2. МОТОЦИКЛЫ ПОЧЕТНОГО ЭСКОРТА СССР (мемуары конструктора) | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW | оппозитный форум, ремонт и тюнинг мотоциклов
Home

2. МОТОЦИКЛЫ ПОЧЕТНОГО ЭСКОРТА СССР (мемуары конструктора)

2.ЭСКОРТНЫЕ (СПЕЦИАЛЬНЫЕ) МОТОЦИКЛЫ

2.1.«Эскорт-78»

В 60-х годах в ГОНе (Гараже особого назначения) Кремля уже было много отечественных моделей автомобилей, величественных «членовозов» собственного советского производства с кузовами разных вариантов. Известно, генсек Л.Брежнев сам любил ездить за рулем и, говорили, по его инициативе впервые в истории советских лимузинов в 1971 году появился седан ЗИЛ-117 [https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/boevye-mashiny/zil-117/]: укороченная пятиместная версия «членовоза»,- и «заказал» эту облегченную «драйверскую» модификацию Брежнев для личных поездок. Силовой агрегат тот же самый, а кузов короче (всего лишь длиной 5,7м) и на 200 кг легче. Этот более динамичный ЗИЛ-117 использовали как автомобиль сопровождения и его разрешено было применять для обслуживания истеблишмента рангом пониже. Возникло желание у Заказчика создания динамичнее (с еще мощнее мотором) эскортного мотоцикла.

2.1.1.Модель «Днепр» МТ-12.9

1974 год. Расцвет административно-командной (повелительной) системы. А.Абросимов - «один из ведущих специалистов в области мотоциклостроения, в прошлом рекордсмен страны по мотоспорту" [За рулем. 06/1963. Каким он будет?] и "эксперт Государственного комитета Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению" (вундеркинд из Москвы, который, оказывается, на мотоциклах сам ездил, но их не производил), неизменный начальник технического отдела ВПО «Союзмотовелопром». «Ротация» только начальников ВПО, они лишь рукаводители из Москвы, в мотоциклетной промышленности СССР техническую политику проводит А.Абросимов (работа такая). Политика эта «сосредоточена в одних руках, ВНИИмотопром следит за тем, чтобы в планах конструкторских отделов заводов не было параллелизма, чтобы не брались за одни и те же темы; при утверждении технических заданий на проектирование новых моделей ВНИИмотопром дает рекомендации, по какому направлению должна развиваться конструкция машины и какую унификацию с другими изделиями наиболее целесообразно применить» [За рулем. 02/1963. УНИФИКАЦИЯ в мотоциклостроении]. Никаких инициативных работ по усовершенствованию мотоциклов, мотозаводы выполняют только «веления вышестоящих». Киевский мотозавод:
- эскортные мотоциклы сдал, их потом признают «очень стильными», но Москва уволила главного конструктора КМЗ П.Мухина, наверно, за какое-то "неповиновение";
- провалил задание ВПО «Союзмотовелопром» по созданию конструкции мотоцикла-одиночки для экспорта с учетом требований США и ЕЭК ООН по безопасности движения. КМЗ изготовил два опытных образца таких мотоциклов, обозначили их «Днепр» МЭ-3, передал их на испытания у ВНИИмотопром и ученые их забраковали: "внешний вид и эстетические формы мотоциклов удовлетворительные, показатели безопасности (эффективность тормозов, шум, радиопомехи) соответствовали поставленным,- но низкое качество моторов этих мотоциклов не позволило выполнить требования ТУ: мощность 35-38 л.с., максимальная скорость 140 км/час и расход топлива 6,5-7,0 л/100 км пробега";
- серийно производит мотоциклы «Днепр» МТ-9 (за год изготовил их 61263 штуки), выполняет заказы: 1510 мотоциклов МВ-750, 125 мотоциклов К-650МСМ,- и готовит серийное производство мотоцикла «Днепр» МТ-10: изготовил обычных 36 штук и 8 штук «повышенной отделки» - 7 на экспорт и один на выставку.
