Печальная судьба 'Последнего из Могикан'

Вот нашел в нете статью про КМЗ печально все-таки...

ИСТОРИЯ

Весной 1941 года Московский мотоциклетный завод (ММЗ) выпустил опытную партию армейских мотоциклов марки М-72, вскоре принятых на вооружение Красной Армией. Машина представляла собой почти точную копию немецкого BMW-R71, уже несколько лет состоявшего на вооружении Вермахта, и отличалась от него лишь маркой пулемета, устанавливавшегося на коляске. У нас был "Дегтярев пехотный" (ДП) с дисковым магазином на 50 патронов, у немцев — ленточный MG. Новый советский мотоцикл должен был стать, по замыслу командования Красной Армии, таким же важным инструментом будущей "освободительной войны", как и танк Т-34, штурмовик Су-2, 122-миллиметровая гаубица и трехлинейка Мосина, но "внезапное" нападение Гитлера спутало все планы. ММЗ пришлось эвакуировать в далекий Ирбит на Урал, и первые серийные М-72 сошли с конвейера лишь в феврале 1942 года. После победы над Германией в Ирбите выпустили гражданскую модификацию, отличавшуюся лишь отсутствием пулемета и патронных ящиков. А в 1952 году произошло событие, без которого, вероятно, и не было бы этого рассказа.

Киевский мотоциклетный завод (КМЗ), находившийся тогда, как это ни странно сегодня звучит, на окраине нашего города, в начале 50-х годов приступил к производству М-72 вместо 2-сильного мотоцикла "Киевлянин" — первой модели КМЗ (1946—54 г.г.). "Семьдесят второй" оказался на редкость удачным аппаратом, а поэтому в почти неизменном виде он продержался в производстве вплоть до начала 60-х, затем несколько раз модернизировался и улучшался (К-750), пока не превратился во всем известный "Днепр" моделей "11" и "16". Что поделаешь! Плановая экономика не особенно поощряла смену крупносерийных моделей (хотя, надо отдать должное коллективу завода, попытки такие предпринимались). Зато годовой объем производства и продаж был на зависть многим: от 110 до 120 тыс. единиц в восьмидесятые (лучшие) годы, при этом киевские мотоциклы всегда были в дефиците. Однако, как известно, все хорошее (плохое, к счастью, тоже) когда-нибудь да кончается. Так, закончился социализм и наступило то, что у нас называется капитализмом.

В НОВОЙ УКРАИНЕ

У нас остался один крупный мотоциклетный завод — КМЗ. Был еще Львовский мотовелозавод, но он не выдержал "рыночных отношений", возникших на карикатурном подобии свободного рынка в получившей независимость Украине. Началу гибели КМЗ способствовали не лучшие времена, когда задавленный непосильными налогами (каждый раз новыми), услужливо изобретаемыми нашими народными избранниками, завод тщетно пытался подняться с колен. Например, чего только стоил акцизный сбор, введенный в июне 1996 г., и, как в дальнейшем признавали сами депутаты, — ошибочный. Его отменили летом 1997 г. (не для всех товаров, конечно), но долг КМЗ, превышавший 600000 грн., появившийся именно в результате действия данного закона, отменить почему-то "позабыли" (так он и "висел", что тот камень на шее у Муму). Об остальных (их около 27) налогах и говорить не приходилось. А ведь еще надо было платить за энергоносители, воду и т.д. А чтобы "клиент" был посговорчивее и не кочевряжился, электричество можно иногда отключать вне зависимости от того, уплачено за него или нет. А станки-то все с электроприводом... Неудивительно, что из-за всех этих, мягко говоря, неприятностей завод уже в 1997 г. простоял почти 3 месяца, несмотря на то, что продукция КМЗ пользовалась спросом не только у нас, но и за рубежом. Дело дошло до того, что не за что стало покупать материалы и комплектующие, не говоря уже о банальной выплате зарплаты, которую тысячи работников завода не видели более трех месяцев. Выход из такого положения один — брать кредиты.

