Очерки по истории КМЗ (версия и мемуары конструктора КМЗ). 9.1. 1992 год.

1992 год. «Время разбрасывать камни,…»

- Библия.
После провозглашения независимости (24 августа 1991 года) Украина заявила о выходе из общесоюзного «рублевого пространства», и уже в начале сентября Центробанк СССР перестал поставлять в Украину наличные (рубли). 9 сентября Президиум Верховной Рады принял постановление "Про введення в обіг на території республіки купонів багаторазового використання", в котором говорилось о введении с 1 января 1992 года на территории Украины собственной денежной единицы: купонов многократного использования,- а также о создании монетного двора и выпуске украинских денег. Разноцветные купоно-карбованцы вошли в оборот 10 января. Эта январская реформа была частичной, ибо и рубли, и купоны ходили одновременно, а безналичный оборот обеспечивался только рублями. Цены правительство Украины "отпустило" и они стремительно устремились вверх, увеличиваясь иногда на порядок и выше.
«Для тех, кому не по карману автомобиль, мотоцикл с боковым прицепом донедавна был единственным доступным транспортным средством, на котором, пусть не с таким комфортом, как в авто, могли передвигаться три (иногда и больше) седоков и несколько десятков килограммов груза. Сейчас многое изменилось» - говорил я Ю.Колинько в феврале (и он написал «от моего имени» об этом в журнале [«Сигнал». 05-06/92. На старті чи фініші?]) - «Прежде всего цены: они действительно «кусаются». Себестоимость изделий КМЗ существенно увеличилась. В результате самый дешевый из «Днепров», одиночка КМЗ-8.157-01, стоит теперь 32 тысячи. Мотоциклы с боковым прицепом еще дороже, до 46 тыс. руб. Так что «демократическим» транспортом киевский мотоцикл уже не назовешь. Происходит это не по нашей вине. Стоит объяснять, что и металл, и комплектующие завод покупает теперь по новым «свободно-отпускным» ценам. Есть детали и материалы, которые подорожали в 100 и больше раз. И завод, который в прошлом году получил наконец ощутимую прибыль, сейчас по настоящему лихорадит. Речь идет уже не о кратковременной остановке конвейера, а о сокращении продолжительности рабочей недели и даже о вынужденных отпусках для заводчан. Плохо, когда замирает работа в основных цехах, но, наверно, еще хуже, когда начинаются перебои в экспериментальном производстве. Недавно вопреки собственному желанию мы вынуждены были прекратить ОКР (опытно-конструкторские работы) по нескольким направлениям. В частности – по спортивным мотоциклам, которые на любом предприятии, которое имеет собственное достоинство, олицетворяет новую технологию и передовую конструкторскую мысль. И которые должны бы стать прообразом новых серийных машин.
И все-таки кое-чем похвастаться мы можем. Нет, это не новые массовые модели. Скорее всего технические «штрихи», которые дополняют и улучшают параметры обычных серийных мотоциклов. Например, рычажная подвеска переднего колеса мотоцикла с боковым прицепом (конструктор В.Святненко. С.А.), более оправданная на наших «дорогах» нежели телескопическая вилка [https://bikepost.ru/blog/36206/Moto-ekspeditsija-Dneprom-do-Bajkala-Podgotovka-mototsikla.html]. Пружинно-гидравлические амортизаторы ее взаимозаменяемые с задними. Такие подвески начнем устанавливать

на наши мотоциклы уже в этом году. (Позже мы освоили на заводе производство амортизаторов на базе ВАЗовского, прототипом которого была его конструкция для эскортного мотоцикла «Днепр-14.9М», конструктор Ю.Рындин. С.А.). Второй год завод выпускает КП (коробки передач) с завышеным передаточным числом первой передачи (4,11 вместо 3,6), что позволило снизить минимально устойчивую скорость мотоцикла с 8 до 6 км/час (конструктор Й.Эндельман. С.А.). Теперь мы собираемся освоить (его разработка.С.А.) установку в картере буфера отбоя без болтов его крепления и грамотную конструкцию узла ползуна (канавку для резинового кольца уплотнения растачивать в крышке, а не делать на ползуне). Технологически это сложнее, но такое исполнение устраняет течь масла «по ползуну». Имеем и радикальнее предложения касательно КП: закрытый механизм выжима сцепления, игольчатые (роликовые с сепаратором) подшипники шестерен вторичного вала, пять передач для одиночки… А для варианта с боковым прицепом – пять передач и с задним ходом. Однако пока нет реальной возможности скорого их внедрения. Совершенствуем конструкции колес: спицы их прямые, не нуждаются в подтяжке, а главное – не рвутся. Одновременно испытываем несколько вариантов дискового тормоза переднего колеса. Уже сходят с конвейера мотоциклы с новым, необычным боковым прицепом (конструктор А.Бублий. С.А.). Это грузовой вариант: прочная прямоугольная емкость с откидной передней стенкой, способная вместить до 200 кг груза. Прицеп уже получил положительные отзывы потребителей, да и заводу его производство выгодно: экономим металл. Грузовой прицеп легче пассажирского. Сверху его накрывают непромокаемым тентом; снаружи на задней стенке установлено запасное колесо. Снабжен барабанным тормозом с регулируемым приводом.


