Самодельная маслосистема

Став обладателем 20 летнего ИМЗ, я ощущал себя сидящим над раскаленным мангалом. Желание засунуть автомобильные поршни, заставило подумать о снижении температуры. Первое что пришло в голову это отбирать тепло, от поршней поливая их маслом. Вариант охлаждать цилиндры тосолом как-то плохо представлялся в голове, водяной насос, рубашки на цилиндры, радиатор, расширитель – короче автомобиль получится из мотоцикла. Все это в гараже на полу не реализовать, да и вид какой то сомнительный будет.

И так три года назад впервые разобрав это чудо инженерной мысли, я неоднократно был поражен убогостью моей страны. Ладно, говорить будем о вещах имеющих отношение к охлаждению. Площадь оребрения цилиндров такова как будто они работают покруженные в воду! Как можно, что-то передать воздуху с такой площадью?? Полное отсутствие оребрения на картере и поддоне, да и еще «супергерметичность» мотора, из за которой все покрыто толстым слоем шоколада! Самый большой привет от ИМЗ оказался - это сам маслонасос, вид его говорил о производительности по чайной ложке в час. Брызнуть с таким насосом явно не удастся. Решено буду менять. Изучив рынок совдеповской автотехники, радости не принесло. Современные машины имеют насос на коленвалу неприменимый на УРАЛЕ , а у всех остальных непомерно толстые размеры. Радость как всегда пришла неожиданно. В соседнем дворе давно живет клуб любителей РЕНО, собрались мужики по интересам и имеют кучу убитого разломанного французского металлолома. Они то с радостью и подарили от какой то допотопной модели насос. Который по высоте вроде влезал. Но сверху была ажурно отлитая маслозаборная крышка, и непомерного размера редукционный клапан. Их то насос и лишился навсегда.



Самое неприятное то, что он крутился не в ту сторону! (или Урал)?



Выбора нет. Пришлось поменять вход с выходом. Бывший выход залепил пробками с холодной сваркой. Сверху изготовил новую пластину из Ст45 с дырами для входа (просверлил 3 шт чтобs не задушить на входе насос). В месте, где был вход, просверлил два отверстия один для выхода из насоса в магистраль, другой для редуктора. Пластину закрыл куском сетки от насоса Жигулей, чтоб она не прилипла к дырам, уменьшив рабочую площадь, между сеткой и пластиной положил две скобки из проволоки. Все видно на фотках.



Заклепки с холодной сваркой заклепал на картере насоса, в них пайкой закрепил трубки. Помня закон Бернулли, для больших потоков взял трубки диаметром 10 мм. Для всех остальных отлично подошла трубка от холодильника диаметром внешним 6мм. Как сейчас помню, три года назад все непрогрессивное население несло медные и алюминиевые изделия в пункты вторсырья, подойдя к которым с деньгами можно было купить все что угодно из цветных металлов. Там то я и стал обладателем медных трубок.



Чтобы дальше было ясно, что куда идет на всех фотографиях, пронумерованы трубки:

1. Выход насоса на редукционный клапан

2. Выход насоса на штуцер «ВЫХОД»

3. От штуцера «ВХОД» на разветвитель (крестовину)

4. От крестовины на датчик давления

5. От крестовины в штатную систему смазки

6. От крестовины к тройнику форсунок

7. Редуктор



Как закреплял насос, думаю нет смысла подробно описывать (не у всех такой, тем более даже сам не знаю какой у меня, вроде - РЕНО-25). Каждый решит сам, но скажу, что производители ИМЗ наделили картер перегородкой, в которой прекрасно режется резьба и прикручивается все что угодно. Единственное на что надо обратить внимание это расстояние от оси привода до края насоса. Сильно тут не разгуляешься.



Выходной вал насоса отпилил , сточил квадратом и одел Ураловскую втулку со штатным квадратным валом. Естественно у насоса много чего пришлось срезать, что бы вал попал в штатную дырку. Собирая насос, сильно об осевых зазорах и возможных не плотностях не особо беспокоился, понимая, что производительность его просто в разы больше, чем надо. В последствии так и оказалось. Еще порадовали болты которыми скручен насос они были М7 !!! Загадочные люди буржуи. Одним из болтов прикрутил сам насос к картеру, пришлось шпильку делать М6 и гайкой сверху прикручивать.

