделеет разум рьяный - мысль системою сковать. А я лежу на солнце пьяный, и на все мне наплевать!
да, и эффективность тоже. остановить голду с 160 не тоже что баржу с 80км/ч. а эффективность требует увеличенного контакта, т.е. длинных колодок, вот и 3+3 поршня.
ну откуда берется эта "лишняя" эффективность, если и та и та система (2-4-6 поршней) работает до таких пределов, где не выдерживают другие компоненты, не участвующие в непосредственно самом процессе торможения? - имеются в виду шины, которые срываются в юз
точность работы такой системы и не позволяет доводить до блокировки колес, и таки дисковые всеже лучше охлаждаются. да и тормоза не должны быть узким местом в системе (тормоза-шины-покрытие дороги-...).
большая площадь требует и меньшего усилия при работе, избавляет от необходимости усилителя (иногда это тоже важно). а про 6 поршней ниже интересное написали...
и еще - не вертел в руках односторонние и двусторонние рабочие цилиндры? насколько односторонний сложнее, больше деталей, и, как мне кажется, хлипче (всякие тонкие шпильки вкрученные в алюминий и тп.). правда двусторонний тоже не везде поставишь - широкий, зараза.
даже от китайскутера поставив машинку, вместо ориономашинки, он затормазил адекватнее и с меньшим нажатием.
думаю не секрет что тормоза это средства перевода кинетической энергии в тепловую, поэтому ударимся в теплотехнику (поверхностно), а именно вспомним, что более большая поверхность способна отдать большее кол-во тепла за одинаковый отрезок времени, а так же что более большой кусок железа сложнее нагреть. Так же не стоит забывать что при более большом диаметре тормоза он его крайние точки проходят более большую длину окружности, ЕМНИП у волги вентилируемые диски (канал в середине диска), а если он проходит более большую длину окружность то такая система вентиляции способна прогнать через себя большее кол-во воздуха, что гуд для отвода тепла. более большой радиус тормозного диска=более большое плече приложения силы, что позволяет более эффективно тормозить Т.е. тормоза меньше вероятности перегреть при затяжном торможении за счет большей теплоемкости системы и лучшего отвода тепла, а так же меньшее усилие требуемое приложить со стороны человека.
про туеву хучу поршней:
1. тормоза становятся более чуткими, удобней дозировать торможение.
2. при перегреве сложнее закипятить тормозную жидкость, т.к. ее больше.
3. более большие колодки требуют несколько поршней для равномерного прижатия.
_____________________________________________________________________
И да удержит синяя изолента то, что не удержали бетон, анкера и сварка...
ну, согласен, чуткость торможения и все такое. Но если по площади сравнить даже, допустим, типаспортовские колодки на 2 поршня(передние волги) с колодками барабана - первые сливают по площади соприкосновения. Но как так - более эффективно тормозить, если обе системы срабатывают за одно время при усилии, отличающемся на 0.1-0.2 кгс?
да вот не совсем - у барабана нагревающаяся часть выставлена наружу, следовательно по идее - лучше охлаждается
на барабанах сложнее дозировать торможение, да еще барабаны склонны к саморасклиниванию при торможении. И как гласит статистика, все же диски остывают быстрее чем барабаны, за счет того что все греющиеся детали находятся внутри барабана, а на диске они обдуваются воздухом. Площадь контакта не влияет на сил трения, а вот на износ колодок влияет, по этому барабанные колодки живут дольше. А еще раньше барабаны на грузовых (может и на легковых) делали из стали и чугуния, по этому если перегреть то барабаны лопались.
_____________________________________________________________________
И да удержит синяя изолента то, что не удержали бетон, анкера и сварка...
Блин, SLESH! Более больше, более большая, более большой... Чуть глаз не выпал))
А ты примотай их желтой изолентой с зелеными полосками))))
_____________________________________________________________________
И да удержит синяя изолента то, что не удержали бетон, анкера и сварка...
Ну лады, отмотаю с мазды и примотаю глаз, а мазда пусть разваливается, все равно не оппозит...))
а мазду синей перемотай)))
_____________________________________________________________________
И да удержит синяя изолента то, что не удержали бетон, анкера и сварка...
от шестипоршневых суппортов производители опять возвращаются к четырехпоршневым. есть несколько неприятных моментов, которые сводят на нет преимущества: бОльший вес и разжимание самого суппорта при торможении: тоесть его тупо раскорячивает. а для понтов да, шестипоршневые суппорта самое оно для увеличения длины ;). кстати, в шестипоршневых суппортах как правило 4 или 6 тормозных колодок для лучшей эффективности.
барабанные тормоза вроде как имеют больший вес и габариты чем дисковые.
и менее надежны при работе в трудных условиях перегрев, загрязнение и т.п.
