С наступающим всех!
На форуме обсуждения похожей темы не нарыл. Такшта если вопросы покажутся нешибко умными - поймите и простите.
Про RS, кому интересно, вкратце можно ознакомиться тут:
https://www.drive2.ru/b/482855480213897623/
Имеем у 650ки 1.88 и у касика уже 1.92 (скорее нужно высокооборот.пихлу), что, очевидно далеко от описываемого оптимума 1.75.
NB. 750сс у меня нет, потому его опускаю. Впрочем, не возражаю, если будет включен в обсуждение.
Наткнулся тут на видос небезызвестного Станислава из Брянска, где упоминается сборка комби-вариантов: колено К750, шатуны 650, т.е. RS=1.64.
https://www.youtube.com/watch?v=k5F_6xncZiA
Озадачился вот вопросом: а имеет ли практический смысл 650сс с таким комби-коленом? Есть ли осязаемые плюсы?
NB. Я не гонщик - свои колясы вижу для другого предназначения, где важнее тяга на низких/средних - 1.64 сюда подходит как бы более лучше. Момент за счет увеличения радиуса КШМ вырастет.
Ну и важны надежность/живучесть, само собой.
В принципе, наверное, можно даже RS довести до оптимума - удлинив шатуны до 136.5мм.
Ну, или сколько там можно подкладывать под цилиндр без переделки ЦПГ?
Соответственно, касьяну - шатуны от 650 и RS=1.64 тоже, вроде как, более подходящи.
Не уверен, впрочем, что цилиндр можно на столько осадить. Да и за колено, наверное, будет цеплять.
Ну, значит, родные укорачивать насколько позволит КШМ/ЦПГ.
Было бы интересно услышать пользователей комби-валов, если таковые есть.
Какие были резоны? Оправдались ли? Глубина переделок ЦПГ и тд.
Спсб.
О! Давно тут не было темы про R/S, а впрочем никогда не было. Побег за попкорном)))
ПС. ИМХО -Это соотношение далеко не основополагающее в двигателестроении как ЭТО любят выдавать некоторые люди.
Очень может быть.я не претендую.
Но если можно отчасти улучшить параметры двига разумной ценой - почему нет?
И так чугун хреновый, а с короткими шатунами боковая нагрузка еще вырастет. Жрать цилиндры будет адски.
КВ надо ставить от ИМЗ 750ки, тогда будет надежно, все остальное лотерея
а есть практические наработки? сколько выхаживает до след.расточки?
если не радикально меньше стока, то и фиг бы с ними, горшками. их пока есть.
а пробеги у большинства сравнительно не большие - на неск.лет хватит.
ПС. и мне таки интересно - кто заказывал комби-валы у Станислава? среди них нет ни одного с Оппозита?
и как-то слабо представляю КВ 750 OHV в 650сс. Помимо опоры/маховика, как компенсировать еще и удлинение шатуна на 22мм? И кривошип +5мм?
Это кто-то уже делал?
Штатное RS более чем оптимально. Делать его меньше - значительно ухудшить качество сгорания смеси и увеличить потери на трение юбки поршня о гильзу цилиндра в виду большего угла атаки шатуна. Так же такие моторы очень привередливы к УОЗ, чего не скажешь о моторах с большим рс.
про боковое давление поршня на стенки при меньшем RS сказано изрядно - нет смысла повторять.
Про оптимальность.
Очевидно, речь нужно вести об оптимальности для определённых/предпочтительных режимах эксплуатации.
Повторюсь, лично меня интересует эксплуатация коляса в условиях езды вне асфальта, по легкому бездорожью, а не раскрутка двига до 3й космич.скорости и запуск на околоземную орбиту.
Вот, например, интуристы пишут:
...большинство двигателестроителей стремятся к RS в диапазоне 1.5-1.8, считая 1.75 оптимальным, безотносительно применения (пихла)...
...навороченные 4-тактники из мира формулы и мото имеют более 2.0.
(где формула и где касьян с его 1.92?)
...высокое RS не имеет таких проблем с трением, но при этом:
- воздух во впуске движется с меньшей скоростью...;
- стагнирующий вх.поток на низких оборотах и меньший момент.
...и что-то там про требования к качеству впуск.каналов.