Отрицательные результаты испытаний мотоциклов-одиночек «Днепр» МЭ-3 и, в свободное от «прорывов» время, конструкторы ОГК КМЗ:
1)проектировали мотоцикл-одиночку (говорили, для Америки) на базе модели МТ-12 «Днепр-2», которую они создали еще в СКБ КМЗ как перспективный мотоцикл с боковым прицепом и 2 опытных образца которых экспериментальный участок изготовил в том же 1969 году (как и опытные мотоциклы 650 ЭС «Днепр» и «Днепр» МТ-9). На этих мотоциклах были новый силовой агрегат с мотором МТ-801, говорили, мощностью 40 л.с. при 5600/мин, генератором переменного тока и электрооборудованием напряжением 12в, карданным валом с упругой муфтой возле главной передачи, колесами с шинами 4,00-17”, гидравлическим приводом тормозов на колеса заднее и прицепа, новой формы бензобаком, сдвоенным седлом-подушкой и световыми указателями поворотов. На одном из этих мотоциклов был пластмассовый кузов прицепа с передней подъемной панелью (для удобства посадки пассажира) и расположенном внизу в задней части кузова запасным колесом. Оба мотоциклы были оборудованными съемными ветровыми щитками водителя, пассажира коляски и щитками ног водителя. Сложнее для производства завода модель МТ-12 «Днепр-2» в серию не пошла, но по результатам испытаний ее конструкция имела только хорошие отзывы. Новый мотоцикл-одиночку обозначали «Dnіepr Special», и в нем были:
-пятиступенчатая коробка передач, разработанная на базе КП МТ-804 и «перевёрнутый» карданный вал (с упругой муфтой у главной передачи) модели МТ-12«Днепр-2», так называемая ускоренная главная передача (і = 3,89) и колеса с ободами (и шинами) размером 18" (конструктор Й.Эндельман);
-перья вилки с новым по креплению и форме щитком колёса, новая рама с установленным на конических подшипниках маятником подвески заднего колеса, бензобаком новой формы и сдвоенным седлом-подушкой, опробованным на модели МТ-12 «Днепр-2» и внедряемых на мотоцикле «Днепр МТ-10, а также дуги безопасности (конструктор В.Святненко);
-новый воздушный фильтр с бумажным фильтрующим элементом ВАЗ (конструктор И.Бугай КБ Ф.Шипоты);
-комбинация «жигулёвских» спидометра и тахометра в новой панели приборов (конструктор Ю.Рындин КБ В.Святненко);
2) выполняли новое «веление» Главмотовелопрома: проект повышения мощности мотора МТ-801 до 36 л.с. Задание выполнили, «рабочие чертежи» деталей этого мотора для повышения его мощности выпустили (я принимал в этом участие), мотор изготовили и испытали. Получена мощность 38,8 к.с. при частоте вращения коленчатого вала 5850/мин (протокол №946 от 30.12.74 года) без повышения степени сжатия.
В октябре главным конструктором КМЗ назначили начальника ОТК (отдела технического контроля) завода (бывшего начальника спец КБ ОГК) В.Ярмака.
1975 год. Киевский мотозавод перешел на серийный выпуск мотоцикла «Днепр» МТ-10, а ОГК КМЗ начал ОКР (опытно-конструкторские работы) по созданию специального эскортного мотоцикла. Модификации мотоциклов серийного производства в Почётном эскорте «служили» пять-шесть лет, последняя была в 1973 году; поэтому проект нового мотоцикла обозначили «Эскорт-78», а предыдущий стали идентифицировать как «Эскорт-73». Конструктивные решения узлов и агрегатов проекта мотоцикла «Dnіepr Special» и изделия серийного производства системы электрооборудования напряжением 12в мотоцикла «Днепр» МТ-10 стали наработками для нового проекта. Никакого экспорта мотоциклов-одиночек "тяжелого класса" СССР в США не было. Зелёный, весь в хроме мотоцикл «Dnіepr Special» установили на колёсном постаменте и много лет на праздничных демонстрациях он возглавлял мотозаводскую колонну.
Параметры советских лимузинов были засекречены, анализа ученых потребных параметров эскортного мотоцикла не было, мощность 40 л.с. его мотора оказалась, наверно, не впечатляющей и В.Ярмак для создания «крутого» мотора уже специального эскортного мотоцикла возвратил на завод уволившегося в марте 1974 года Ю.Мельника. Он проектирует оппозитный четырёхцилиндровый мотор рабочим объёмом 750 см³ воздушного охлаждения с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Для оперативности изготовления и испытания на трассе шоссейно-кольцевых гонок опытного образца нового мотора к изготовлению привлекли заводских гонщиков и фанатов мотоспорта, позиционируя это как проект спортивного супермотора:
фотка для oppozit.ruа)
фотка для oppozit.ruб)
1976 год. а) Мотор проекта «Эскорт-78» на б) шоссейно-кольцевом мотоцикле КМЗ (экипажа мастеров спорта СССР В.Паршина-А.Балашова, серебреных призеров чемпионата СССР 1975 года).

Однако конструкция оказалась неудачной: двигатель изготовили, но испытания поздней весной 1976 года этот мотор провалил.