Держава-мачеха, разумеется, денег давать не захотела, списать все долги или уменьшить налоги тоже. Частные банки особого желания вложить средства в свое отечественное производство тогда тоже не выказывали. Так, шесть банков, которые пришлось обойти директору завода Анатолию Михайловичу Мазуренко, в том числе и "Эксимбанк", который, между прочим, получил тогда карт-бланш от государства на развитие украинского экспорта (!!!), ответили вежливым отказом. Лишь седьмой (как тут не поверить, что 7 — счастливое число!) банк — "Украина" — согласился выдать кредит на некоторую сумму, размеры которой — коммерческая тайна. И согласился он не только из патриотических соображений (хотя, конечно, это тоже сильно повлияло на решение), но и деловых, ведь к тому времени КМЗ успел набрать экспортных контрактов на весьма солидную сумму — $ 8,8 млн. Директору КМЗ удалось также заручиться поддержкой Администрации президента и главы Киевской горадминистрации А.А. Омельченко. Хотя лучше бы он этого не делал…

КОНТРАКТЫ

Общая же ситуация по продажам (уже свершившимся и будущим) была такова. Первые партии мотоциклов должны были быть отправлены в Германию (300 штук), где любителей старого классического BMW всегда хватало, Швейцарию (50 шт.), Бельгию (80) и Чехию (80). Контракты эти были долгосрочными, а значит, за первой могли последовать и вторая, и третья партии. Были подписаны контракты в США (первая партия 400 штук!), где, похоже, местным байкерам захотелось тряхнуть стариной (в прямом смысле слова) и поездить на "железной классике". Интересно, что продукция КМЗ к тому времени уже была сертифицирована в 50 штатах! Затем мотоциклы "Днепр" должны были поставить в Аргентину (предварительная договоренность на 2000 штук!), причем в военном исполнении, т.е. модель MB 650М с патронными ящиками и креплением для пулемета. Видимо, для борьбы с местными врагами аргентинского народа (любопытно, пулемет ДП к комплекту прилагался?). Те же "армейцы" (вооруженные пулеметом) должны были в количестве 2000 шт. отбыть на службу в Египет и 1000 шт. в Нигерию. Далее были возможны (и, скорее всего, были бы заключены) контракты с Бразилией и Канадой и, вероятно, с некоторыми другими странами обеих Америк.

Интересно, что небольшую партию "Днепр-16" (с приводом на коляску) поставили в Австрию фирме Bitner (да-да, той самой!). Оказалось, что украинский мотоцикл очень подходит для работы в Альпах, где произрастает большинство тех самых трав, которые входят в качестве компонентов в одноименный бальзам. Активно велись работы относительно сертификации и последующего заключения контрактов с Францией, Англией, Грецией и другими странами Европы. Но самое перспективное направление — это деятельность КМЗ в Средней Азии.

Проблема налогов, мешающих нормально работать (и не одному, кстати, КМЗ), а также возможность подписания выгодных контрактов побудила руководство завода во главе с его директором A.M.Мазуренко, председателем профкома, а также директором института Гипросельмаш (за которым закреплен КМЗ) отправиться в неблизкое путешествие в ближнее зарубежье — в республику Узбекистан. "Почему именно туда?" — спросите вы. А очень просто. Дело в том, что, как показали маркетинговые исследования, мотоциклы марки "Днепр" пользуются в странах Азии и Ближнего Востока спросом, намного превышающим спрос в любом другом регионе мира! А Узбекистан, кстати, — почти идеальное место для создания СП. Налоги там относительно невысокие, государство своих промышленников любит, ценит и уважает. А желающих приобрести недорогой, прочный и простой киевский мотоцикл в том же Узбекистане (не говоря уж о соседних странах) предостаточно. Кроме того, Украине необходимы поставки газа из Узбекистана, так что хорошие отношения с ним — дело тоже не последнее.