по поводу загрязнения... в говнах как раз лучше барабаны, потому как меньше этого самого говна на колодки попадает
Диски легко Самоочищатся! А барабан забадаешься снимать. И в него набивается в говнах так же быстро ;-)
Ещё один аспект. Чем плавнее мы переносим вес к примеру на передние колёса при торможении, тем сложнее заблокировать колесо, то есть сорвать в Юз. Оно будет более готово к торможению. Это так же справедливо и для старта. Так что к примеру на таких тормозах и даже "гражданской" резине, люди создают тормозное ускорение до 1-ого Жэ. А для этого уже требуются страаашные тормоза ;-)
Кстати, то что я рассказал относится к мастерству торможения. Именно потому тормозят динамично. То есть сначала с несильного нажатия тормоза и прогрессивно усиливать давление на рычаг тормоза.
Как выше написано, так точно дозировать барабанные тормоза просто не возможно.
Эффективность практически одинаковая. Поверьте мне, её считают.
НО!
Далее мы рассматриваем Барабан с кулачками и Дисковые тормоза с плунжерами.
Есть такое понятие моральное устаревание, оно достаточно широкое, чтобы включить в себя: недолговечность, сложность в регулировке и обслуживании, сложность в технологии изготовления, необходимость дополнительного обслуживания между ремонтами.
У Барабана колодки надо лить, точить, фрезеровать. Плоскость контакта сложная по окружности, часто имеет дефект "конусности барабана"(уже упоминалось), актуально для старых колёс.
У Диска кроме машинки, суппорта и самих колодок все остальные детали - вращения. Изнашивается по плоскости и легко выявляется при дефекте или износе.
Барабан - механика, много узлов трения. Больше деталей, которые могут выйти из строя, меньше возможности спрогнозировать поломку по обратной связи при работе. Рвущийся трос выявить сложно. Необходима промежуточная система, повышающая усилие на тормозах.
Диск - гидравлика. Практически никаких потерь при передаче усилия. Можно варьировать димерами плунжеров. Самая страшная поломка - негреметичность системы, выявляется по изменению реагирования системы на нажатие ручки и по уровню жидкости в контрольном окне.
Точка зрения теплотехника занята, возьму точку зрения "дворника" - дисковые тормоза лучше самоочищаются.
________________________________________
Доеду - сделаю: Глаза бояться, а Урал едет!
А теперь, для разрядки, точка зрения "мотоцикл — удлинитель письки": круче и зложопистей четырехколодочных барабанов человечество еще не придумало. http://www.motocicliveloci.it/inglese/catalogue/frenitamburo_uk.htm (Внимание: психически опасная ссылка!)
Каждому тормозу свое.
Герметичный барабанный тормоз в масляной ванне надежней чем дисковый в воздушной среде с непредсказуемой влажностью. Дисковый томоз не может занимать сегмент больше ~20 градусов при однопоршневом суппорте но многоочечном развешивании колодки (вроде так).
Далее варьируя диаметром поршней в одном суппорте дискового тормоза можно гибко управлять усилием торможения. (мелкий с краю крупныйв ценре мелкий снова с краю).
Я бы в лоб эти системы торможения не сравнивал! Масса вариантов!
Пока народ молчит добавлю:
Система сцепления и система торможения едины по пинципу но отделены сейчас характеристиками материалов :) Многоручейковая система барабанного торможения эффективней плоскоцилиндровой, но неприменима в конечных узлах трансмиссии из соображений пассивной безопасности.
А многоручейковая система сцепления т. колодок и тормозного диска в воздушной среде непредсказуема за неимением способов контроля. (кипящая вода отжимает все что угодно а сегментация торм поверхности сводит на нет износоустойчивость)
?
Stearin,жги есчо :)
Так здесь все по теме,- иди в http://oppozit.ru/post_86336.html?page=1#comment-1434462
А тут все серьёзны.
диски дешевле в массовом производстве. Факт.
Остальное все - приятные плюсы.
Откуда эти фантики? :)
жги еще
Дрова подкидывай :)
Только по теме!
(С), а не мульты типа,- "Ежик ходил к медвежонку считать звезды"...
Вот кстати чел с образованием физмат Ран на канале Н2 сейчас затрагивает эту тему...
Из личного опыта, дисковые тормоза как ни крути всё же получше тормозят, поэффективнее чтоль, чем барабанные. Но вот по снегу и воде (я не имею ввиду заплыв по саму крышу) дисковые быстрее намокают чем барабанные. Всё таки барабан хоть чуть - чуть, но прикрывает колодки, чего не скажешь за дисковые тормоза. Я сам не раз по снегу попадал в ситуации когда тормоза нужны, а их нет вследствии того, что снежная пыль попала на колодки (дисковые тормоза, передние). Оттормаживаешся задними колесами (барабанные), а это не очень то приятно (попу машины кидает здоровски)
а еще весело после зимних покатушек найти оставленный в холодном гараже мот с намертво примёрзшими к колодкам барабанами....
