"Секреты" качественной сборки мотора

ВЗЯТО С ОППОЗИТ.КОМ

Ремонт и сборка двигателя. К-750, Днепр, Урал

Итак, друзья, перед нами куча деталей, из которых нам предстоит собрать несложный двигатель внутреннего сгорания – сердце верного железного коня. И, конечно же, это должно быть сильное сердце. «Мощщи, мощщи побольше, обороты ему накрутить!» - воскликнет очередной тюнингатор и, вооружась пособием по подготовке мотоцикла к спортивным соревнованиям, начнет пилить, сверлить, полировать... Ша, граждане! Специальную литературу в сторону: нам не рекорды ставить, нам ехать надо. Тем более что, учитывая наш более чем скромный опыт, мы очень рискуем превратить наш замученный МТ-801 в полный хлам. Так что не будем экспериментировать, а пойдем проверенным путем.

Сначала возьмем кривошипный механизм (коленвал то есть). Если собираем Урал или К-750, то сначала смотрим шатунные подшипники. Закрепляем промытый коленвал на верстаке и дергаем шатун вперед и назад, стараясь ощутить осевой люфт. Ощутили? Если люфт слабый – повезло, – если люфт внушает опасения, попробуйте налить в подшипник густого масла. Полегчало? Если люфт явно великоват, да еще явно прослушивается стук, то лучше заняться поиском другого коленвала. Хотя практика показывает, что даже стучащий коленвал может проработать достаточно долго. Существует еще такие «геморрои» как разворот цапф, погнутость шатуна, но они встречаются достаточно редко, не диагностируются и не лечатся без специального оборудования. Так что предоставим этих неудачников своей судьбе.

Счастливые обладатели «Днепров» могут не обременять себя этими хлопотами. Их коленвал – разборной и ремонтопригоден в любом случае. Причем не будем спешить со шлифовкой шатунных шеек. Лучше сходим в ближайшую автомастерскую, где серьезные дяди возьмут микрометры и замерят износ, овальность и конусность шатунных шеек. Как показывает практика, в 80% случаев достаточно заменить вкладыши, в крайнем случае, – на промежуточный размер (-0,05 мм). Если коленвал, перед тем, как попал в наши руки, валялся в сыром гараже и на шатунных шейках появился налет ржавчины – не беда. Возьмем узкий кожаный ремень и отполируем их с маслом.

Осмотрим призонные болты шатунов. Резьба не должна быть «потянута» и корончатые гайки должны легко, без усилий перемещаться по резьбе. Болты должны плотно входить в отверстия крышек шатунных подшипников. Кстати, эти крышки обрабатываются на заводе совместно с шатунами и, если мы перепутали их при сборке и не можем с уверенностью сказать, что откуда – поищем лучше другие шатуны. Установим новые вкладыши в шатун и крышку, так, чтобы их фиксирующие усики вошли в пазы. Смажем шейки и резьбу призонных болтов маслом и соберем эту конструкцию, причем гайки должны быть затянуты динамометрическим ключом с усилием 3,2-3,6 кг. Иначе нельзя, друзья. Если имеем дело с таким чудом техники, как МТ-801, то без динамо-ключа не обойтись. Придется выклянчить у кого-нибудь на время. Наконец собрали, затянули, попробуем провернуть шатун на шейке. Что, туго идет? Или, скорее всего, он вообще намертво зажат. Все еще только начинается. Ослабляем болты, прокручиваем, разбираем. Внимательно осматриваем поверхность вкладышей, отмечаем те места, где она «притирает» шейку. Отламываем кусок от старого поршневого кольца и острой гранью этого орудия осторожно «шабрим» вкладыш. Тут главное не переусердствовать. Затем протираем, смазываем, собираем, затягиваем и прокручиваем. Разбираем, смотрим. Опять шабрим. И так до тех пор, пока шатун не будет плавно опускаться под своим весом. Конечно, лучше чтобы эту операцию выполнял кто-то, уже «набивший руку», но и новичок, действуя аккуратно и методично, добьется сносного результата. Закончив эту героическую работу, отправляемся в ближайший гастроном, прихватив с собой оба комплекта шатунов с вкладышами, болтами и гайками. Купим пива и шоколадку, за которую продавщица Люба позволит воспользоваться электронными весами. Если разница шатунных комплектов в весе будет больше, чем пара граммов, восстановим баланс, спиливая литьевые облои, щедро оставленные нам заводчанами. Затянув уже свободно проворачивающиеся шатуны, не забудем зашплинтовать гайки призонных болтов. И не гвоздями, а новыми шплинтами, которые должны плотно входить в отверстия болтов. Не хватало, чтобы наш коленвал раскрутился на ходу!