Наша украинская делегация была встречена на высоком уровне — в Министерстве машиностроения республики, где и были изложены предложения КМЗ об организации СП на основе Хорезмского авиапроизводственного объединения (ХАПО), ранее изготовлявшего комплектующие к самолетам. Почему выбор пал именно на ХАПО? Объясняется это просто. Самолет — это не автомобиль и не мотоцикл. Дефект в нем — не просто досадная оплошность или задержка в пути, а неминуемая смерть. Двигатель, заглохший в воздухе, не починишь. А посему качество деталей, изготавливаемых на данном предприятии, должно быть не просто высоким, а очень высоким. А качество — это и высокоточные станки, и производственное оборудование, и высококвалифицированные рабочие — лучше и не придумаешь! Но вернемся к переговорам. Итак, вскоре состоялась встреча в большом Хакимате (Хакимат — это руководство Хорезмской области, а хаким — ранг, соответствующий губернатору, почитающийся в Узбекистане, между прочим, больше министра) — в городе с несколько символическим названием Дружба (где и расположено ХАПО). По результатам встречи был заключен договор, и в Узбекистан в течение 1998 г. должны были быть отправлены мотоциклы "Днепр" пяти моделей в количестве 1000 штук (с целью отработки транспортных путей, взаиморасчетов и т.д.). Кроме того, постепенно наладилась бы их сборка на территории ХАПО. Узбекская сторона хотела своими силами изготавливать амортизаторы, сиденья и некоторые другие детали, список которых в будущем, возможно, расширился бы. И если вольно пересказать слова директора КМЗ Анатолия Мазуренко, то для завода контракт с республикой Узбекистан стал чем-то большим, чем просто очень хорошим контрактом. И после его подписания будущее виделось уже совсем не в таком мрачном свете, как раньше.

ТЕХНИКА

Теперь немного о модельной гамме завода. Первыми я упомяну старый добрый "Днепр-16" с приводом на коляску и "Днепр-11" без оного — излюбленное транспортное средство грибников, охотников и рыболовов. Эти мотоциклы оснащены, впрочем, как и все другие машины, выпускаемые КМЗ, 2-цилиндровым оппозитным 4-тактным двигателем воздушного охлаждения с клапанным механизмом OHV рабочим объемом 649 куб. см и мощностью 32 л.с. В последний год работы КМЗ появилась новая модель двигателя, оборудованная полнопоточным масляным фильтром от автомобиля ВАЗ, применение которого увеличивает моторесурс приблизительно в 1,5 раза. Изменена также и характеристика передней вилки. На упомянутых моделях она могла быть рычажной (раньше была только телескопическая).

Третья популярная на рынке модель — MB 650M1, т.е. классический армейский мотоцикл в стиле МВ-750 с обычной телескопической вилкой переднего колеса и приводом на коляску.

Основой коммерческого модельного ряда завода в последние годы его производственной деятельности стал грузовой трицикл "Днепр-300", который мог легко перевезти более 300 кг груза даже в сложных дорожных условиях. Задний мост у него снабжен гидравлическими тормозами. Подвеска задних колес независимая пружинная. Кроме того, КМЗ приступил к выпуску двух видов грузовых прицепов, один из которых (120-килограммовый со смещенным влево дышлом) предназначен для обыкновенных мотоколясок (3х1 или 3х2), второй (грузоподъемностью 160 кг) — для трицикла, что давало суммарную грузоподъемность на уровне 460 кг (+ 90 кг вес водителя = 550 кг — совсем не дурно для мотопоезда).

В помощь коммунальным службам, торговым организациям и представителям малого бизнеса прицепная коляска для мотоциклов выпускалась в четырех модификациях: обычная пассажирская и три варианта грузовых. Поверьте, это было очень эффективное т/с: легкое, практичное и обладающее завидной проходимостью. В бытность моей службы в ВДВ СССР мне неоднократно приходилось наблюдать работу мотоцикла с грузовой коляской, в которой были установлены два сварочных аппарата — газовый и электрический. Это был высокомобильный и высокоэффективный инструмент инженерного взвода, который занимался ремонтом не только автомобильной и гусеничной техники, но и водо- и газопроводов, металлоконструкций, а также матчасти воздушно-десантных подразделений.

Самый недорогой и простой, на мой взгляд, мотоцикл завода — тяжелая "одиночка" КМЗ-8.157-02 "Соло" и его более стильный вариант КМЗ-8.157-022 "Чоппер". Правда, для полного соответствия американскому стилю киевскому "Чопперу" не хватало каплевидного бензобака, а также некоторых других доработок по мелочевке. Мне принадлежит самый первый предсерийный опытный образец "Чоппера", и заводчане время от времени приглядывали за техсостоянием первенца. Однако после смены руководства, во время очередного ТО, уникальный мотоцикл был разворован, и сегодня его в комплектном состоянии можно будет получить назад, видимо, только через суд.

Выпуск эскортных мотоциклов для нужд силовиков, к сожалению, навсегда был свернут. Жаль. Машины эти были очень интересные (удобные, мощные и быстроходные), и после их списания за ними была не просто очередь из сотрудников МВД, а настоящая охота.

