Урал-Соло: 50 000 км – не предел

Наши кони

Проездил полсотни тысяч. Решил рассказать-поведать, что было, чего не было, а то у народа куча вопросов возникает – стоит брать Урал, нет ли… Судите сами. Моё личное мнение: нового джапа за 800 долларов не купить, а тот, что будет стоить таких денег, столько не проходит.

Итак, с самого начала.

Весь 1998 год я целенаправленно копил денюшку. «Юпитер» надоел, да и ушатан был порядком, ибо хотел я от него не меньше, чем от четырёхсотки. Ну, соответственной и манера езды была. Четвёртая редко когда включалась раньше 80 км/ч.

Но суть не в этом. Грянул дефолт. Сбережения я предусмотрительно хранил в долларях, поэтому они не подверглись обесцениванию. Зато случилось другое. Урал-Соло, на который я как раз и копил, до дефолта стоил 9 000 руб, что примерно соответствовало 1500 уям. После цена в рублях начала расти, но рубль обрушивался ещё стремительней, поэтому, когда 1 декабря 1998 года я приехал в контору под названием «Мотоцентр АСТА», «соляк» стоил там 14 000, что на тот момент соответствовало 782 долларам.

Момент был выбран исключительно правильно. Раздумывать было уже некогда – надо брать. Пошёл на склад. Там затрапезного вида продавцы просили с меня 50 рублей за то, что вскроют ящик и ещё 150 за то, что сделают нечто, напоминающее предпродажку. Ессесно, были незамедлительно посланы. А поскольку приехал я с «Газелью», то из неё тут же была вытащена монтировка, и я пошёл вскрывать ящик самостоятельно. Вскрыл первый «гроб». То, что там лежало, напоминало действительно содержимое гроба: глушители на разной высоте, поворотники смотрят чёрт-те куда, краска облуплена, траверсы перекошены… Закрыл. Вскрыл следующий. Картина та же. Ещё один. Ещё… Наконец, в пятом по счёту ящике я увидел МОТОЦИКЛ. Не важно, что он был со снятым передним колесом, без руля… По нему сразу было видно: его почему-то собрали нормально.

Минут за десять я всё собрал и закатил мотоцикл в «Газель». Привёз его в гараж и оставил до весны. Ни разу не заведя.
Каково было мне пережить ту зиму, рассказывать не буду. Тяжко было. Новёхонький мотик, мой, у меня в гараже… А прокатиться нельзя…

Но настал март. В один из дней температура поднялась выше +10, и я уже не в силах был себя сдержать. За зиму заготовил масло, купил маслофильтр (так как обнаружил, что этим девайсом новые мотоциклы почему-то не комплектуют), залил и зарядил аккум.
Далее из «соляка» были слиты все жидкости, которыми его снабдили на заводе (правда, кроме масла в вилке) и залито:

Двигатель – Motul 4100 Power 15w50

Коробка, мост – Castrol EPX 90

Бак – 92-я жижа.

Аккум подключен. Фильтры тонкой очистки врезаны.

Ключ на старт!

Пинок! Шиш… Ещё пинок! Чих! Ещё! Бррррум-бум-бум… Заработал.

И началась обкатка. Поскольку достаточного опыта эксплуатации отечественного оппозита не было, спрашивал всё-у-всех-всегда-везде. Один меня пугал, что сразу после обкатки у него заклинило колено. Другой рассказывал, что клапанных втулок хватает от силы тысяч на пять… Я был в ужасе, но рук не опускал и вылизывал свой мотик едва не языком. Первая тысяча – полёт нормальный. Скорость не более 80. Смена масла. Последующие полторы – полёт нормальный. Скорость до 90. Смена масла. Ещё полтысячи – скорость до 100. Всё. На одометре 3000 км, можно эксплуатировать в полную силу. И понеслась!

После пяти тысяч решил выяснить максималку. На Красноармейском шоссе (Пушкино-Красноармейск) есть трёхкилометровый участок абсолютно прямой и ровной дороги без населённых пунктов. Там я ему и устроил тест. В результате стрелка спидометра дошла до конечной отметки 160 км/ч, хотя, подозреваю, реальная скорость была значительно ниже (145, не больше). Интерес был удовлетворён и больше я так никогда не делал. В дальнейшем, ездючи далеко, выяснил, что до 100 км/ч спидометр показывает скорость с довольно высокой долей точности. После 110 погрешность начинает составлять 5-8% (показывает скорость больше, чем есть на самом деле). Сразу оговорюсь: способ выяснения величины погрешности довольно дорогостоящий, связан с потерей времени и денег из-за неприятных бесед с гайцами.

Клапанные зазоры приходилось регулировать часто только первые тысяч шесть. Потом всё приработалось, и с тех пор я лишь инспектирую этот узел, когда меняю масло (это каждые 4,5-5 тыс.).

Теперь подробнее о том, что ломалось. Первая поломка. Как сейчас помню. На 13-й тысяче километров в двух километрах от гаража провернуло кардан в вилке. В принципе и хорошо, что недалеко от гаража – 15 минут прогулки с мотоциклом и 20 минут на замену (был запасной с вилкой). Впоследствии на всякую дальнюю дорогу стал брать с собой запасные карданы. Практика показала, что у них, мелкошлицевых, ресурс составляет как раз 10-12 тысяч. Как у цепи на джапа, только за гораздо меньшие деньги.