ФОТО №1






ФОТО №2






ФОТО №3





Думаю таким способом можно любой насос приторочить, лишь бы не сильно выступал в бок. Я почти все стенку сточил и в прокладке выступ сделал еще шире, так что картер, прокладка, поддон сопрягаются буквально миллиметрами.



Саму маслосистему реализовал так: масло с выхода насоса через штуцер выходит на «улицу». Там резиновым маслостойким шлангом идет на радиатор. С выхода радиатора опять резиновым шлангом идет на жигулевский масляный фильтр. После фильтра опять шлангом на входной штуцер внутрь картера.




ФОТО №4





После входа в картер весь поток приходит на разветвитель (крестовину)

На этом сечение диаметром 10мм. заканчивается и дальше вся разводка идет трубками внеш. диаметром 6мм. Гнется и паяется легко.



Доработка штатной масло системы заключалось в отключении штатного масло фильтра.



В стыке с передней крышкой была «профрезерована» сверлом и дрелью канавка соединяющие вход и выход штатного маслофильтра. В передней крышке холодной сваркой залеплены оба отверстия, из крышки все выброшено (пробка фильтр какие то шайбы). Отверстие куда входило масло от штатного маслонасоса заткнуто резьбовой пробкой с герметиком.



Сбоку в этот канал просверлено отверстие с резьбой, в которую ввернута деталь с заранее припаянной трубкой. На этом штатная система оставлена в покое.



Сначала думал еще вывести форсунки на кулачки распредвала. История такова- через сезон после переделки маслосистемы я поставил автомобильные пружины клапанов. Намного увеличив нагрузку на РВ. Думал мои усовершенствования вызовут кончину распредвала, но сезон эксплуатации не чего не изменил. Вот и решаю толи городить смазку, толи дождаться кончины и купить новый распред. вал за 400 руб. Похоже, этот узел имеет запас прочности. Наверное, лень победит.




ФОТО №5






ФОТО №6






ФОТО №7






ФОТО №8





Трубки такие «длинные» потому что их легче загнуть в нужное место, так как невозможно все спаять и засунуть готовое на место.



Из разветвителя (после входного штуцера) три направления:

• на датчик давления жигулевский
• в штатную систему мотора
• в трубку которая через переборку приходит к тройнику в полости коленвала, из которого двумя трубками прикрученными к картеру подходят к цилиндрам, из «конца» которых и поливаются днища поршней.

ФОТО №9





Несколько слов о редукторе, который пришлось делать взамен отпиленного.



Это стальная труба, в которой нарезана резьба. С одной стороны ввернута деталь в которую впаяна трубка от насоса. Внутри шарик (притерт «ударом» к этой детали) прижимается пружиной, затыкая отверстие. С другой стороны резьбовая пробка позволяет регулировать сжатие пружины. Отверстия возле шарика (обязательно ближе к седлу иначе масло будет далеко толкать шарик) для выхода масла в картер, ряд отверстий с другой стороны для шплинтования пробки в нужном месте. К картеру болтами прикручен хомут им и закреплен редукционный клапан к мотору.




ФОТО №10





И еще одна необходимая деталь – это прокладка толщиной 12 мм, которую пришлось поставить, чтобы все это влезло! Я вырезал ее из алюминиевого листа, неумело пользуясь подачами X и Y фрезерного станка, что и видно на фотографии.




ФОТО №11





Про устройство крепление масло фильтра.



К шайбе по оси приварил штуцер с одной стороны резьба под фильтр (внимание резьба у фильтра не М20х15, она где то М19,5 х1.5, подрезана резцом, какие то итальянские «фиатовские» приколы!) с другой стороны ершик под шланг. Рядом приварен штуцер для подвода масла. Кстати если б делал сейчас, то сделал бы под фильтр от иномарки. Во первых маленькие, во вторых резьба М18х1.5, в третьих черного цвета. В советских почти пол-литра масла живет, да и еще забавных таких цветов всегда!! В пятых, перепускной клапан, там где надо.