Ну и таблица RS для наиболее популярных движков Хонды.
Stock Rod/Stroke Ratio Information For Some Popular Honda Engines
Block Rod length Stroke Rod ratio
D16A6, Z6, Y7, Y8 137mm 90mm 1.52:1
B16A1, A2, A3 134.4mm 77.4mm 1.74:1
B17A1 131.9mm 81.4mm 1.62:1
B18A1, B1, B20B4 137mm 89mm 1.54:1
B18C1, C5 138mm 87.2mm 1.58:1
H22A1 143mm 90.7mm 1.58:1
H23A1, A4 141.5mm 95mm 1.49:1
K20A, A2 139mm 86mm 1.62:1
K24A 152mm 99mm 1.54:1
http://www.superstreetonline.com/how-to/engine/0506-ht-rod-stroke-ratio/
Как видно, иппонцев бочкообразование цилиндров не очень пугает.
Переформатирую вопрос.
То, что написано в верхней ссылке про пониженный RS
"...обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R/S." - таки правда?
Стоит ли жертвовать ускоренным износом цилиндров (еще вопрос - на сколько?) ради улучшения характеристик на малых/средних оборотах или преимущества не ощутимы?
ПС. Построил табличку в эксель с рассчётом смещения поршния от ВМТ в зависимости от угла поворота колена, радиуса кривошипа, длины шатуна.
Сравнение комби-колена К750/шатун 128 и стокового 650 показывает, что у комби смещение поршня при том же угле колена на 18,..% больше.
Такая картина держится до 40гр. Потом потихоньку уменьшается.
60гр +17.6%
90гр +16.8%
120гр +15.8%
150гр +15.0%
180гр +14.7% (т.е. 78/68)
Сравнение комби- и стока к750 показывает +3.5% у первого с падением до 0 на 180гр.
Лучшему сгоранию способствует качественная комплектуха и навесуха мотора, а так же настройка оптимальных характеристик на стенде. Из того, что выпустил завод можно высосать охренительнейший крутящий момент прямо с низов (на минуточку, почти вдвое больший чем то, что с завода) и чуть ли не в разы меньший расход топлива. Не в РС и чем то ином беда, а в комплектухе и подходе к делу. Если забугорный мопед при установке нулевика и пердотока покатят на стенд, то наш брат будет стараться приколхозить стремную китайскую поделку, а потом искать проблемы в РС или чем то там еще.
Отечественный оппозит по меркам другой техники мотор тихоходный. В двигателестроении давно идет тенденция к уменьшению хода поршня, увеличению его диаметра и увеличению РС. Даже на древних моторах длинный шатун городили не просто так - чтобы искусственно задержать поршень в ВМТ для более полного и качественного сгорания смеси. Моторы с большим РС менее требовательны к точности УОЗ, а наш оппозит вполне сносно работает даже на статичном - старый оскол например. Болтать об этом можно вечно, но ровно до тех пор, пока такую вот поделку короткошатунную не попытаешься настроить, чтобы оно выдавало хотя бы паспортные показатели.
Отстал от жизни. Сейчас тенденция на длинноходные моторы с турбиной
Длинноходный мотор по оборотам сильно ограничен, поэтому нормальные посоны берут посанский дневний воздушномасляный джиксер и дуют туда 5 очков). Любителей дунуть во втыкс или стратолайнер не наблюдал).
я говорил про автомоторостроение. Да и вообще наш совнархозный мотор к мотоциклетным ну ни как не относится)
И там то же самое - меньше ход, больше обороты. Литровую мощность до бесконечности с одной конструкции не повысасываешь. Сейчас на всяких киа с моторами 1,6 мощность уже не 109 как было ранее, или сколько там, а 130.
ну ты хоть бы проверил сам.
ВОТ: 1,4 и 1,6 100 и 123 кинских силы
Диаметр цилиндра х Ход поршня (мм)
72.0 х 84.0
77.0 х 85.4
правильно я тебя понимаю, что ставить комби-вал (К750 + шатуны 128) на 650сс не стоит? И никакого выигрыша в моменте на низах не получится?
Выигрыш для такого мотора будет, если поставишь шатуны с 750. После настройки такой мотор топливо нюхать должен, при этом отлично тащить. У усрала благо характеристика крутящего момента как у тепловозного дизеля. Но давать положенные ньютонметры он будет лишь после оптимальной настройки.