24 октября 1998 г. на "Автомаркет-ревю" Киевский мотозавод в числе прочих своих мотоциклов показал туристический эндуро "Чумак" и новейшую, очень перспективную, экологически чистую модель грузового трицикла на электротяге. Электротрицикл, имея чуть меньшую грузоподъемность (которую уменьшал комплект тяговых АКБ), при скорости 40 км/ч располагал четырехчасовым запасом непрерывного хода. Естественно, безвредного и бесшумного хода. Интересно, что на празднике экспозицией КМЗ (и особенно электроциклом) живо заинтересовался представитель европейского отделения компании Ford.

И, наконец, готовился в крупную серию улучшенный турбайк "Днепр" 157-23 (аналог 40-сильного патрульного мотоцикла, но без средств связи и спецсигналов) с большим по площади обтекателем, двумя пластиковыми багажниками и другими приятными "мелочами". До момента губительной для КМЗ смены руководства были построены всего два экземпляра этих дальнобойных гигантов. Колесная база большого "туриста" на 90 мм превышала базу "Чоппера", а сухая масса была больше на 35 кг и равнялась 260 кг. Кроме того, мотоцикл отличался установкой электростартера, четырьмя мощными дугами безопасности, широкими удобными сиденьями (заднее со спинкой) и платформой для ног пассажира.

В скором времени прогрессивная мотообщественность СНГ будет отмечать двадцатую годовщину со дня рождения и пятую — со дня "смерти" одной из самых выдающихся моделей Киевского мотозавода, не попавшей на конвейер, — "Днепр 158-02". Так как ездили на нем буквально пара человек, а видели его "живьем" всего несколько десятков жителей Киева, стоит коротко рассказать об этом величественном мотоцикле класса эндуро.

И внешне, и по конструкции "158-02" выполнен на вполне современном уровне. Шасси этого гиганта базируется на жесткой раме из стальных труб большего, чем обычно, диаметра, сваренных в несколько непривычную, но прочную конструкцию. Как вы, наверное, уже догадались, столь солидная "оправа" была сооружена для особенного двигателя — 2-цилиндрового "боксера" с рабочим объемом 1000 куб. см и мощностью 70 л.с. при 6700 об/мин. Двигатель имеет модернизированную систему смазки и 4-клапанные головки цилиндров. Смесеобразованием заняты два очень производительных карбюратора Jokov с диаметром диффузора 34 мм (возможна установка Bing — 36 мм). Запуск двигателя осуществляется кикстартером, что, как вы понимаете, по силам далеко не каждому, учитывая размеры поршней.

Нельзя сказать, что этот мотор появился ниоткуда, даже учитывая то, что мотоцикл собирался в единственном экземпляре, как говорится, — "на коленке". Всего было создано два таких супермонстра. Оба движка были обкатаны на кроссовых мотоциклах с коляской и получили самые хорошие отзывы от заводских гонщиков-испытателей. Затем, после 10000 км пробега, один двигатель буквально "разорвали" на стендах, выжимая из него все, что можно, и определяя таким образом ресурс отдельных узлов и агрегата в целом. А другой установили в раму большой "одиночки" в стиле эндуро и принялись за строительство настоящего вседорожного супербайка.

Специально для "158-02" была спроектирована задняя подвеска с моноамортизатором, имеющая ход 205 мм. На этой модели впервые была опробована новая выпускная система, которая почти наверняка была бы установлена на одной из свежих моделей КМЗ в будущем. Мощная телескопическая вилка (ход 200 мм), перекочевавшая с одной из кроссовых модификаций, прекрасно вписалась в концепцию могучего эндуро. Кроме того, она предусматривает крепление дискового тормоза диаметром 280 мм. За мини-обтекателем скрывается новый комплект приборов, включающий тахометр и датчик давления в масляной системе: ухватистый руль, несколько выступающий за габариты мощных дуг безопасности, дополняет хорошо продуманную дизайнерскую проработку экипажной части. Новая форма бака объемом 25 л, новое двухуровневое седло — широкое и удобное, новая форма боковых бардачков и фальш-крыла с интегрированным стоп-сигналом и коротким металлическим брызговиком делают "158-02" весьма и весьма привлекательным. Форма переднего крыла уже использована на туристической модели КМЗ "Чумак". Кстати, "Днепр 158-02" удивительно похож на BMW R100GS Paris-Dakar. Я это говорю без малейшего намека на плагиат, т.к. "158-02" разрабатывался 22 года назад, а R100GS — в 1985 г.