Мотоцикл «Днепр» с грузовыми прицепами.
На верхнем фото прямоспицевые колеса и рычажная подвеска переднего колеса

Одновременно с текущим усовершенствованием серийных машин мы работаем и над конструкцией мотоцикла завтрашнего дня. В экспериментальном участке ОГК уже «обрастает» декоративными деталями новый мотоцикл-одиночка (конструкторы А.Рудницкий, В.Горулько, Р.Кострыкин, А.Плечистый, дизайнер З.Бука. С.А.) с четырехтактным мотором мощностью 70 л.с. На мотоцикле пятиступенчатая КП, новая трансмиссия и экипажная часть. На переднем колесе – эффективный дисковый тормоз. Ход телескопической передней вилки увеличен до 20 см. Задняя подвеска также имеет увеличенный ход и единственный центральный пружинно-гидравлический амортизатор. Необычный и экстерьер мотоцикла: на Западе их называют «эндуро» - «внедорожник». И я объяснил журналисту наш выбор. Мы много занимались эскортными мотоциклами и почти все тонкости конструкции мотоцикла-одиночки для асфальта нам известны. Времена унификации формы одежды (тільки куфайка та кирзові чоботи) мотоциклистов и мотоциклов единого исполнения и у нас прошли. Мы имеем гораздо чаще «наличие отсутствия» дорог и нужны мотоциклы для бездорожья (уже лет 5 назад ММВЗ начал производить свои мотоциклы разных исполнений для асфальта и села, бездорожья). Вот мы начинаем «щупать», какой должна быть одиночка-внедорожник. В проектировании этого мотоцикла мы использовали наши наработки конструкций спортивных и эскортных машин (по которым также работа приостановлена. Они не только были невыгодными заводу, но из-за них у нас не было возможности совершенствовать конструкции серийных мотоциклов). На этом эндуро установлен новой формы большой бензобак, удобное двойное седло. Выпускные трубы подняты вверх. Старт опытного образца планируем летом».
Было очевидным, что бюджет Украины не сможет содержать такое огромное количество предприятий ВПК (больших и фактически полностью убыточных). И после развала СССР даже ортодоксы КПСС из ВР (Верховной Рады) не протестовали против необходимости строить в Украине новую, более рыночную экономику без государственной монополии во всех ее отраслях. Сторонники разных видов приватизации: Министр по делам разгосударствления собственности и демонополизации В.Сальников (за денежные средства), вице-премьер В.Лановой (за приватизационные денежные сертификаты; его отец работал на мотозаводе контролером ОТК) в правительстве В.Фокина дискуссировали об этом. Председатель комитета ВР по вопросам экономической политики и реформ В. Пилипчук позицию В.Ланового поддержал и сторонники сертификатов победили. Эксперты VoxUkraine писали (но позже), что ваучерная приватизация зацементировала положение многих «красных директоров", открыла путь к госактивам нужным людям (им, их родственникам и таварищам) и стала основой для возникновения олигархата в Украине. В марте ВР приняла Законы «О приватизации государственной собственности" (больших предприятий) и (отдельно) малых промышленных объектов, однако в принятую им Государственную программу первоочередной приватизации госпредприятий Киевский мотозавод не включили. Создали Министерство машиностроения, военно-промышленного комплекса и конверсии и 29 апреля Кабмин Украины постановлением №217 утвердил Положение об этом министерстве. Киевский мотозавод подчинили ему.