Сборку обязательно проводить в сборе. На бу фильтр положить бумагу, (что бы не отдирать потом пригоревшую резиновую прокладку фильтра), шайбу, закрутить штуцер, потом обварить. Так обеспечится перпендикулярность и герметичность в дальнейшем. Не путать шланги по оси выход, рядом вход, фильтр содержит обратный клапан! На внешнем диаметре шайбы я приварил элементы крепления к раме. Узел оказался легким изящным и надежным, и за эти годы проблем не доставлял!.



Радиатор это изогнутая медная трубка, к которой неведомыми мне способами приварены алюминиевые пластины. Как, кому-то удалось алюминий к меди припаять ума не приложу. Раньше я им получал горячую воду, когда Чубайс ее не грел, как раз ложится на две конфорки газовой плиты, но мотоцикл победил и теперь он охлаждает масло!



И одно отступление. Когда первый раз разобрал двигатель, был удивлен от количества отложений на стенках картера, что-то типа гудрона, только не чем не отдираемого со стенок. Такую атгезию впервые видел. Особенно загажен был отсек поддона. Похоже кормили мотоцикл советским АВТОЛом только доливали не меняя его все 20 лет или меняли, но такой жуткий эффект я не разу не видел. После двух лет эксплуатации на хорошем масле алюминий чист видно на фотках! Так что делайте выводы друзья!



Ну и теперь самое интересное, как я все это настраивал. Поскольку понятия не имел о расходах масла через штатную систему, да и через трубки форсунок, решил, что надо как- то регулировать баланс. Поэтому я залудил обе форсунки с мыслью припоем залепить дырки и, просверливая его различными сверлами поджимать и регулировать расход.



Аналогично в разветвителе (крестовине) внутри отверстие 6мм. для впайки трубки, было просверлено сверху и нарезана резьба М6 в направлении в штатную маслосистему, вворачивая болт М6 можно прижимать эту магистраль. Его хорошо видно на фотографиях, проволока естественно для шплинтования. Еще я мог влиять на максимальное давление, сжимая пружину редуктора. Из измерительных приборов только Жигулевский датчик, размыкающий контакты при 0,7 кгс.



Собрал поддон, залил масло. На трубки форсунок надел ПХВ кембрики и засунул их внутрь картера. На квадрат привода маслонасоса сверху – патрон электродрели. Примерно прикинув обороты – холостой ход 400 об. мин., Распредвал – 200 привод еще меньше, где то 200 об мин. = 3 об в сек. Крутанул. С первых оборотов датчик просигналил 0.7 кгс. Увеличивая обороты - заметно возрастал момент на дрели. Тут срывает обе трубки (кембрика) с форсунок и масло со свистом долетает до стен гаража!! Понятно, что и без того малое количество лошадиных сил мотора расходовать не к чему, да и шестерни привода страдать будут, разбираю поддон и подрезаю часть пружины редуктора, практически начало резьбы без предварительного сжатия. Повторяя несколько раз эту процедуру нашел положение соответствующие 0.7 кгс плюс довинтив немного пробку (увеличив давление на потери в фильтре, радиаторе, разжижении масла от температуры), добился что момент на рукоятке дрели не возрастает с увеличением оборотов, лампочка датчика сразу тухнет. Масло из форсунок хлещет очень сильно. Болт регулировки в штатную магистраль вывернут. Из дыры картера двигателя для смазки левого цилиндра струей вытекает масло. В последующем при сборке я это отверстие заглушил, решив, что больше достанется распредвалу и шестерням ГРМ. И еще одна из причин, почему не стал делать высокое давление, это конструкция жигулевского фильтра. Эксплуатируя Жигули, в давние времена дефицита фильтров, были популярны в народе разборные фильтры. Каждый раз разбирая, я удивлялся, почему внутри всегда чисто, пока не понял пагубность конструкции. Работая, фильтр собирает все грязь на внешней части бумаги. Заглушив двигатель, все естественно оседает внизу. Во время запуска холодного двигателя, масло вязкое, давление большое, фильтрующий элемент забит. На этот случай, что бы не порвать бумажный элемент и снабжать двигатель маслом в фильтре стоит дренажный клапан, он и открывается! Соединяя внешнюю часть фильтра с внутренней, вымывая всю отфильтрованную раннее грязь со дна и бумажного элемента в двигатель. Так и мрут советские Жигули через 100 тыс. пробега. У всех иномарок (даже у москвича) этот клапан стоит до фильтра, пропуская неочищенное масло. Поэтому я рассудил так, что забитый фильтр мне скажет лампочкой давления о необходимости замены, но грязь не выпустит.