И вообще, "158-02" — яркий представитель класса больших туристических эндуро, появление которого должно было произвести настоящий фурор в советском мотоциклостроении. Должно было, но не произвело. Виной тому — совершенно поразительная близорукость тогдашнего руководства Минмашпрома. Именно они не поощряли, а иногда попросту запрещали новые разработки, если таковые не укладывались в прокрустово ложе министерско-номенклатурного мировоззрения. Они "думали", что самые быстроходные двухколесные машины должны быть во взводах эскортов (в количестве 50—55 единиц на всю страну) ну и в ДОСААФе для спортивных целей (около 170 единиц), а 270-миллионный народ (если он не "в поле") пусть довольствуется тем, что ему дают. Если хотя бы один из высших чиновников Минмашпрома и конверсии в свое время проявил бы прозорливость и помог украинским мотозаводам обновить станочный парк, то сегодня мы имели бы высококачественную продукцию, пусть и в стиле ретро. Можно было бы увеличить экспорт, а главное, были бы сохранены десятки тысяч рабочих мест.

К счастью, не все разделяли "руководящее мнение отцов промышленности". Бывший главный инженер, а затем директор КМЗ Анатолий Мазуренко, будучи не в состоянии предотвратить упадок спортивного направления в деятельности завода, делал все, что было в его силах. Он не только сохранил некоторые интереснейшие модели для истории, но и сберег ценные кадры. С их помощью еще можно было возродить былую славу марки "Днепр", естественно, при наличии притока средств со стороны. Но и этому не суждено было сбыться.

ТОЧКА ИЛИ ЗАПЯТАЯ

Пять лет назад по заказу старого руководителя КМЗ буквально из подручных средств (находившихся на складах) и на агрегатной базе развозного трицикла "Днепр-300", в соавторстве с чемпионом Украины по ШКМ Валерием Гарбаруком, мной была создана ходовая экспериментальная прогулочно-экскурсионная модель трехместного трайка "Днепр-303". Используя все небогатые возможности остановленного завода (в частности — профессионализм сварщика А. Конюхова, станочный парк и трех слесарей-сборщиков экспериментального цеха), добавив значительную сумму личных средств (так и не возвращенную новым руководством КМЗ), всего за пару месяцев мы "скроили и пошили" недорогое, но симпатичное транспортное средство, которое, кроме использования в личных целях, с удовольствием приобретали бы для коммерческих целей в бывших республиках Средней Азии и в Крыму. В качестве силового агрегата стоял модернизированный двигатель мощностью 40 л.с.

Мотоцикл неожиданно получился практичным, комфортабельным и элегантным, поэтому вызвал огромный интерес посетителей и даже экспонентов Киевского автосалона. Это был скромный успех украинских мотостроителей, которые снова поверили в свои силы, имели повод для гордости за свою торговую марку, а главное — увидели, что можно изготовить на устаревшем заводском оборудовании из хранящихся на складах узлов и агрегатов коммерческого транспортного средства. К сожалению, весьма перспективную модель, способную изменить имидж КМЗ и наряду с другими разработками несколько улучшить его финансовое положение, не заметили ни руководство "Автоэкспо" (награждающее и обращающее внимание только на технику платежеспособных экспонентов), ни "капитаны" украинского машиностроения, больше заботящиеся о своих креслах и портфелях, чем об интересах умирающего предприятия. А ведь спецтехника на базе коммерческого модельного ряда КМЗ могла бы послужить во многих коммерческих и коммунальных структурах нашей страны.