Для оценки конструктивных схем тормозных механизмов служат следующие критерии: 1) коэффициент тормозной эффективности (отношение тормозного момента, создаваемого тормозом к приводному моменту); 2) стабильность (зависимость эффективности от изменения коэффициента трения); 3) реверсивность (независимость коэффициента эффективности от направления движения); 4) уравновешенность – такое сочетание сил трения, при котором работа тормоза не приводит к созданию нагрузок на подшипники колеса.
Помимо вышеперечисленных, для оценки конкретных конструкций тормозных механизмов дополнительно пользуются расчетными величинами - давление на фрикционные накладки, нагрев тормозного барабана (диска) за одно включение и др.
Дисковый тормоз является самым стабильным из всех тормозов, реверсивен, однако неуравновешенный и самый неэффективный. К другим достоинствам дискового тормоза следует отнести: высокое быстродействие; автоматическое восстановление зазора между накладками и диском; легко обеспечивается исполнение многоконтурного привода; возможность увеличения передаточного числа привода; позволяет легко обеспечить отрицательное плечо обкатки; повышенная энергоемкость на единицу массы; малая металлоемкость; большая компактность; простота обслуживания.
Недостатки дисковых тормозов: повышенный износ поверхностей трения; требуют хорошего охлаждения и применения тормозной жидкости с высокой температурой кипения; трудность при использовании в качестве стояночного тормоза; высокие требования к точности изготовления и установки тормозного диска.
Существуют четыре разновидности барабанных тормозных механизмов, отличающиеся особенностями силового взаимодействия колодок с приводным устройством и барабаном: 1) с равными приводными силами и односторонним расположением опор; 2) с равными приводными силами и разнесенными опорами, 3) с равными перемещениями колодок; 4) с самоусилением (сервотормоз).
Тормозной механизм с равными приводными силами и односторонними опорами неэффективен (тормозной момент меньше приводного), реверсивен, нестабилен (нелинейная статическая характеристика), неуравновешен. Такой тип тормозного механизма применяется в рабочих тормозных системах грузовых автомобилей, имеющих массу не свыше 7,5 (ГАЗ-53) и на задних колесах легковых автомобилей. Может использоваться в качестве стояночного тормоза.
Тормозной механизм с равными приводными силами и разнесенными опорами недостаточно эффективен (тормозной момент несколько больше приводного), нереверсивен (при движении автомобиля назад обе колодки работают как пассивные), нестабилен, уравновешен. Тормозной механизм применяется на передних колесах автомобиля. Применение на задних колесах тормоза с односторонним расположением опор позволяет получить требуемое распределение тормозных сил - на передних колесах больше, чем на задних, - соответственно нормальным реакциям, приходящимся на эти колеса.
Тормозной механизм с равными перемещениями колодок недостаточно эффективен, реверсивен, стабилен (статическая характеристика линейна), уравновешен. Применяется в сочетании с пневмоприводом на грузовых автомобилях и автобусах полной массой более 10 т.).
Особенностью сервотормоза является соединение нижних концов колодок плавающей тягой. При торможении на этой тяге появляется дополнительная реакция, увеличивающая прижатие пассивной колодки к барабану и обе колодки работают как активные. Сервотормоз является самым эффективным из рассмотренных, однако самым нестабильным и неуравновешенным (имеет место резкость срабатывания, работа рывками). Из-за этих недостатков сервотормоз в современных автомобилях в качестве колесного тормозного механизма не применяется. В то же время из-за большой эффективности сервотормоз может использоваться в качестве трансмиссионного стояночного тормоза.
Илюх... А про барабанный, но в жидкостной ванне, вдуй что нибудь. :)
Есть ведь и гидродинамический тормоз (диски и (или) барабаны там есть). Ведь система торможения не замкнута только на конечных приводах в трансмисси. Топикстартер упомянул про колеса, но ведь судя по вашему посту тему можно развернуть шире и углубже.
Ну иглавная тема ... "Попутный вопрос: нахрена на моцотыклах туева хуча поршней, если и на 1-2-х поршнях можно сделать то же самое стоппи и выпорхнуть из седла аки ласточка?"
стеарин, вот и ответ на вопрос оказывается;-)
...тем временем я обдумываю установку 2-х 4-х поршневых суппортов на урал.
Пройдя троссик с колодками, 1-поршневый плавающий 1-дисковый, сейчас 2-дисковый с 2 суппортами по 2 поршня в каждом.