В 1975 году конструкции спортивных моторов Киевского мотозавода, рис.6 и 7, выдержали испытания на надёжность в условиях шоссейных, многодневных и кроссовых соревнований чемпионатов УССР и СССР. Три экипажа заводских мотогонщиков (В.Паршин–А.Балашов, А.Серопов–Ф.Серопов, Н.Симон-В.Симон) стали призёрами чемпионатов СССР по шоссейно-кольцевым и многодневным гонкам.
фотка для oppozit.ru а)
 1976 год, класс 750 см³ с коляской, мотор 750СШ01,  экипаж мастеров спорта СССР В.Паршин-А.Балашов б)
Рис.6. Спортивные шоссейно-кольцевые мотоциклы КМЗ на чемпионате СССР:
класс 750 см³ с коляской, мотор 750СШ01,
а) 1975 год, экипаж мастеров спорта СССР А.Серопов-Ф.Серопов,
б) 1976 год, экипаж мастеров спорта СССР В.Паршин-А.Балашов

Экипаж В.Паршина-А.Балашова, рис.6 б, уверенно лидировал на веснянных этапах чемпионата СССР 1976 года и начальник КБ двигателей Ф.Шипота предложил использовать для
проектируемого эскортного мотоцикла уже существовавший двухцилиндровый оппозитный мотор 750СК01 (рабочий объём 750 см³, Спортивный Кроссовый, 01 – такими цифрами Ирбитский и Киевский мотозаводы обозначали группу «двигатель» как агрегат конструкции мотоцикла), проведя его модификацию и модернизацию. Через неопределенность с «крутым» мотором ТЗ (техническое задание) на эскортный мотоцикл «ДНЕПР» МТ 12.9, положенное согласно "плану новой техники" ВПО «Союзмотовелопром» на 1976 год по теме 18/18.76 «Создания мотоцикла для эскорта», конструктора ОГК КМЗ составили только в июне. Новый мотор в ТЗ записали так:
2.2.1.Тип: четырехтактный, карбюраторный, двухцилиндровый,
оппозитный со штанговым приводом клапанов
2.2.2.Рабочий объем, см³, не менее 750
2.2.3.Максимальная мощность, не менее, квт 36,8
л.с. 50
2.2.4.Степень сжатия 8,5-9,0
2.2.5.Топливо бензин «Экстра» ВТУ67-60
2.2.6.Воздушный фильтр с бумажным элементом или
инерционно-масляный
2.2.7.Сцепление сухое, одно или двухдисковое
2.2.8.Расход масла на 100 км пути, л. не более 0,2
2.2.9.Запуск двигателя электростартером и рычагом
запуска,-
и в приложении «2.Конструктивные особенности» отметили: «2.1.Двигатель новой разработки, по конструктивным особенностям относится к разряду форсированных мотоциклетных двигателей дорожного типа. По схеме принята базовая модель спортивного двигателя Киевского мотоциклетного завода с рабочим объемом 746 см³. Коленчатый вал составной, двухопорный, точеный из стали 12ХН3А…Сцепление двухдисковое сухое. Предусмотрен электрозапуск. Работа основных механизмов двигателя проверена на соревнованиях первенства Украины и Союза на двигателях спортивных машин».
История создания этого спортивного мотора такова: я пришел на завод в феврале 1974 года в КБ двигателей ОГК, Ю.Мельник уволился и мне начальник КБ Ф.Шипота поручил разработку моторов КМЗ для спортивных мотоциклов: кроссовых и шоссейно-кольцевых. В результате были созданы моторы 750СК01 и 750СШ01, хорошо зарекомендовавшие себя в 1975 году на спортивных трассах (рис.7).
  класс 750 см³ с коляской, мотор 750СК0
Рис.7. Спортивный кроссовый мотоцикл на чемпионате СССР: класс 750 см³ с коляской, мотор 750СК01

Проектированием этих моторов были устранены принципиальные недостатки прототипа МС-1 и "гибридов": двигателей из деталей и узлов серийных моторов КМЗ и ИМЗ, на которых спортсмены завода выступали на соревнованиях.