После 25 тысяч саморазрушился сепаратор заднего подшипника колена. В процессе замены оного был также заменён весь пакет дисков сцепления (хоть и был ещё в рабочем состоянии, но отверстия под пальцы маховика у стальных дисков изрядно заовалились). Ещё через десять тысяч та же участь постигла и этот подшипник. Следующий стоит и работает до сих пор.

Зимой 2001-02 годов мотор был снят с аппарата и принесён домой для инспекции. Пробег к тому времени составлял 32 тысячи. В результате чего я увидел, что всё в нём в отличном состоянии, на зеркале цилиндров всё ещё видны следы заводского хона. Зазоры в замках поршневых колец не превышали 0,4 мм (максимально допустимый – 0,7). Отчистил от нагара и притёр клапаны и посадил на герметик переднюю крышку картера («гусятницу») – из-под неё не текло, но уже всерьёз отпотевало. Заодно выкинул прокладки из-под цилиндров и их тоже посадил на герметик. Мотор изнутри был чист, отложений – ноль (спасибо прекрасным моющим свойствам масла). Больше ничего не требовалось, и я со спокойной совестью в марте внедрил мотор обратно в аппарат и открыл сезон.

Сезон отъездил бодро, часто ездил далеко и практически ни разу не пытался вяло разгоняться. Последствия активной и местами агрессивной езды сказались к концу сезона: из правого цилиндра начал прослушиваться стук на разгонах, а расход масла, который до этого составлял около 400 мл/1000 км, увеличился вдвое. Хоть в инструкции и написано, что допустимый расход масла – 1,5 л на 1000 км, меня создавшееся положение вещей уже не устраивало, даже несмотря на то, что динамические характеристики мотоцикла практически не ухудшились.

Надо сказать, что когда есть возможность разжиться качественными запчастями, то я это делаю сразу, даже если сейчас они мне без надобности. Так же я поступил и с цилиндро-поршневой группой. Водя знакомства с инженерами из Ирбита здесь, в Москве, я никогда не упускал случая попросить привезти что-то с завода, когда они ездили в отпуск в Ирбит. В результате у меня дома год хранилась поршневая «оттуда». Прекрасные «чугунки» и отлично подогнанные под них поршни с кольцами, ещё и выверенные по массе. Поэтому, доездив сезон-2003 со всё усиливающимся стуком справа, я совершенно справедливо решил, что для новой поршневой как раз пришло время. Одометр показывал 42 тысячи…

Предчувствия и обманули, и нет. Левый цилиндр чувствовал себя так, , как и год назад. Зазоры в замках колец в средней его части так и не вышли ближе к критическим. А вот правый изрядно «подсел»: при прогоне кольца через цилиндр было отчётливо видно, что в средней части он получил значительную овальность – зазор в замке варьировал от 0,3 в верхней части до 0,8 в середине. Чем был вызван столь разный износ, объяснить трудно. Логичнее всего предположить, что это плата за разницу в способе смазки цилиндров: в левый-то масло подаётся маслонасосом, а правый живёт тем, что достаётся от разбрызгивания коленвалом. Других объяснений я не вижу.

Соответственно, поршневая была заменена и началась обкатка-2. Опять набрался терпения, опять вдвое чаще менял масло, и был вознаграждён: сейчас, когда я пишу эти строки, одометр показывает 50300, а отличий от «только что новый купил» практически нет: по прежнему запускается с первого-второго пинка, по прежнему динамично разгоняется и по-прежнему без напряга держит свою крейсерскую 110. «Возраст» мотоцикла выдают лишь слегка облупившиеся бардачок и задние амортизаторы, но это уже не моя вина – для начала на заводе должны научиться класть краску не на металл, а на грунт.

Так он выглядит сегодня

Отдельного антиреспекта заслуживают полкиловаттные генераторы. Первый был весьма живуч: проходил 25 тысяч, и даже когда у него в статоре сгорели две обмотки из трёх, он героически продожал давать зарядку при оборотах выше 3000. Все последующие оказались редкостным дерьмом. Ломались, ломались и ломались. Причём всегда по-разному. У одних накрывался ротор, у других сгорало реле (ну это самая меньшая беда, «волговское» реле купил да поменял), у третьих – статор, у четвёртых – диодный мост. У одного вообще корпус разрушился аккурат между Москвой и Питером. Правда, я был уже учёный, поэтому вёз с собой запасной генератор. В конце концов, весьма удручённый качеством продукции московского завода АТЭ-1, я навалил в рюкзак штук пять дохлых генеров и поехал к Угрюмычу, который, спасибо ему огромное, из пяти собрал один абсолютно исправный и ещё один условно рабочий (реле на нём отказывались отсекать ток на 14-14,5 вольтах, выдавая на больших оборотах вольт под 20, а шпоночный паз под шестерню был изрядно разбит). В результате на «угрюмычевом» генере я езжу до сих пор. Пока работает без проблем.