Из перспективных разработок, утвержденных А.М. Мазуренко, готовились к производству следующие:
1) пятиступенчатая коробка передач без заднего хода на "Чоппер" и с оным — на мотоцикл с коляской;
2) оснащение крупносерийных двигателей электростартером. Его производство было уже почти налажено на Херсонском заводе электроагрегатов. По конструкции он, кстати, имел много общего с аналогичным агрегатом "Таврии". Проблема лишь в хорошем аккумуляторе большей емкости и малого веса;
3) дисковый тормоз на переднее колесо;
4) новый двигатель со сборным сварным стальным коленчатым валом, вместо старого чугунного, и новыми шатунами, а в будущем (более отдаленном) планировалось увеличить его рабочий объем, установить новые поршни и кое-что еще, что дало бы прирост мощности до 55—60 л.с. Также готовились варианты нынешнего мотора с принудительным воздушным и с водяным охлаждением для коммерческих и туристических мотоциклов;
5) были выведены на испытания опытные образцы трициклов "Днепр-301" и "302" (двух- и трехместные). Строились варианты трехместной закрытой кабины для грузового трицикла, и была начата работа над мини-грузовиком (4-колесным), по существу уже автомобилем, грузоподъемностью 0,5 т. По замыслу конструкторов он походил бы на аналогичный мотомобиль итальянской фирмы Piaggio.

Но, к сожалению, реалии дня сегодняшнего не позволяют всерьез думать о возобновлении серийного производства всех этих изысков на КМЗ.

Украинский прототип

Киевляне знают, как старый, добрый Сансаныч (то бишь г-н Омельченко) относится к каждой "свободной" сотке земли и подземелья в центре города. У него болит душа за любой гектар, который мог бы принести пользу столице или частным предпринимателям, однако используется "не по назначению", т.е. занят заводами и фабриками… Поэтому, когда "малоперспективные" столичные предприятия (занимающие значительные площади в черте города) так или иначе подмяла под себя киевская мэрия (которой надо же где-то строить бизнес-центры и жилье для новой "элиты"), в офисе г-на Омельченко быстро "испекли" нового директора — Игоря Куташева.

За 3,5 года своей "деятельности" этот удивительный машиностроитель совершенно уникальным способом "оптимизировал" использование производственных площадей и рабочие процессы, для чего первые раздал в аренду кому ни попадя, а вторые — практически свернул. Для того, чтобы ему не мешали "работать", г-н Куташев, используя прототип "Днепр-303" (выдавая его за разработку своей команды), утвердил к предсерийным испытаниям и сертификации (кстати, так и не законченной) нечто довольно жалкое и уродливое, что никому и даром не нужно. Предприимчивый ловкач убаюкивал и столичную прессу, и того же мэра, и премьер-министра, и президента страны, обещая им вот-вот наладить крупносерийный выпуск целого выводка новых моделей конкурентоспособных мотоциклов (включая коммерческие модели) на базе модернизированного силового агрегата собственного производства. Но воз и ныне там, поскольку КМЗ уже не может делать продукцию из выпущенных в замкнутом цикле узлов и агрегатов, а другие варианты не по карману нашему потребителю.

Вывод

В мировой практике машиностроения судьба прототипов КМЗ беспрецедентна. С учетом того, что руководители страны и столицы мало похожи на людей, которых может безнаказанно околпачить любой деляга, то значит, все они единомышленники. Видимо, по мнению властьпридержащих, Киевский мотозавод должен погибнуть во имя строительства очередной пятизвездочной ночлежки для приезжих толстосумов или офисного комплекса для наших "бедняков". О том, что тысячи рабочих лишатся своих мест, я скромно умолчу, однако под обломками КМЗ будет погребена не только славная история уникального в стране предприятия, но и его любопытные прототипы, увидевшие свет и 20 и 5 лет назад, в числе которых "158-02" и "Днепр-303".

А напоследок информация для г-на Куташева и ему подобных, привыкших жить по принципу: всех, кому я должен — я прощаю. На протяжении всей своей истории человечество боролось с теми, кто не признает законов, не выполняет обязательств. Из последних жестких, но справедливых законов хочу напомнить следующие. Петр I издал указ, согласно которому каждый, укравший из государственной казны денег больше, чем стоит веревка, должен быть на этой веревке и повешен. До 1829 г. воровство в Англии каралось смертной казнью, а в КНР до 1998 г. каждую неделю в среднем казнили 34 человека за такие преступления, как пребывание за рулем в нетрезвом виде, воровство и мошенничество…

На этой "оптимистической" ноте я, пожалуй, и закончу свой рассказ о печальной судьбе КМЗ, который больше не занимается производством, превратившись в то, что в печатном издании и назвать неприлично.

автор Федор КИРИЧУК