Для исключения заклинивания шатуна правого (заднего) цилиндра была усовершенствована система смазки: маслоприемник переместили в центр поддона, расширили впускной канал масла к насосу, подвода его в коленчатом валу к центрифуге и ввода от центрифуги в коленчатый вал, спроектировали новую конструкцию центрифуги (крышки центрифуги скрепили по периферии 6 болтами), а канал в щеке коленчатого вала сверлениями выполнили по дуге окружности с центром на оси его вращения. Мотор изготовили в конце июля и установили на стенд для испытаний, спортсмены уехали на последние 2 этапа Чемпионата СССР 1974 года в Выру и Валге без него. После опробования и обкатки испытатель дорожных испытаний на мотоцикле привез новый мотор в Выру, но никто из мотокроссовиков не рискнул установить его на гонку. Позже был изготовлен действующий макет системы смазки, названный «типа–кросс», испытания которого (протокол №910 от 27.09.74 года) подтвердили правильность анализа и расчёта системы. Более чем годичная эксплуатация изготовленных полутора десятков спортивных моторов с такой системой смазки, подтвердила правильность принятых решений: заклинивания шатуна правого цилиндра ни в одном моторе не было.
Испытатели-кроссовики, помня о проблемах с КШМ опытного образца мотора МС-1, прототипа 750СК01, весьма осторожны к этому «от конструкторов» мотору, отмечают, что он хоть и мощный, но (для них) слишком высокочастотный, конкретных замечаний и пожеланий не дают. Начальник лаборатории испытаний спортивних мотоциклов ОГК КМЗ В.Соловьев приглашает ведущих мотогонщиков и экипажей страны: В.Введенского, Е.Нечипоренко-Б.Погановского, С.Филинкова-В.Громазина,- предоставляет им моторы 750СК01 и те успешно выступают на республиканских, ведомственных (военных) и всесоюзных соревнованиях по мотокроссу, становятся победителями и призерами Чемпионата СССР.
Приемлемое конструктивное решение по созданию достаточно надежной и обеспечивающей удовлетворительные мощностные показатели двигателей были осуществлены разработкой механизма газораспределения с новыми профилями кулачков (расчет профилей выполнил В.Грищук), применением толкателей с наплавленной отбеленным чугуном сферической пяткой (изготовленных из толкателей двигателя ЗМЗ-53), жигулевских пружин и сухариков клапанов с увеличенными диаметрами их тарелок. Головки цилиндров обоих моторов по конструкции совершенно новые, шпильки крепления головок (и цилиндров) редуцированные, грибковые толкатели и веретенообразные дюралевые штанги (из прутка В-95Т) были «спрямленные» (ось толкателя совпадала практически с осью штанги) и без стальних наконечников.
В этих моторах путём перехода на коренные подшипники качения с размером 40х80х18, устранён органический недостаток серийного мотора МТ-801: отсутствие фиксации коленчатого вала в осевом направлении. Коленчатый вал спортивных двигателей был зафиксирован установкой дистанционного кольца между внутренней обоймой переднего шарикового подшипника 208 и шестерней коленчатого вала и фиксацией наружной обоймы этого подшипника в корпусе через фланец. Шатуны на этих моторах были цельные, шатунные подшипники коленвала роликовые с сепаратором (864708ДМ, как на моторе ИМЗ), коленчатый вал – сборный стальной, ход поршня 78 мм. Поршни диаметром 78 мм, по конструкции новые, с тремя поршневыми кольцами (компрессионными кустарной доработки серийных колец), выпуклым дном (для получения большей степени сжатия) и с откушенными усиками серийных стопорных колец поршневого пальца.
Системы зажигания на кроссовом и кольцевом двигателях были разные: на моторе 750СК01 установлено двухискровое магнето М-90, а на моторе 750СШ01 дублированное (2 свечи на цилиндр) с аккумуляторной батареей (без генератора) и прерывателем мотоцикла ЯВА. На двигателе 750СК01 была достигнута мощность 62 л.с. при частоте вращения 7200/мин (протокол №942 от 31.12.74 года), на 750СШ01 - 65 л.с при 7600/мин (снимали только в 1976 году).
Головки цилиндров первых моторов 750СК01 были отлиты в землю по деревянным моделям, а картер двигателя отливали в серийном производстве на линии картера еще с генератором Г-414 (6в) и измененными на экспериментальном участке земляными стержнями внутренней полости картера. Воодушевленный полученной мощностью мотора на стенде рабочий экспериментального участка КМЗ, экс--мотогонщик и фанат мотогонок Л. Бойко в инициативном порядке переделал отработавшие свой срок кокили картера старого (с генератором Г-414) серийного мотора МТ-801 и головок цилиндров по чертежам мотора 750СК01 для тиражирования моторов спортсменам завода. Соответствия не получалось, переделка была приблизительная, но изготовление моторов упрощалось. Из-за увеличенного диаметра клапанов Л.Бойко увеличил и размеры отверстия под выхлопные трубы «крутого» диаметра 42мм. Однако на стендовых доводках весной 1975 года уже изготовленного по «кокилям Л.Бойко» мотора убедились в бесперспективности этой «крутизны» на увеличение мощности, и уже в 1975 году на всех спортивных моторах были обычные выхлопные трубы размерами 36х1.5 мм с приваренными переходными на диаметр 42мм втулками. Так как при изготовлении эскортных моторов использовали эти кокили, то на всех «Днепр 14.9» остались хорошо заметные хромированные стальные гайки с резьбой М56х1,5 патрубков выпускных труб и картера с кустарно выполненными площадками установки генератора Г-424. Для изготовления моторов мотоциклов «Днепр 14.9М» промышленной партии кокили для отливки головок и картера изготовили заново. Естественно, площадка генератора на картере мотора стала «как на серии», от ненужного увеличенного размера отверстия в головке цилиндра для выпускного патрубка отказались, и применили серийные (так правильнее) силуминовые гайки с резьбой М48х1,5.
