Гирап Нашего Времени

- Ну ты мооонстр! Класс!.. – приговаривал Андрей, разглядывая Ретру.
- ...И два диска... - продолжал восторгаться он. – А можно мне тоже два диска поставить?
- Да можно конечно, - не подумав, ляпнул я.
- Клааасс! – воодушевился он. – А что еще можно сделать?
- Да много чего... Ну там, электричество доработать, оптику поменять. Обогрев рукояток. Багажники всякие. Обогрев кресла коляски.
- А обогрев кресла дорого?
- Ну в общем да, недешево.
- Давай тогда пока кресло не будем, а остальное будем!
- Ну давай пока не будем, - согласился я. Как говорит Кощей, завсегда проще не делать, чем делать.
- А зеркало можно на коляску поставить?
- Зеркало – можно!
- Класс!.. – окончательно восхитился новоявленный гираповод.

Незадолго до этого я уговорил его съездить к дилеру и посмотреть инжекторного Солячка, совсем нового, в наличии и притом по акции с большой скидкой. Вроде за триста или триста двадцать отдавали. Андрей поехал посмотреть, а вернулся без Соляка, зато с заказом на инжекторный Гирап в максимальной комплектации, редкого и модного серого матового цвета. И вот теперь, в ожидании заказанного мотоцикла, мы с ним обсуждали проект работ по его дооснащению.

...Когда мотоцикл вытащили из коробки и подсобрали, цвет и правда понравился. Это не какой-то вам фашистский фельдграу, этот серый оказался глубоким, с отливом не то в синий, не то в серебристый, с тонкой искринкой на ярком солнце. Он приятно сочетался с брутальным черным матом рамы, вилки и других деталей. Наш тюнинг тоже на его фоне будет смотреться органично.

В мастерскую ТруЪ МоторЪ–Запад аппарат прибыл с пробегом 20 км (именно столько накатывают мотики на заводе на беговых барабанах). Новый! Что мы сделали первым делом? Правильно, стали разбирать! Дядя Сережа взялся за электричество, я за отрисовку колеса и деталей вилки. Андрей со скуки шерстил интернеты в поисках любопытных ништяков, которые не надо изготавливать самим, а можно просто заказать и поставить. В общем, разделение труда.

Забегая вперед, могу сказать, что этот мотоцикл очень быстро превратился из банального клиентского заказа в настоящий испытательный полигон, на котором придумывались, испытывались и принимались либо отклонялись решения, которые потом стали основой нашей производственной программы. Многие технологии применялись впервые, и оттого работа была интересной, творческой. Мы учились делать мотоциклы по-современному. Не на коленке, а на острие прогресса, так сказать.

ВИЛКА И ПЕРЕДНИЙ ТОРМОЗ.

Первая неожиданность выяснилась, стоило только обмерить ступицу инжекторного переднего колеса. Она только внешне похожа на старую, карбовую, как на моей Ретре. На поверку все размеры оказались другие: посадочные диаметры, положение опорных плоскостей. Даже тормозной диск, оказалось, стоит на пару миллиметров ближе к оси симметрии колеса (это, кстати, довольно важная штука. Не получится поставить современное колесо на карбовый мотоцикл без переделок, диск упрется в суппорт). В общем, все предыдущие наработки оказались бесполезны, рисовать пришлось всё с нуля.
Следующий затык возник при попытке внедрить кронштейн левого суппорта на ось колеса. Там банально нет места для этого! Результатом мозгового штурма стала оригинальная вильчатая конструкция, которая обнимает наконечник маятника с двух строн. Как и кронштейн правого суппорта, наш левый будет вращаться на двух втулках, неподвижных относительно оси. Таким образом, при ходе подвески не будет изнашиваться ось.

Когда вся конструкция собралась виртуально, пришел черед пробовать живьем. Для ускорения процесса макет переходных шайб тормозного диска напечатали на 3Д-принтере, детали кронштейна нарезали на лазере, и вот торжественный момент: первая сборка! Ко всеобщему удивлению, конструкция собралась, суппорт не задевал за спицы, диск пришелся строго куда надо. Это была первая победа.