Внимательно осмотрим шпоночные пазы коленвала, примерим к ним шпонки. Если шпонки болтаются, возьмем шпонки большего размера (возможно от другой техники) и подгоним их к нашим пазам. Примерим маховик к коленвалу. Маховик должен плотно насаживаться на конический хвостовик коленвала, последний не должен выступать за внутреннюю плоскость маховика. Попробуем покачать маховик из стороны в сторону, если обнаруживается ощутимый шат, значит, поверхности сопряжения деформированы и нам вряд ли удастся его как следует затянуть. Как правило, такие сюрпризы бывают следствием «молотковой» разборки двигателя. Иногда удается притереть маховик с помощью абразива, иногда стоит пробовать другие маховики и, если ничего не действует, в конце концов, найдем другой коленвал.

К коленвалам Урала и К-750 прикрутим уловители масла, не забыв их предварительно почистить. Теперь обратим внимание на бронзовые подшипники верхней головки шатуна. Выберем поршневой палец среднего диаметра и попробуем вставить его в отверстие втулки. Если не лезет или идет туго – хорошо, если входит легко и имеет ощутимое боковое покачивание, – ищем палец пополнее. Всегда выгоднее подобрать палец, чем менять втулки, что требует немалого слесарного опыта и может привести к перекосу пальца относительно оси коленвала. К счастью владельцев Днепров, их двигатели редко доживают до износа этих втулок. Если все же придется втулки заменить – лучше сходим к знакомому токарю или слесарю. Итак, кривошипный механизм к установке готов.

Возьмем коренные подшипники и тщательно осмотрим их. Сепараторы должны быть целыми, поверхность шариков и беговых дорожек должна быть чистой. Любая раковина или пятно будет шуметь при работе. Подшипник должен легко прокручиваться, издавая легкий шелест (а никак не хруст!). Это относится также и к подшипникам распредвала. Далее примерим коренные подшипники и шестерню распределения к коленвалу. Не надо забывать, что эти детали напрессовываются с натягом, а не болтаются на валу из стороны в сторону. Еще одна подробность (видимо неизвестная заводским бракоделам): подшипник, работающий в условиях нагрева, должен иметь микролюфт, чтобы не провернуло внешнюю обойму в посадочном отверстии. Поскольку металл обойм при напрессовке дает усадку, а точность обработки валов не выдерживает никакой критики, нам придется перебрать множество подшипников. Нагреваем подшипник на плитке, одеваем на вал, даем остыть. Холодный подшипник должен легко проворачиваться, имея едва ощутимый люфт. Передний подшипник коленвала К-750 и Урала, а также передний подшипник распредвала МТ-801 лучше проверять, надев на них корпус.