Суть предложенной модернизации двигателя 750СК01 для эскортного мотоцикла касалась системы смазки. Очевидно, «Узел подвода масла к подшипникам коленчатого вала ДВС» этой системы смазки, хотя и будет признан изобретением и мы: я и Ю.Мельник,- получим авторское свидетельство №872822 от 15.10.81 года, не воспринимался штатными специалистами КМЗ по моторам Н.Овчаренко и Ф.Шипотой. Они для «гарантии от заклинивания кривошипного подшипника» шатуна заднего цилиндра эскортного мотора решили увеличить на 4 мм высоту шестерён маслонасоса, установить маслоуловитель на задней цапфе (привычный им по мотору М-7201) и подвести к нему масло сверлениями в картере. «Кокиль картера Л.Бойко» мотора 750СК01 оперативно переделали в кокиль картера эскортного двигателя, выполнив приливы и бонку для этих каналов, а также изменения для установки генератора (уже Г–424, 12в) вместо магнето и электростартера. В результате получился мотор (заводское обозначение КМЗ-8.153.901) со степенью сжатия 8,5, мощностью 50 л.с при частоте вращения 6500/мин. Его оснастили обычными (серийными) сцеплением, системой батарейного зажигания, сблокировали с пятиступенчатой коробкой передач и получился силовой агрегат нового эскортного мотоцикла.
Решениями ХХV съезда партия определила 1976-1980 годы «пятилеткой эффективности и качества». [«УНИФИКАЦИЯ - СОЮЗНИК КАЧЕСТВА». журнал «За рулем» 9/1976. А.Нєвєлєв, профессор, зам нач.отдела министерства АТ и СХ машиностроения] – курс министерства АТ и СХ (автотракторного и сельськохозяйственного) машиностроения и наставление для учених, чиновников и вообще работников этой отрясли. Мотоцикл для эскорта «Днепр» МТ12.9 был разунифицированным с серийным, в ТЗ записано «все его агрегаты новые», протокол рассмотрения ТЗ вместо начальника техотдела Главмотовелопрома А.Абросимова подписал, очевидно, его заместитель, начальник Автослужбы при 9-м Управлении КГБ СМ СССР А.Богачев согласовал ТЗ уже в июне и сам экс-эксперт конторы «Государственный комитет Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению» А.Абросимов, который в мотоциклах и велосипедах производства СССР эту линию партии и правительства проводил, оказался непоследовательным и ТЗ утвердил, но за начальника главного управления по производству мотоциклов и велосипедов.
Планировали также оснастить переднее колесо этого мотоцикла дисковым тормозом с гидроприводом, КБ Й.Эндельмана разработало конструкцию, выпустило рабочие чертежи, экспериментальный участок ОГК начал изготавливать опытные образцы, но с реализацией этого не укладывались в отведенные сроки. Завод изготовил ролики и для «Днепр» МТ12.9 прокатали из стальной полосы щитки колес новой формы (профиль которых был опробован на моделях «Днепр-2» и «Dnіepr Special»). Разработали ТП (технический проект), изготовили опытный образец мотоцикла «Днепр» МТ12.9 и отправили в Москву на опробование мотоцикла и рассмотрение ТП. Поздней осенью Б.Пархомчук, зам. главного конструктора КМЗ, командировал меня в Москву «для получения» отзыва Заказчика. Начальник автослужбы А.Богачев организовал это «получение» от эскортников на участке мотоциклов. Они дали 18 замечаний и пожеланий, но, по результатам пробной эксплуатации, мотоцикл, особенно мощный мотор, им понравились. Меня поразила изумительная по качеству пища, изобильное меню, демократия и дешевизна столовой автобазы. А.Богачев на мое восхищение сказал «в Москве есть еще одно такое место, но и я туда не вхож». Естественно, я все замечания Заказчика передал Б.Пархомчуку.