А если честно, я бы вообще этот вал не трогал. Там инерционные и прочие нагрузки совсем небольшие, ибо мотор короткоходный. НА 6000 скорость поршня порядка 16 м/с. Но если руки чешутся, то менять однозначно на шатуны с 750 валов.
ничего не понял.
"Выигрыш для такого мотора будет, если поставишь шатуны с 750".
Имеется в виду в мотор и колено 650сс поставить шатуны 750OHV?
или же в мотор 650сс - поставить колено К-750, но с шатунами 750OHV?
Да, именно такие. Если бы разговор шел о шатунах К750, я бы написал к750. Шатуны с современных 750 плюс 650 вал.
ок, речь за увеличить RS 650ки до 1.92.
тогда объясни, плиз, тёмному, как двиг с ходом 68 может иметь момент выше, чем он же, но с ходом 78 (и чуть более короткими шатунами).
я не догоняю, чисто геометрически.
Элементарно. Штатно настройки УОЗ и смеси там не оптимальны, а степень сжатия низкая.
Что вы до этих шатунов докопались. Нормальные люди таким стремным дрочем, как замена на 750 вале шатунов на короткие не занимается. Во всяком случае мне такие примеры неизвестны.
Не в геометрию надо смотреть, а в процессы, происходящие при горении топлива. Ведь момент это сила, приложенная к рычагу. Так вот чтобы момент был больше надо эту самую силу увеличить. На Усрале самое простое и доступное - подбор оптимального графика УОЗ и качества смесеобразования, а так же увеличение степени сжатия с одновременным уменьшением потерь в поршневой на трение.
я говорю о сравнении двух валов при прочих равных.
так как вал с кривошипом 78мм будет давать меньший момент, чем кривошип 68мм при прочих равных обстоятельствах (настроено, вылизано или наоборот - одинаково похерено)?
Вы понимаете, что такие сравнения некорректно ввиду неоптимальности заводских настроек одного и другого мотора? Я не могу по данному поводу ничего сказать, поскольку нефорсированного совнархоза у нас на стенде не было. И нигде его не было, поэтому и не соглашаюсь с этим и опровергать не буду.
да, оба варианта далеки от совершенства.
и меня интересует простой (как мне казалось) вопрос - получит ли преимущества неидеальный 650 мотор при установке касоколена с родными урало-шатунами при эксплуатации до 3000 об максимум?
Ответ, в итоге, нашел у Мамзелева.
Также обнаружился человек, который такое колено в 650 ставил. Отзыв, в целом, положительный.
Вообще ничего не получит. Пятой точкой вы 32 и 45 лс не различите. Ощущения основаны зачастую на плацебо и подобных эффектах - ведь ты же ковырялся, должно повалить. 3000 оборотов на Волке это примерно 90 кмч.
А что мешает вам привести в порядок обычную 650? Там трудозатрат максимум на чирик и так же за настройку.
мне не надо валить (я и на гусе редко выше 100 разгоняюсь - нет такой душевной потребности).
возможно, с оборотами я не угадал. имел в виду, что 60кмч по трассе (сток КПП, редуктор, колеса 19") - потолок. и даже 50 вполне устраивает.
Коляс 8.103.10,есичо.
гораздо важнее тяговые характеристики на нижних - т.е. езда вне асфальта, по пересеченке, с пассажиром, багажом.
поэтому увеличение раб.объема (вкупе с поднятием СЖ), радиуса кривошипа представляется вполне уместным. пусть даже в обмен на увеличение расхода.
и что-то мне подсказывает, что эти изменения таки можно даже задницей почувствовать.
улучшайзинги, доступные без испыт.стенда, тоже подразумеваются.
ПС. вопщем, читаю Мамзелева - расту над собой.
тех.аспекты переделки выясню у того, кто уже реализовал комби-вал.
Ну я в целом понял. С такими скоростями изменять геометрию мотора совершенно не нужно. Трудозатраты не окупятся ни расходом топлива, да ничем.
Я например не просто так отказался от увеличения объема. Зачем тратить деньги, если и без увеличения такового можно добиться показателей моторов с большим объемом?