Новая сложность вылезла там, где не ждали. На правом пере современной рычажной вилки, если кто не знает, есть сплющенное место, мимо которого проходит реактивная тяга суппорта. В нашем случае таким же образом пришлось доработать левое перо. Конечно, можно было схалтурить и оставить как есть, и всё бы собралось, но в этом случае сильно ограничился бы выбор шин, которые можно поставить вперед. Шины шире 4 дюймов банально упираются в реактивную тягу, если её не утопить. Было решено делать по уму. Разбирать вилку, плющить перо.
Плющить? Не тут-то было! Кто там говорил, что уральские вилки делают из пластилина – смело плюньте им в рожу. Наш 10-тонный пресс оказался бессилен перед суровой ирбитской трубой. Более-менее осилил её только промышленный 60-тонный, и то не сказать что легко.
Потом примерка, подварка необходимых кронштейнов. Финальная сборка. Всё ок. Можно отдавать в пескоструйку и порошок.

С тормозами, как водится, тоже не всё получилось сразу. Мы уже знали, что производительности родного главного цилиндра не хватит. Заказали от двухдисковго Ducati Monster, он той же серии, выглядит так же, но диаметр поршня не 13, а 16 мм. Самый большой из всех с интегрированным бачком. Бывают на 19, но там бачок отдельно висит, дурацкий такой, прозрачный и со шлангом. Нафига он на гирапе?

Левый суппорт взяли от современной Ретры: там он висит справа, а если вверх ногами ставить – то как раз левый получается. Шланги Венхилл, армированные. Решили делать два полноценных шланга без тройника, с длинным болтом в машинке. Для Гирапа такая конструкция показалась оптимальной. Но прокачать её по-человечески нам никак не удавалось. Какие способы ни пробовали, какие приспособления ни применяли – всё равно пустая ручка, бес её разбери. Провозились недели полторы, в конце концов плюнули, решили покататься как есть, и - о чудо! – километров через 150 контур протрясся и прокачался сам :-) Конечно, это разгильдяйство, и нам с дядей Серёжей ещё постигать дзен прокачки двухдисковых контуров, но факт остаётся фактом: сейчас тормоза просто отменные: прогнозируемые, цепкие.

ЭЛЕКТРИЧЕСТВО И СВЕТ.

Пока я ковырялся с вилкой и колесом, дядя Серёжа реконструировал электрику.
Основные доработки каснулись разгрузочных реле ближнего/дальнего света, а также дополнительного оборудования. Еще хотелось реализовать аварийную сигнализацию. Сложность заключалась в том, что мотоцикл новый, на гарантии, а значит мы не имеем права влезать в родную проводку, и все наши навороты должны ставиться без кусачек и дрели и сниматься бесследно.

Именно на этом мотоцикле была опробована идея использовать родные контакты ближнего и дальнего света, идущие к лампе фары, как управляющие цепи для силовых реле. Сами реле расположили в корпусе головой фары. Туда же приходит жирный силовой «плюс» от генератора, оттуда выходят разъемы для подключения дополнительного оборудования, в нашем случае обогрев рукояток. Применение разгрузочных реле позволило использовать дополнительную лампу ближнего/дальнего света в фаре-искателе. Там поселилась оптика Хелла под лампу Н4. В головной фаре установлен оптический элемент Весем под такую же лампу. Конструкция, отработанная на этом мотоцикле, стала серийной. Такая же схема использована на Патруле Котофея, Гирапе «Гантеля» Виталия Бордо, на Ретрах участников «Ралли-Родина» – всего наверно с дюжину аппаратов.

В качестве дополнительного света Андрей присмотрел у американского дилера Уралов компактные светодиодные фары Денали. По описанию на сайте продавца, прелесть фар не только в компактности и малой потребляемой мощности, но и в двух режимах работы: ближний и дальний свет. Дорогущие. Соблазнились, заказали. Приехали, очень качественные на вид, кронштейны такие надежные, переключатели влагозащищенные. На поверку оказалось, что эти изделия не отличаются принципиально от любых других диодных фар: светят как фонарик, без четкого разделения освещенной и затененной зон. В общем, как фары их использовать не получится: в режиме «ближнего света» еще годятся как ходовые огни, а в режим дальнего ночью включать нельзя – встречные побьют :-) Договорились, что использовать их можно только в поле, в поездках вокруг дачи. А для себя в очредной раз убедились, что америкосы - пид... эээ... В общем, не стоит им верить.