Теперь возьмемся за картер. Тщательно вымытый керосином и продутый сжатым воздухом картер осматриваем на наличие трещин. Вооружась соответствующим подшипником, проверяем посадочные места: не разбиты ли? Если все нормально, устанавливаем коренной подшипник в картер, действуя с помощью алюминиевой выколотки и молотка. Легкими ударами по торцу внешней обоймы, крест на крест, во избежание перекоса подшипника! Затем устанавливаем кривошипный механизм в картер. Запрессовываем подшипник № 207 заднюю крышку (К-750 и Урал) или № 209 в корпус переднего подшипника (МТ-801) , при этом алюминиевые детали можно нагреть. Для МТ-801 важно, чтобы после остывания подшипник не имел осевого разбега. Теперь (К-750, Урал) обезжирим (с помощью растворителя) места сопряжения картера с задней крышкой и саму крышку. Продуем и обезжирим сквозные резьбовые отверстия картера. Смажем бумажную прокладку силиконовым герметиком, нанесем герметик и на резьбу болтов (М:6). Если штатной прокладки не имеется, можно обойтись одним герметиком, но не надо увлекаться: герметик не должен попасть в смазочный канал заднего подшипника. Запрессуем в заднюю крышку сальник, проложив между ним и роликоподшипником маслоотражательную и пружинную шайбы. Теперь наложим прокладку на крышку и запрессуем крышку в картер, центруя ее болтами по отношению к отверстиям картера. При этом пользуемся проставкой из твердого дерева (и без перекосов и фанатизма!). Попытка притянуть крышку одними болтами, скорее всего, приведет к срыву резьб в картере. Зашплинтуем болты вязальной проволокой. Аналогично (только без герметика) устанавливается корпус переднего подшипника в картер двигателя МТ-801. Но сначала разберемся с маслонасосом. Это весьма важная деталь в днепровском двигателе. Механических поломок здесь, как правило, не бывает, но часто встречается осевой люфт шестерен, как следствие долгой работы или безалаберной сборки. Эта неисправность существенно снижает производительность маслонасоса. Для ее устранения алюминиевый корпус надо притереть на плите. Возьмем стекло, наклеим на него лист наждачной бумаги, - это будет наша плита, притрем на ней корпус до полного устранения люфта. Притирать надо без нажима, круговыми движениями, периодически разворачивая деталь на 180 градусов, чтобы не перекосить обрабатываемую плоскость. Затем, естественно, тщательно промоем и продуем корпус и шестерни от остатков абразива. Если имеем дело с Днепром-11, то с установкой маслонасоса можно не спешить, сначала установить корпус подшипника и затянуть болты. Во всех других случаях, мы должны сначала прикрутить маслонасос на корпус подшипника, наложить это все на картер с коленвалом, совместить крепежные отверстия и запрессовать корпус до упора. Накладываем стопорные шайбы и затягиваем болты. Что касается маслонасоса в двигателе Урала или К-750, то это, пожалуй, самая «неубиваемая» деталь этих чрезвычайно выносливых двигателей. Так что, для хорошей работы этих двигателей главное, чтобы маслонасос был.

Теперь настала очередь распредвала. Эта деталь редко выходит из строя, так что смотрим шпоночный паз – не очень ли разбит? – и совсем уж страшные механические повреждения – может какого кулачка не хватает? Напрессовываем подшипники. Смотрим: насколько свободно они вращаются. Далее – корпус переднего подшипника, шестерня газораспределения. Если под рукой нет пресса и набора оправок (а их, конечно же, нет), будем насаживать «на горячую», используя электроплитку. Совсем необязательно, граждане, махать кувалдой!

Устанавливаем распредвал в картер двигателя. Затягиваем шлицевые винты. На корпусе переднего имеет смысл заранее надфилем проточить канавки для закернивания с края каждого потая. Тогда винт закернивается надежно и аккуратно. Затем нагреваем и напрессовываем ведущую шестерню газораспределения на переднюю шейку коленвала, совместив шпоночный паз и риски газораспределения. На риски мы обратим особое внимание, желательно даже заранее выделить их с помощью маркера или краски. Что касается бокового зазора между зубьями шестерен, то главное, друзья, чтобы он был! Даже если он выходит за предельные (по книжке) 0,3мм, без индикаторной стойки мы этого не определим. Так что, не будем портить себе настроение, – мотор сносно работает и при большем зазоре. А чтобы шестерни не шумели слишком, постараемся найти шестерни из одной, уже приработавшейся, пары. Теперь устанавливаем центрифугу на днепровский двигатель. Наша задача – сделать ее герметичной. Свежую бумажную прокладку смазываем герметиком и накладываем на ведущую шестерню. Надеваем корпус центрифуги на шейку коленвала, подручным предметом, гвоздем, например, проверяем: совпало ли отверстие в корпусе центрифуги со смазочной линией в коленвале. Перед тем, как устанавливать экран и крышку центрифуги, убедимся в целости уплотнительного кольца. Если резина кольца задубела от времени, смажем его перед установкой герметиком. На болт, затягивающий центрифугу, наденем две шайбы, смазанную герметиком прокладку и коническую уплотнительную резинку, если она случайно не потерялась. Если резинка не находится, изготовим нечто подобное с помощью пробойников из куска маслостойкой резины. Затем завернем болт в резьбовое отверстие коленвала и затянем его с усилием 2,2 – 2,4 кг. Отогнем стопорную шайбу. Теперь мы можем быть уверены, что этот болтик не вылезет однажды сквозь переднюю крышку картера, поглядеть: что там делается на белом свете.