11 декабря 1976 года начальник ВПО «Союзмотовелопром» Г.Самсонов утвердил «Протокол рассмотрения технического проекта на мотоцикл для эскорта модели «Днепр» МТ-12.9» с такими замечаниями:
1.Установить грязевой щиток заднего колеса мотоцикла не ниже 150 мм от земли.
2.Предусмотреть установку новой радиостанции.
3.Предусмотреть установку электрических сирен, 2 шт.
4.Предусмотреть фиксацию подставки мотоцикла в верхнем положении.
5.Обеспечить поставку противовесов в коляску мотоцикла в количестве 25 шт.
6.Разработать новую конструкцию щитка колеса коляски, увязав её с конструкцией щитка мотоцикла.
7.Предусмотреть контрольный фонарь работы сигнальных фар.
8.Обеспечить увеличение надёжности работы сцепления.
9.Предусмотреть конструкцию откидной пробки бензобака.
10.Предусмотреть создание новой инструкции по эксплуатации.
11.Присвоить мотоциклу название КМЗ 8.953 («Днепр-14.9»).
По сути, первые 10 пунктов этого перечня это пожелания Заказчика по результату опробования опытного образца нового эскортного мотоцикла «Днепр» МТ12.9 и эксплуатации «старого» «Днепр» МТ-9 (Эскорт 73), а последний пункт был указанием вышестоящей организации.

2.1.2.КМЗ 8.953«Днепр-14.9», их 1-я промышленная партия

Для устранения изложенных в этом протоколе замечаний и удовлетворения новых (и опять перманентных) пожеланий Заказчика конструктора КМЗ совершенствовали модель этого эскортного мотоцикла.
На силовой агрегат установили электростартер СТ-369 (расположили его над коробкой передач), для электростартера на маховике выполнили зубчатый венец (пришлось несколько уменьшить диаметр дисков сцепления), а для снижения выброса масла в крышке распределительной коробки (передней) двигателя сделали камеру, поместили в неё путанку и эту камеру сообщили с выходными каналами сапуна. На специальной передней крышке эскортного мотора уже не отливали товарный знак завода, его новая товарная марка в виде кружка со стилизованным изображением каштана установили опять на бензобаке и появились литые надписи «Днепр» на обоих (левой и правой) боковых панелях рамы.
Понизили в цепи зажигания первичное напряжения с 12 до 6в для более надёжного пуска мотора, применив двухискровую катушку зажигания Б201-А и добавочное сопротивление СЭ107Г, установили немецкие карбюраторы постоянного разрежения BING 64/32 левого и правого исполнений и из-за низкой надёжности отказались от электронной системы зажигания.
В шарнире карданной передачи установили подшипники и уплотнения АвтоВАЗа. В эксплуатации такой шарнир не требует шприцевания (смазки), а его мощность и конструкция упругой муфты, элементы которой работают только на сжатие, обеспечивают долговечность передачи мощнее серийной в 1,5 раза.
Для повышения эффективности торможения передним колесом установили на эскортный мотоцикл двухкулачковый тормоз (внедряемый на серийном «Днепр» МТ 10-36): обе колодки стали активными,- силы трения усиливают прижатие колодок к барабану колеса и тем самым увеличивают эффект торможения.
Для компенсации износа до 3 мм тормозных накладок по диаметру барабана установили также специальные приспособления с применением изобретенного (конструктор Й.Эндельман, авторское свидетельство №308901 от 09.07.1971 года) разжимного кулака.
Установили колеса с прямыми спицами (не ломающимися по изгибу), ободьями и облегченными шинами Л-242 (3,50х18”) передней и Л-243 (4,00х18“) задней, допускающими скорость до 190 км/час.
Для плавности хода мотоцикла «Днепр 14.9» изготовили и установили предусмотреную ТЗ переднюю вилку бесштокового типа, разработанную во ВНИИмотопроме (конструктор И.Елистратов, авторское свидетельство №533515 от 21.02.1972 года), и доработали мотоциклетные пружинно-гидравлические амортизаторы КМЗ.
Для комфорта управления мотоциклом изменили трубу руля, создали новые седло, рычаги выключения сцепления, привода переднего тормоза, переключения передач и новой педали привода заднего тормоза.
Сделали экранированным электрооборудование мотоцикла: установили специальные высоковольтные провода и свечи зажигания СН-310. В цепь прерывателя встроили фильтр радиопомех ФР 200, усовершенствовали новую панель приборов и установили на мотоцикл две электрические чешские сигнальные сирены и два АвтоВАЗовских звуковых сигнала (С304 и С305).