В приказе с сатанинским (666) номером об упразднении лаборатории спортивних мотоциклов зам. директора В.Червонюк отметил, что «конструкция серийного двигателя имеет ряд существенных недостатков, а серьезных предложений по улучшению данной конструкции со стороны ОГК не имеется». «Вооруженный такой критикой «главного экономиста завода» я предложил главному инженеру В.Токарю рассмотреть на техсовете наработки ОГК по совершенствованию нашего силового агрегата. И 7 мая он провел совещание с главными технологом В.Ткаченко, металлургом А.Деркачем и своими заместителями Ю.Яковенко и И.Ястребовым, на котором рассмотрели эти наши предложения по модернизации серийного и конструкции перспективных двигателей, КП с новым фланцем под электростартер и однодисковому сцеплению с диафрагменной пружиной. Со мной были: мой заместитель А.Рудницкий, начальник КБ В.Майский, ведущие конструктора В.Горулько, Й.Эндельман и Н.Овчаренко. Конструктора представили общие виды этих агрегатов и комплекты чертежей их узлов и деталей. Краткая их характеристика:
Модернизированный мотор (докладчик А.Рудницкий). «Модернизация обеспечивает надежную работу системы смазки, предусматривает фиксацию коленчатого вала от осевых перемещений, стальной сборный коленчатый вал решает вопросы его жесткости и прочности. Соблюдены также требования максимально возможной унификации и преемственности по технологии изготовления модернизированного двигателя с выпускаемым серийно».
Перспективный мотор (докладчик В.Горулько). «В конструкции мотора заложены современные технические решения. Эстетически отработаны внешние формы двигателя. Предусмотрена гамма двигателей рабочим объемом от 600 до 1000 см³ мощностью от 20 до 60 кВт».
Коробка передач и сцепление (докладчик Й.Эндельман). «На картере КП из-за воздушного фильтра для установки электростартера фланец выполнен сбоку. Применением подшипников качения на вторичном валу и конструкцией закрытого механизма выжима сцепления избегаем недостатков выпускаемых серийно КП. Сцепление современной конструкции с диафрагменной пружиной и одним ведомым диском. Устраняем органический недостаток серийного сцепления – разбивание отверстий в дисках сцепления. Прорабатываем вариант установки ведомого диска с пружинным демпфером – гасителем крутильных колебаний. Слабое место трансмиссии мотоцикла – упругая резиновая муфта,- аннулируется».
РЕШИЛИ:
1.По модернизированному двигателю:
- Подготовить распоряжение главного инженера по изготовлению опытных образцов модернизированных двигателей в количестве 5 шт. – Срок -20.06.92 г. (Опытные образцы мы уже изготавливали. С.А.).
- Главному конструктору т.Антонюку разработать ТД на модернизированный двигатель. – Срок 31.07.92 г.
- Установить срок подготовки производства двигателя 1,5 года: начало выпуска двигателя – 1 квартал 1994 года.
2.По перспективному двигателю: Главным специалистам рассмотреть предложения по перспективному двигателю, подготовить технико-экономическое обоснование по двигателю и одновременно с модернизируемым двигателем вынести вопрос на рассмотрение Технико-экономическим Советом завода. Срок - июнь месяц.
3.По КП. Главному конструктору выдать чертежи на крышку и картер КП на технологическую проработку. Срок – 15.05.92 г.
4.По сцеплению. Рассмотреть на отдельном техсовете.
