Отзывы о 750сс моторе

750 поближе знакомится пока только предстоит.
все кого я знаю и кто имел с ними дело очень довольны. генеры иногда подводят но им както пох - 650 или 750.

Twin, имею дело и с 650 и с "переходным" 720 и с 750 мотором.
750 безусловно на две головы выше по качеству. На голову выше в мощности.
Если рассматривать "голое железо", то: на лицо более "кондовая" конструкция. Всё сделано более надёжно - это основная модернизация двигателя, по сравнению с 650 предшественником. Второе - это ход поршня/длина цилиндра. Это, естественно приводит и к большему объёму, а это уже потребовало другого питания и других головок цилиндров (с другой поверхностью охлаждения и другими размерами клапанов). Но самое главное - это не прирост мощи, это то, что размеры охлаждающих рёбер на таких цилиндрах существенно больше - как результат мотор практически не перегревается. На одиночке - это невозможно. С люлькой - теоретически можно. Но нужно ездить по всем московским пробкам, а потом на трассе откручивать 120км/ч. Следовательно, раз мотор не перегревается, то и колено (к слову более мощное) - не провёртывается.
Далее - другой маховик/другой болт крепления маховика. Ведущие диски сцепления "крепятся" к нему не на пальцах - а на шлицах. Опять же более "кондовая", надёжная конструкция. Ведомые диски те же. Опять же на маховике - зубчатый венец для электростартёра.
Штанги из алюминиевого сплава. Их линейное расширение почти такое же как и у цилиндров - следовательно зазор в клапонном механизме изменяется незначительно (и реже нужно "подкручивать клапона".
Качество литья объективно лучше. И это относиться не только к "нерабочим поверхностям" - которые действительно пескоструят, от чего снаружи двигатель гораздо более ровный, без заметных дефектов литья (в отличие от "немолодых" движков - вплоть до 720 и ранних 750). Также лучше и поверхности сопряжения деталей. Необходимость притирать детали (цилиндры, головки, переднюю крышку) с картером нет - всё очень ровно, гладко. Как следствие - не течёт!
Между прочим, это заявление (о качестве литья) применимо ко всему литью последних лет. Если найдёте головки (или цилиндры, или сразу каретер) для мотора 650 - также будете приятно удевлены качеством (и неприятно удевлены ценой - голый картер обойдётся по цене мотора в сборе на вторичном рынке).
Сальники и всякие уплотнители/прокладки отличаются от того, что стоит на 650 моторе. И по качеству и по размерам.
Распредвал немного другой. Фазы выставлены таким образом, что характеристика двигателя несколько более "верховая". После 650, 720 моторов ощущение такое, что получил дополнительные не 5-10 "лошадей", а все 20!
Шестерни ГРМ - те же. Они не связаны с мотором - только с годом выпуска. Всё, что после 2007 года - с немецкими шестернями. Но их можно и в "обычный" движок запихнуть.
То же относиться к генераторам. 500 - ваттные генераторы АТЭ-1 имели дефект - в них в течении 15 т. км пробега разваливался подшипник; клинил, и выводил из строя ГРМ (а при "удаче" и кусок картера). Посему - перешли на генераторы Denso (с переходником производства ИМЗ). Сейчас переходники снабжены демпфером, и вероятность такой неприятности (как развалившийся мотор) значительно уменьшена. Хотя это тоже обвес и не относится к конкретной модели двигателя - скорее к году выпуска.
Система зажигания - бесконтактная, разных модификаций:
- на ранних модификациях (где-то до 2002-2003 годов) - "Старый оскол". Надёжна. Всё находится под крышкой зажигания. Нет зависимости угла опережения зажигания и оборотов двигателя. Сейчас производится аналогичная система (кажеться, украинская);
- УКТУС-1 (где-то 2001-2003 года). Датчик Холла. Катушка ни от чего не подходит. Зато к катушке можно подключить автомобильные провода (их колпачки прекрасно прилегают к свече и не пропускают влагу). При наборе оборотов смещают момент зажигания. Прекрасная система зажигания;
- УКТУС-2 Всё тоже, но под крышкой зажигания остались только датчик Холла и катушка зажигания - всё остальное (а именно, блок управления) вынесено за пределы двигателя, чтобы не перегревалась. Считается лучше системой зажигания для мотоциклов Урал / Днепр (если не считать того, что сделал Saruman). Сейчас, к сожалению, снята с производства - но ещё встречается в продаже;
- Ducati То же, что и на УКТУС-2. Главное отличие - ограничитель оборотов (чтобы не запороть двигатель). Второе отличие - катушка зажигания вынесена под бак из-под крышки зажигания двигателя (там остался только датчик). Ну и третье отличие - искра ощутимо слабее, чем на УКТУС-2, а значит возможно ощутимое снижение мощности. А ну и цена выше.
Опять же: любую из перечисленных систем зажигания можно поставить на любой 12-вольтовый оппозитный движок.
Питание - карбюраторы К68Т (отличаются от "привычных" К68У - только жиклёрами под чуть больший объём), либо Keihin CVK32. Последнее существенно интереснее. Поскольку "прощают" резкое открытие газа и можно настроить более низкий холостой ход. В принципе работа с ними двигателя существенно более мягкая. Гипотетически немного "душат" двигатель - лечиться "возвратом" к К68Т или заменой жиклёров. Так же к минусам "нерусских" карбов можно отнести большие размеры (для ног в "стандартной" раме места остаётся весьма не много, высокую стоимость и трудоёмкость настройки. Лично я заменил на своём Вояже К68Т на Кейхины (хотя подобная замена требует немного повозиться с патрубками воздушного фильтра).
Устанавливать Кейхины на 650 мотор - дело не вполне благодарное. Да, будет очень ощутимая экономия топлива и великолепные, чёткие холостые. Но в середине оборотов - будет чудовищный провал. Нужно подбирать другие жиклёры...
Ну и самое главное года эдак с 2003 качество сборки и обработки деталей достигло такого уровня, что двигатель не течёт и не требует обязательного ковыряния. Это действительно надёжный, практически беспроблемный агрегат. В этом отношении очень грустно, что его стоимость (главным образом - из-за малых объёмов производства) - весьма высока.