Теперь возьмем в одну руку сапун, в другую – переднюю крышку картера. Вставим сапун в отверстие крышки и попробуем ощутить радиальный шат. Ощутили? Это износ и чем он меньше, тем лучше. Экономически, всем видам ремонта предпочтительней простой подбор деталей. Запасемся несколькими крышками и несколькими сапунами и найдем оптимальную комбинацию. Смажем маслом сапун и установим его на шестерню распредвала, совместив его отверстие со штифтом шестерни. Возьмем переднюю крышку картера, смажем герметиком плоскость сопряжения и установим на картер. Затянем болты крепления, смазав предварительно герметиком те из них, которые придутся на сквозные резьбовые отверстия.

Установим маховик на конус задней шейки коленчатого вала, предварительно слегка смазав поверхность, по которой работает сальник. Наденем контрящую шайбу. Затем возьмем могучий торцевой ключище с большим рычагом и затянем болт крепления маховика. При этом застопорим маховик с помощью рожкового ключа (12:14), вставленного между шпилькой крепления коробки перемены передач и пальцем маховика. Всякие попытки затянуть этот болтик с помощью спецключа для пробок передних амортизаторов дадут жалкий результат. Необходимый момент затяжки – 58 кг! Так что, найдем приличный ключ и не будем жалеть сил.

Подберем пакет дисков сцепления. Смотрим диски. Ведущий нажимной и промежуточный: желательно, чтобы отверстия под пальцы были круглыми, если они овальные, то овальность не многим больше 13 мм. Отверстие под шток выжима сцепления в ведущем нажимном диске должно быть квадратным, а не круглым. Фрикционные накладки на ведомых дисках должны быть целыми, без трещин, не болтаться, заклепки должны быть достаточно глубоко утоплены. На ведущем упорном диске смотрим на гнезда под головку винта: желательно, чтобы на кромках оставалось место, свободное от забоин. Если же нам попался новый диск, то лучше проточим надфилем специальную канавку на кромке каждого гнезда. Теперь мы будем раскернивать винт в этой канавке, а не портить диск. Нелишним будет упомянуть, что рабочая поверхность дисков должна быть без задиров, забоин, ржавчины, следов побежалости и.т.п.… Возьмем штангенциркуль и замерим высоту пальцев сцепления на маховике. Пакет из ведущего нажимного, промежуточного и двух ведомых дисков должен иметь толщину примерно на 2 мм меньшую, чем высота маховика. Иначе сцепление не будет отжиматься.

Установим в гнезда маховика пружины, необходимо, чтобы они были одного цвета и не слишком различались по высоте. Последовательно накладываем диски: ведущий нажимной, ведомый, промежуточный, ведомый, ведущий упорный. Теперь надо совместить шлицы ведомых дисков и отцентровать весь пакет. Чтобы облегчить себе эту трудную задачу, изготовим простое приспособление. Возьмем первичный вал коробки перемены передач (Урал, Днепр, К-750) и шток выжима сцепления. Намотаем на переднюю часть штока полоску бумаги, так чтобы шток плотно вошел в отверстие вала. При этом квадратный наконечник штока должен выступать из шлицевой части первичного вала. Полученным приспособлением соединим диски между собой. Теперь коробка передач без проблем установится на двигатель. Далее нам понадобятся два болта, или шпильки, с резьбой 8:1,25 и длинной резьбовой части около 10 см. и соответствующие гайки. Ввернем эти шпильки в два противолежащих пальца сцепления и будем, равномерно затягивая гайки, постепенно сжимать пружины, не забывая совмещать отверстия на ведущем нажимном и промежуточном диске. Устанавливаем винты, затягиваем, раскерниваем. Со сцеплением все.