Для управления режимом света дополнительных фар дядя Сережа применил небольшой мотоциклетный пульт, в котором как раз предусмотрены режимы ближний/дальний и «выключено». Из бонусов там еще один переключатель, на который удобно встала аварийка.

Об аварийной сигнализации, кстати, стоит сказать отдельно. В дешевых конструкциях тупо вешают второе реле с кнопкой поверх родной цепи поворотников, и вся это хрень начинает сходить с ума, если включить поворот и аварийку одновременно. Я уж не говорю о варварском подключении этого безобразия к проводке: провод откусить, зачистить ножом, примотать на скрутку и обильно намотать изоленты. А для размещения кнопки элегантно продырявим новехонькую приборку. Тьфу! Смотреть противно...

Нет, дядя Сережа сделал иначе. Все необходимые конструктивные элементы размещены в корпусе автомобильного реле. Снимаем с мотоцикла родное реле поворотов, в эту колодку вставляем новое оригинальное реле, один свободный проводок цепляем к «плюсу», другой к кнопке. Вуаля! Просто, быстро, элегантно! При необходимости все снимается за пару минут бесследно. И главное, такая конструкция при включении режима аварийки отключает функцию поворотов. То есть никаких споров и дурацких перемигиваний.

Рукоятки с обогревом нашли очень крутые, фирмы Косо, с интегрированным блоком управления. Никаких лишних блочков не болтается, кнопка с индикатором расположена прямо на левой ручке. Мощные, на максимуме греют как паяльник :-)

Из дополнительного оборудования – разместили в коляске электроблок с USB-преобразователем на 10 ампер для зарядки электроники. Блок нашего производства. Резаный на лазере, гнутый на ЧПУ и крашеный порошком. На нём же размещён прикуриватель, кнопки отключения USB и фары-искателя, а также кнопка включения обогрева кресла коляски.

Как так обогрева кресла? – удивится внимательный читатель. – От него вроде отказались?
Всё верно, отказались поначалу. Но когда образ мотоцикла стал окончательно вырисовываться, когда стало понятно какой он получается крутой – стало ясно, что не надо экономить на таких важных и приятных вещах. Обогрев всё-таки внедрили. Тем более что в коляске предусмотрены велюровые боковины – ну что жадничать-то? Люкс, значит люкс!

БАГАЖНИКИ, ЗАЩИТА И ПРОЧЕЕ.

За время, что мы трудились не покладая рук, Андрей накопал и назаказывал кучу приятных штуковин: фирменную защиту рук (такую сейчас предлагают американские и европейские дилеры). В отличие от других вариантов, она не задевает за стекло коляски. Тяжеленные и очень крутые грузики руля. Защиту заднего фонаря и фонарей коляски. Багажник на нос коляски. Аптечку. Для крепления всего этого великолепия были закуплены в промышленных количествах винты под шестигранник, которыми мы сразу заменили все винты под крест, к которым завод питает необъяснимую любовь и ставит куда не попадя ;-)

Еще из милых сердцу мелочей – зеркало для пассажира коляски. Часто приходится слышать от пассажира, что без зеркала неуютно: хочется посмотреть что сзади происходит, но головой особо не покрутишь, да и багажник с поклажей обычно мешает.

Для сохранения общего стиля решили поставить такое же зеркало, как ставит завод. Они очень хороши по качеству, да и стиль подходит. Под зеркало сделали кронштейн. Лично пилил его целый день из прямоугольной железяки, пока он не стал приличной формы. При определенном ракурсе даже напоминает голову удивленного инопланетянина ;-) На будущее решили наделать отливок, ибо ну его нафиг столько пилить вручную :-)

Зеркало встало очень удачно: с пассажирского места хорошо видно что происходит сзади, а с водительского можно с легкостью котролировать крыло коляски. Очень удобно по пробкам ездить, не заденешь никого крылом ненароком. Пассажиру в коляске тоже приятно: сидишь себе в тепле, вокруг велюр, стекло от ветра защищает, в зеркало можно смотреть – лепота!

В общем, владельцу и его пассажирке мотоцикл очень нравится. Нам с дядей Сережей тоже. А вам? ;-)

Ниже еще немного фото.