Мотоцикл оснастили пружинным фиксатором подставки, откидной пробкой бензобака, съемным боковым упором, задними дугами безопасности, ветровым щитком с двумя сигнальными фарами ФГ 210 и двумя зеркалами заднего вида ПО «Светлана».
Изготовили опытный образец мотоцикла «Днепр-14.9» и с 3 июня по 23 августа 1977 года заводскими испытаниями провели проверку его основных технико-эксплуатационных показателей на соответствие ТЗ, КД и определение надёжности. После пробега 10 тыс.км мотоцикл и его основные составляющие: мотор, сцепление, коробку передач, карданную и главную передачи, вилку и амортизаторы,- разобрали и определили их техническое состояние. В отчёте №1233 от 20.10.77 года «эксплуатационную надёжность агрегатов и узлов мотоцикла» оценили так: «двигатель, сцепление, коробка передач, передачи карданная, главная и тормоза,- на протяжении испытаний работали удовлетворительно, отказов по ним не было, и они все были пригодны к дальнейшей работе. Сцепление имело повышенный шум в выжатом состоянии. При движении свыше 80 км/ч наблюдалось нарушение плавности хода мотоцикла», дефект объяснили биением колес и его частично устранили балансировкой. Работу вилки и амортизаторов задней подвески оценили удовлетворительно. «Колеса работали безотказно, шина переднего колеса пригодна к дальнейшей эксплуатации, шина заднего колеса имела неравномерный износ протектора и исчерпала свой ресурс. Поломок рамы, щитков колёс и ветрового щитка не было», однако отметили «плохой доступ к ключу зажигания из-за ветрового щитка, а щиток заднего колеса не обеспечивал защиту водителя от грязи». Как недостатки отметили: «необходимо прикладывать большие усилия для установки мотоцикла на подставку, ненадёжность положения мотоцикла на боковом упоре, неудобное сидение - оно под действием веса водителя прогибалось до каркаса, течь новой пробки бензобака и разрушение кронштейна крепления госномера при пробеге 7500 км. Электрооборудование, за исключением реле указателей поворотов РС950, отказов не имело, стартер СТ369 и АКБ 6МТС-22 надёжно обеспечивали запуск двигателя. Переключатели на руле не обеспечивали чётко фиксированных положений, расположены далеко от рук водителя и создавали при езде значительные неудобства. Электросирены были неэффективны (слабый звук) из-за недостаточной для них мощности (до 150Вт) на мотоцикле». Выводы и предложения испытателей такие:
«1.Основные показатели мотоцикла соответствуют требованиям ТЗ.
2.Мотоцикл модели «Эскорт 78» испытания выдержал, работал надёжно и показал удовлетворительные эксплуатационные качества.
3.Ввести в конструкцию гидравлический демпфер руля для улучшения устойчивости и управляемости мотоцикла и устранить отмеченные в отчёте недостатки по ходовой части и в системе электрооборудования для повышения эксплуатационных качеств модели «Эскорт 78» мотоцикла.»
На приёмочные испытания КМЗ изготовил 2 мотоцикла и эти испытания были проведены уже на базе ВНИИмотопрома в октябре-ноябре 1978 года. По согласованию с Заказчиком на эти мотоциклы электросирены не устанавливали, замок зажигания заменили тумблером и выключателем массы. Другие недостатки завод устранил так:
1.Анализ износа шины заднего колеса выявил значительное смещение (более 10 мм) и перекос продольных осей рамы и маятника (колеса). Ужесточили контроль изготовления этих узлов и балансировки колёс;
2.Разработали новую подставку мотоцикла, изменили конструкции бокового упора и кронштейна госномера, спроектировали еще раз новое по форме и размерам седло, а также гидравлический демпфер руля.
Выводы и предложения межведомственной комиссии (МВК) по результатам испытаний:
«1.Мотоцикл «Днепр 14.9» по параметрам в основном соответствует ТЗ.
2.КМЗ устранить отмеченные неисправности и дефекты.
3.Рекомендовать мотоцикл «Днепр 14.9» к выпуску промышленной партии (25 штук) после устранения отмеченных недостатков».