Twin, Вояж 750, 1999 года, до меня был в трех оуках, пробег, судя по показаниям предыдущих владельцев, около 30000. точно - хз, спид не работал с отметки 16000.

только забрав мот, сразу же откапиталил двигатель, поставил поршни Автотехнология 79. После сборки компрессия была 10,5 и 11 на правом и левом соответственно, сейчас опустилась до 9 и и 9,5. очень порадовала тяговитость двигателя на низких и отсутствие перегрева на высоких оборотах. карбы 68У, иглы максимально подняты, но все равно беднит - жиклерами буду играться по весне. нравится шлицевое сцепление, наличие стартера и крепкая коленка. Нравятся заводские алюминиевые горшки, нравится возможность легко увеличить объем на 10% до 825 см3 путем установки 82мм поршней. отказов по двигателю в дороге не выявлено. Генератор АТЭ-1, если его перетряхнуть, хорош. Заменить подшипники, сальник и проверить, не болтается ли шестерня на валу, иначе шпоночный паз разобьет. Не нравится крепление выпускных патрубков к головкам (хочется гайку, как на Днепре), крепление карбов к ним же (карбы стоят под углом и очень неудобно прикручивать-откручивать - ключи упраются в картер), и не нравится смто, что в смотровое окошко маховика ни фига не разглядишь. Из-за шлицевого сцепления маховик стал меньше диаметром, но из-за требований совсемтимости со старыми коробками отсек маховика остался с тем же диаметром, и получается, что в этом окошен теперь пустота.

Еще не нравится пластиковая трубка на выходе из канала сапуна в передней крышке - уж больно она хлипкая, а найти такую - фиг где, приходится дымить и закидывать левую штанину масляным туманом. Вот вроде и все. Ну разве что еще маслофильтр говенный, но для меня это уже не актуально, хе=хе :)

Сколько стоит 750-й(2000г.) мотор с поршнями Ав-я 79.0 в хорошем состоянии?

Самому интересно читать отзывы владельцев 750-ток т.к евляюсь владельцем один полноценный сезон.
Хотело-с бы кое что прокомментировать:

Не надо эту фразу воспринимать буквально, что не капли масла не уронит. У меня по началу “сопливил” болт крышки ГРМ, вылечил путем посадки на резьбовой герметик.
Но, это не сравнить, что было с 650 движком, когда он раскочегаривался.

На вкус и цвет конечно есть товарищи, но все же К68Т самый оптимальный карбюратор для наших условий.
+
1надежное крепление карбюратора к головке
(на ранних Keihin CVK32 с креплением на хомутах были случаи отваливались при движении. Но надо отметить, что нынче все по другому, это завод устранил)
2 оптимальные “мощностные” параметры
(диаметр диффузора и главного топливного жиклера.)
3 экономичность 6,5 литров на сотню заявляет производитель.
(Может Keihin CVK32 и экономичней, но за счет снижения мощности, каждый выбирает себе что надо)
4 большая ремонтопригодность по сравнению с Keihin CVK32.
-
1 Морально устаревшая конструкция
(Но это, кому как. Весь оппозит такой, не что с этим не поделаешь)
2
Есть такое дело, но это как принаровишся. Я себе обрезал ключ на 13 и не что не куда не упирается и вожу его всегда с собой.
3 Малый срок службы по сравнению опять таки с Keihin CVK32.
(Но надо отметить что за цену пары Keihin CVK32 можно купить 8 пар К68Т, каждому свае).

Это уже сделано заводом с 2008г.в головы идут с фланцевым креплением патрубков, на две гайки.
Более бюджетное лечение прорыва газов, установка полезного девайса от КБМТС – радиаторов системы выпуска.

Есть такое дело. Я пользуюсь фонариком и приноровился смотреть под нужным углом, хотя карбюратор все ровно мешает. Но опять же на более поздних картерах смотровое окно с право (по ходу движения мотоцикла) и там все видно отлично и не что не мешает.

Не “говенный”, а морально устаревший. И с этим тоже найдено решение, хоть и не от ИМЗ, мне известно только два таких решения.

Стоит отметить, что качество у ИМЗ действительно растет и КБ работает эффективней совкового перегуда, хотя это зависит скорей от экономического строя страны.
Действительна, что огорчает в новых Уралах - это цена, стоил бы Гер-ап на половину дешевли …