Установим поддон картера. Для штампованного стального поддона лучшим уплотнителем является пробковая прокладка, смазанная силиконовым герметиком. Литые алюминиевые поддоны просто ставятся на герметик.

Устанавливаем на двигатель поршни в сборе с кольцами (см. статью «Ремонт цилиндропоршневой группы – К-750, Днепр, Урал.»). Устанавливая цилиндры, не забудем про бумажную прокладку. Этот момент имеет принципиальное значение: замена штатной прокладки герметиком приведет к повышению степени сжатия двигателя и может отрицательно сказаться на его работе. Не забудем про уплотнительное резиновое кольцо маслосгонной трубки на днепровском двигателе.

Если с ним что-то не так, или на его месте установлен фетр (в случае с Днепрами старых выпусков), изготовим новые уплотнители с помощью пробойников из маслостойкой резины. Смазывая прокладку силиконовым герметиком, помним, что левый цилиндр К-750 и Урала имеет каналы для смазки, поэтому будем максимально аккуратны.

Устанавливаем в гнезда картера толкатели. На их рабочей поверхности не должно быть сильного износа, хотя незначительное выкрашивание цементированного слоя допускается. Толкатели Урала и К-750 не должны иметь бокового шата в направляющих. Если же толкатели находятся в плачевном состоянии, то экономически целесообразней просто заменить их новыми, не вдаваясь в наварки, наплавки и.т.д.

Возьмем отремонтированные днепровские головки цилиндров в сборе (см. статью «Ремонт головки цилиндра – Днепр, Урал») и установим в нее медное кольцо-прокладку. Прокладку желательно отжечь – нагреть докрасна и опустить в холодную воду, а также смазать Литолом-24 для удобства установки. Вставим штанги в кожухи и наденем резиновые уплотнители. Штанги не должны быть погнутыми и наконечники должны хорошо держаться. Установим головку на шпильки картера, одновременно совмещая кожухи штанг с уплотнительными колпачками, дренажную трубку с отверстием в картере и удерживая медную прокладку от выпадения. При этом вы наверняка обнаружите, что шпильки торчат вкривь и вкось, резьбовое отверстие под дренажную трубку просверлено на пьяный глаз, а кожухи штанг вообще глядят непонятно куда. Главное при этом не потерять самообладания и не схватиться за кувалду. Наша техника сильна тем, что все эти безобразия в сумме уравновешивают друг друга - потому она и работает. Так, что не будем досылать головку вперед до упора сразу, а осторожно, покачивая, будем наживлять ее. Когда из отверстий в головке покажутся концы шпилек, положим на них шайбы и закрепим гайками. Далее будем устанавливать головку, постепенно, крест-накрест подкручивая гайки. В определенный момент, когда между штангой и регулировочным болтом еще есть достаточный зазор, установим на торцы стержней клапанов наконечники – т.н. «пятаки». Убедившись, что головка без перекосов установилась на торец цилиндра, возьмем динамометрический ключ и в два приема, крест-накрест, окончательно обтянем головку. Сначала затягиваем с усилием 1,6 кг, затем 3,2 кг. Процесс установки ураловских головок цилиндров практически ничем не отличается, только проходит значительно легче. Установка головок цилиндров К-750 вообще не требует пояснений.

Выставим зазоры в клапанах, причем на сотку больше номинальных: после первых часов работы клапан может «сесть» в гнездо. Устанавливаем крышки клапанных коробок, резиновые прокладки должны быть эластичными, не иметь разрывов и трещин. Дальше – дело техники: генератор, автомат опережения зажигания, катушка, свечи, бронепровода с колпачками.

Теперь мы стали обладателями добротно собранного двигателя. Конечно, это не самолет, но положенное число «саврасок» он нам выдаст. 30 000 без ремонта (при условии правильной обкатки и хорошего масла) – это далеко не предел! Учитывая, что подавляющее число оппозитчиков проезжают максимум 5000 за сезон, - чем не «вечный двигатель»!