После настройки на стенде 825 я не ощутил разницы до и после на ходу. Хотя разница, на минуточку, более 25℅. Разница обнаружилась, когда поехал далеко - в расходе топлива. А так же в положении ручки газа - до 100 кмч открытие дросселя менее 10℅, то есть работает система ХХ и переходных режимов. Это говорит об увеличившемся КПД мотора.
у нас с тобой, очевидно, различное целеполагание.
на деревенском колясе "дальняки" не дальше 30-50км и в целом пробеги небольшие. посему пофиг на КПД и расход. главное, чтобы пёр по говнам, где нужно, с полной загрузкой.
главное - фан.
В таком случае зачем было создавать данную тему и вообще что либо делать? Катайся как есть. Мне не понятна в таком случае преследуемая тобою цель.
ну вот есть ощущение, что не хватает ему тяги по говнам, когда 2 ездуна по 100+, а то и три.
да еще груз какой-никакой.
Я уже писал, что надо попросту привести УОЗ и смесь в порядок.
Что за навесуха у твоего мотоцикла? В смысле Карбы и зажигание. И какие поршни стоят?
Все в порядке, просто драгстер в свое время сильно задрачивался попытками точной настройки карбов и УОЗ (даже на стенде мотал своего бедолагу) и теперь верит, что это дает какие-то колоссальные результаты и убеждает нас, что на тонких настройках свет клином сошелся)))
По твоему вопросу, лично я считаю, что такое увеличение хода поршня в любом случае даст увеличение момента на низах и, возможно, уменьшение аппетита на низах, но хрен пойми какую работу на верхах.
Однако будет ли это сильно заметно и стоит ли это гемороя при сборке нестандартного мотора - большой вопрос.
Сам никогда такого не делал потому рассуждаю на правах теоретика.
Лично я одно время грезил мыслью найти/заказать главную пару "семерку" в свой колясыч, который 80% времени используется как трактор-говнолаз. От этого, имхо, пользы было бы больше.
Ничего я там не задрачивался. Что кэп в вуфере нарисовал, с тем и катался. А сейчас катаюсь с тем, что начудили в Ducati Energia. И все это работает со штатными кейхинами и штатным фильтром- кастрюлей, так что не надо тут.
Что там выдает усрал штатно, вы все знаете, товарищ сиаман свой мопед откатывал. И на том же стенде откатывалась моя поделка. С тем же объемом и навесухой результаты вышли более чем. 650, к слову, дает потрясающие результаты после настройки и мелкого напильника. Хлеще чем 825, которую я сделал в 2013.
Да да, мы поняли. Но тут немного о другом.
верхи вообще не интересуют - больше 50 по лесным грейдерам не поедешь.
да и даже позывов таких нет.
насчёт геморроя - ну вот надо оценить.
подрезка, видимо поршней, проставки под цилиндры, удлинение штанг/кожухов, изменение угла. что-то еще?
ну, комби-колено, само собой. но там и так капремонт подошел. из дополнительного - шлифовка урало-шатуней до 15мм толщины.
либо вообще касо-колено целиком - тогда без подрезки поршней, но больше удлинение штанг/кожухов.
Ну ты это, если займешься, держи в курсе, мне, и думаю не только мне, интересно, что из этого получится.
Кстати рекомендую придумать какой-нибудь способ объективной оценки результата, дабы исключить эффект плацебо.
Займусь, если будет клиент. Что то делать за свой счет, и потом это публиковать мне если честно, не интересно. Общество для меня ничего не делает. Я и так достаточно своих исследований опубликовал, с подробнейшим описанием что куда ставить.
Все давно придумано. Самый беспристрастный свидетель - динамометрический стенд. Только он покажет изменения. А вы их не почувствуете в большинстве своем. Знаешь, чем отличается 750 прям с завода от 750 той, что у меня? Моторы то практически одинаковые, но можешь не гадать, я сразу отвечу на свой же вопрос - Положением дроссельной заслонки на 100 кмч. Если ранее, у вояжа скажем, который был мною восстановлен в 2014 году, дроссель на этой скорости был откручен более чем на 30%, то теперь вдвое меньше плюс минус. И если ранее мотоцикл на 140 кмч на полном дросселе упирался в невидимую стену, то теперь он на этой скорости откручен менее чем на половину и мотоцикл далее ускоряется. И ЧСХ, на низах со скорости 15-20 кмч я могу ткнуть 4 передачу, открутить дроссель и равномерно, без рывков, ускориться. МОгу и долговременно ехать на высокой передаче на низкой скорости и мотор не возражает рывками и дерганьем, как это бывает обычно. И все это с обычными кейхинами, зажиганием дукати и фильтром кастрюлей.