Скажу честно за годы эксплуатации, я так и не дождался этой ситуации. Все помогала судьба, то коленвал разобрался (щеку провернуло), то шестерни ГРМ кончились, наверно 20 лет езды это предел, зато теперь почти не осталось родных деталей в моторе! Каждый раз после ремонта естественно заливал новое масло и ставил новый фильтр.



Ну и вывод эксплуатации напрашивается сам собой. Насос давление создает при пинании кика- тухнет лампа давления, не ожидал такого давления при почти нулевой скорости коленвала. При работе, похоже 99% масла изливается через редуктор, мои мысли что то регулировать беспочвенны. Насос запросто бы обеспечил тот же режим с трубками вдвое толще. В жизни радиатор на ощупь очень горячий в пробках в городе, на трассе рука терпит. Похоже, тепла отдает при быстрой езде больше, чем ему поставляется. Но при быстрой езде и так нет проблем с температурой. Как то пощупал генератор и испугался, был очень горячий. Потом, сравнивая температуры своего и не переделанного двигателя, понял, что у меня картер гораздо горячее, а цилиндры просто на порядок прохладнее. От них не излучается на расстоянии жар. Тут явно сказалось обильно циркулирующее масло. Конечно все это субъективная оценка, но за два года езды с автомобильными поршнями, даже в те три дня, когда в Екатеринбурге бывает лето, не дало даже намеков на перегрев. Уровень масла заливаю по штатному щупу, но при наличии такой прокладки объем масла возрос. Масла в фильтре очень много по меркам мотоцикла, после смены масла и фильтра, при заполнении нового фильтра уровень в картере падает радикально. Не на каких поворотах и наклонах давление масла не разу не загоралось. Думаю, что можно и иметь гораздо меньший уровень, масло хорошее, полнопоточная очистка, да и мотор настолько архаичен - вкладышей нет, вид штатного маслонасоса наводят на соответствующие мысли. Еще выхлоп из сапуна практически исчез вместе с запахом горелого масла, но думаю тут заслуга хороших поршневых колец и маслосъемных колпачков на втулках. Но все равно, не что не помешало сапуну пачкать джинсы масляными пятнами, сейчас изготавливаю переходник под шланг, который хочу под заднее колесо вывести подальше от себя и пассажира.



Ну вот наверно про масло и все. Да о плохом. Трубка форсунки очень близко к коленвалу, цилиндр тоже. Появился такой эффект – глушишь двигатель на боковой подножке и похоже, какое то время масло капает из трубки в цилиндр, дольше протекает в камеру сгорания. При запуске двигателя валит ужасный дым из левого горшка! Борюсь с этим просто – вырубаю двигатель, сидя в седле и пока слезаю, ставлю на подножку, все масло стекает в картер. Как с этим бороться по-другому не придумал.



Дальше другие планы, ставлю автомобильный генератор и избавляюсь от шестеренчатого привода. Поэтому и появилась эта статья, разобрал двигатель, и снял поддон полюбопытствовать, что там за эти годы произошло. Как видите ничего, все работает!





Буду рад если моя статья, кого-то вдохновит на подвиги. Нечего не делает только трусливый или полный лентяй! Все это я сделал на полу в гараже, даже не имея верстака с помощью дрели и простого паяльника, не считая нескольких примитивных деталей, заказанных токарю.

ЧЕРТЕЖИ ТУТ