Одной из главных задач Минмашпрома Украины согласно Положению была разработка целевых программ и программных мероприятий по перспективным направлениям развития науки и технологий в машиностроении и военно-промышленном комплексе, внедрение научно-технических достижений оборонного комплекса в производство гражданской продукции. Все предприятия Минмашпрома озадачили этим. И Киевский мотозавод «с целью удовлетворения спроса населения Украины в тяжелом мотоцикле, как транспортном средстве, и обеспечения запасными частями к ним» разработал соответствующую программу. Оказывается, Киевский мотозавод в период с 1946 по 1991 год выпустил товаров народного потребления на сумму 8 млрд. руб, из них в бюджет перечислено 5 млрд. руб. Промышленная площадь завода (28,7 га, 1992год) и профтехучилища (21,5 га) граничила с КВИРТУ (Киевским высшем радио-техническим училищем) и с участками жилой застройки, железнодорожный ввод отсутствовал. Кроме основной площади завод располагал узкой полоской (15,83 га) на территории станции Киев-Товарный. На балансе предприятия было 31 производственное здание и сооружение, а также 25 жилых домов. Электроснабжение завода осуществлялось через заводскую подстанцию 100/10 кВт от системы «Киевэнерго», потребности в тепле покрывались от собственной котельни, воздухоснабжение было от собственной компрессорной. На производственные, питьевые и хозяйственные нужды завод получал воду через 3 ввода от сети городского водопровода (большинство технологических линий обеспечивались водой от обратного водоснабжения), а химически загрязненные сточные воды завод нейтрализовывал в собственной станции и отводил в городские очистительные сооружения. Завод развивался согласно планов реконструкции: 1952 – 1956 годов – на программу выпуска мотоциклов М-72 15 тыс. штук/год, 1956-1965 годов на программу 100 тыс. шт/год мотоциклов К-750 (при этом моторы КМЗ должен был получать по кооперации) и 1966 – 1980 годов на программу выпуска 120 тыс. мотоциклов К-650 «Днепр». Капвложения, предусмотренные планом последней реконструкцией, составляли 93 млн. руб,однако и до 1991 года реконструкция не была закончена: заводу было выделено и им освоено 76 млн. руб (1,52% от перечисленных КМЗ денег в бюджет). Киевский мотозавод стал полностью автономной производственной единицей, выпускал в основном мотоциклы и запасные части к ним, изготавливал моторы, коробки передач, главные передачи, редукторы, передние вилки, колеса, кузова коляски, экипажную часть, а также сложный режущий, вспомогательный и мерительный инструмент, приспособления, штампы, прессформы, литейные формы и другое технологическое оснащение. В результате реализации проектов реконструкции завода были освоены мощности 114600 мотоциклов/год (расчетный показатель, по факту в 1989 году было изготовлено 109189 мотоциклов, 95, 28% расчетных). Киевский мотозавод имел все виды производств: заготовительное, литейное, кузнечное, термическое, испытательное, штамповочное, сварочное, лакокрасочное, гальваническое и сборочное. ¾ металлообрабатывающего оборудования было тесно «связано» с производством деталей мотоциклов. На 01.01.1992 года завод имел 4342 единиц действующего технологического оборудования: 2592 единиц металлорежущего, 422 – кузнечно-прессивого и 98 литейного, площади производственные были 91629 м2, площади дополнительные - 18325 м2. Анализ возрастного состава оборудования показал, что 49% (1545 единиц) заводского парка оборудования КМЗ физически изношенное и морально устаревшее. Это металлорежущее и кузнечно-прессовое оборудование уже не обеспечивало требуемого качества изготовления изделия и длительное время простаивало в ремонте. Завод получал со стороны электрооборудование, стальное и цветное литье, резино-технические изделия, комплектующие, метизы и др. Уровень кооперирования 55%. Структура обеспечения КМЗ комплектующими и заготовками в 1991 году была такая: неметаллические изделия (52 наименования) 58% поставляли предприятия РФ, 40% Украина, 2% другие республики экс-СССР; электрооборудование (41 наименование) поставляли соответственно, 83% РФ, 15% Украина, 2% другие; подшипники (21 наименование) – 72% РФ, 14% Украина, 14% иные; заготовки (47 наименований) – 21% РФ. 60% Украина, 19% иные; готовые детали (узлы) (13 наименований) – 46% РФ, 31% Украина и 23% иные республики экс-СССР. Структура обеспечения завода материалами: черные металлы - поставили в 1991 году 35103 т (19,7% из РФ. 80% - Украины, 0,3 - иные республики); цветные металлы - поставили 6882 т, (48% из РФ, 42% - Украины , 10% - из иных республик); лакокрасочная продукция - поставили 640 т (58% из РФ, 285 – Украины м 14% из других республик); химические и прочие материалы – поставили 4000 т (42% из РФ, 55% - Украины и 3% - из других республик). Сервисного обслуживания мотоциклов «Днепр» в Украине не было: из 25 областей Украины только в 19 работали пункты гарантийного обслуживания мотоциклов и, как правило, это были необорудованные небольшие участки на автомобильных СТО, заведомо убыточные и, естественно, подлежащие ликвидации в скорой перспективе.
(продолжение следует)