У Днепра 2.05. Вот и думайте ))
Да хоть 3, он все равно был есть и будет на тягу).
над чем думать? или КМЗ - трендсеттер в мотостроении?
краткость - сестра таланта, ога.
там хотя бы над мотором думали что делали.
Есть данные что на БМВ ../5 вкладышевые модели всех объемов КВалы и шатуны одинаковые. 135 длина, ход 70,6мм. Далее сами посчитаете
Еще раз повторю свой посыл - меня интересует эксплуатация коляса в режиме говномеса, а не драгрейсера. почувствуйте наконец разницу.
бмв именно говномесы конструирует?
Что ты до драгсракинга то докопался? Если бы была цель построить мотор именно для этого, я бы не стал использовать тяжеленную волчью раму и такое же тяжеленное колесо, и мотор с трансмиссией там были бы абсолютно иными, как и система питания и зажигания.
У меня абсолютно гражданский мотоцикл и из не штатного в моторе лишь поршни Скунсовские, не более. Я на нем езжу на соревы и на родину своим ходом, на высоких скоростях. Просто у меня мотоцикл такой, каким он должен быть с завода по ттх и ходовые качествам. Кто виноват, что вы катаетесь на полуфабрикате?
я без понятия что у тебя за мотоцикл, не имел его в виду и отвечал другому человеку на его пример с бмв-мотами.
А я то думал)).
Ну теоретики, отношение, идеальное. БМВ, не БМВ... У кого тут есть возможность собрать новый КВ с идеальными параметрами? Может еще среднюю опору вкорячить или шатуны на одну шейку посадить? Давайте, обсуждайте.
А работать придется с имеющимся материалом, Кас, Урал, ИМЗ 750 и комбинации. Ну и кто в здравом уме распрессует 750ку чтоб поставить шатуны на щеки с прессованными пальцами? Кас и Урал остается, какой лучше?, ой, а кас на Урал это проставку ставить, а как цилиндры, не... И остается лучший КВ Урал 650 на Урал 650, вот и обсудили
я изначально вел речь об изменениях с мин.затратах. ни о каком 750OHV и речи не было. была речь за колено касика с шатунами урала.
Ответ для себя нашел у Мамзелева
http://rusautomobile.ru/library/podgotovka-motocikla-k-sorevnovaniyam-ma...
это как раз вариант переделки 650ки с усл.названием Д2 (стр.28).
Какие нах. минимальные затраты в таком деле? Если нет денег или желания их вкладывать, нех. вообще даже думать о каких-то изменениях
ты позволишь я сам решу за свои возможности/желания? спасибо.
Тут все просто, собираются несколько ДВС и отправляются на стенд, графики покажут какое р/с для ссср оппозитов лучше.
Но сдается мне в обозначенных выше диапазонах особой разницы не ощутится. Тут сильно будет играть роль навеска в виде ФУОЗ и инжектора, ну еще фазами ГРМ и профилем кулачков РВ поиграться можно.
___________________________________________________________________
"Человека можно уничтожить, но его нельзя победить" (Э. Хемингуэй)
то есть ты считаешь, что увеличение раб.объема до 750 кубов и радиуса кривошипа на 5мм (+14.7%) не даст ощутимых преимуществ в диапазоне до 3000 об/мин?
Я ничего не считаю. Стенд все покажет или модель в Солиде. А вообще из контекста топика речь не идет о увеличении объема двс, речь идет о подборе оптимального R|S при тех же параметрах объема. Если речь идет о глобальной переделке стокового двс, то и надо изначально об этом говорить, только это работа в рамках полноценного НИОКР а не разговора на форуме.
___________________________________________________________________
"Человека можно уничтожить, но его нельзя победить" (Э. Хемингуэй)