КМЗ принялся за устранение отмеченных недостатков и изготовление партии мотоциклов таким образом:
-направил мотоцикл во ВНИИмотопром для проведения исследования первых трёх отмеченных недостатков – неустойчивость мотоцикла на скоростях свыше 100 км/ч, не подобраны упругие элементы передней вилки и задней подвески, течь жидкости из передней вилки и амортизаторов. Уже в марте 1979 года КМЗ актом отметил внедрение рекомендаций ВНИИмотопрома: поверхности труб перьев вилки и амортизаторов выполнены с покрытием их твёрдым хромом; они установлены без перетяжки и перекосов и устранено затирание втулок вилки; подогнано крепление щитка колеса (устраняющее перекосы в вилке); устранены люфты в шаровых соединениях гидравлического демпфера руля; установлены новые манжеты сальников и подобраны жёсткости подвесок (вилки 10 кг/cм, задних подвесок 20 кг/см);
-дефект проворачивание покрышки на ободе колеса устранён 100% контролем ободьев при изготовлении. Анализ этого дефекта показал, что он имеет место при ободьях с заниженным значением посадочного диаметра и давления воздуха в шинах;
-изменил конструкцию механизма управления карбюраторами: введён промежуточный механизм, изменивший передаточное отношение и тем самим уменьшили усилие проворачивание ручкой газа до 10кгсм;
-ввели новую конструкцию фиксации подставки в верхнем положении;
-ввели держатель брызговика из пружинной проволоки;
-разработали новую формованную резиновую муфту для устранения подсоса воздуха в соединении патрубков карбюраторов и воздушного фильтра;
-изменили технологию отливки головок цилиндров, обеспечившую отсутствие микротрещин для исключения дефекта «ненадёжности» мотора и заменили все изготовленные головки цилиндров.
Замечание МВК (межведомственной комиссии) о плохом запуске мотора и требования Заказчика по уверенному пуску двигателя электростартером при морозах до -400С удовлетворили специальным аккумулятором 6МТС-32. АКБ ёмкостью 32 А ч, напряжением 12в. Его разработали и изготовили в опытной лаборатории стартёрных аккумуляторов предприятия п/я Г-4036, г.Подольск. Из-за существенных габаритов этой АКБ изменили раму мотоцикла и разработали новый воздушный фильтр, в корпусе которого установили два бумажных фильтрующих элемента ЭФВ-3-2. Красные сигнальные фары фирмы PAL закупили в Чехословакии.
Претензии к работе подвесок колес, которые не обеспечивали достаточную устойчивость и управляемость мотоциклов на больших скоростях, и дискомфортный громкий стук отбоя амортизаторов КМЗ сняли так:
-измененили конструкцию мостика и траверсы передней вилки в пределах размера серийных отливок (конструктор В.Святненко), что дало увеличение вылета колеса (с 64 до 105 мм), рекомендованного ВНИИмотопромом;
-поставили в передней вилке укороченные до 68 витков пружины серийной вилки;
-установили буфер отбоя на маятнике заднего колеса.
18 апреля 1979 года испытатели ВНИИмотопрома и эскортники Заказчика эти изменения протестировали на КМЗ и одобрили. Завод на всей партии мотоциклов поменял мостики, траверсы и пружины вилок.

Рис.8. Эскортный мотоцикл КМЗ 8.953 «Днепр 14.9»  1-й партии изготовления (1979 год)
Рис.8. Эскортный мотоцикл КМЗ 8.953 «Днепр 14.9» 1-й партии изготовления (1979 год)

Замечание МВК о неполном объёме испытаний на влаго-солезащиту и радиопомехи сняли проведением требуемого в НИИавтоприборов. В результате была изменена схема электрооборудования и применены иные свечи зажигания (Э-785) и высоковольтные провода (114Б автомобиля ЗИЛ-114). Тогда-же возникла идея размещения приборов электрооборудования в контейнере на щитке заднего колеса рядом с радиостанцией, реализованная через год эксплуатации Заказчиком партии мотоциклов.
Эта партия специальных эскортных мотоциклов «Днепр-14.9», 25 штук, (свидетельство №10907 от 16.10.79 года на промышленный образец «Мотоцикл», авторы Муратов И.Е, .Ярмак В.И., Святненко В.Ф., Малов И.А.), рис.8, была сдана заказчику в 1979 году. На все: ОКР по созданию, удовлетворению перманентных пожеланий Заказчика и изготовлению партии ушло четыре года.
Наконец, Омский институт шинной промышленности разработал специальные шины модели Н-209 (3,50 х 18” и Н-210 (4,00 х 18”) для зимней эксплуатации эскортных мотоциклов, протектор которых предусматривал ошиповку. Испытания этих шин выполнили 12-14 декабря 1979 года в г.Москва. Сравнительным испытаниям подверглись четыре мотоцикла «Днепр-14.9» с боковыми прицепами. На двух мотоциклах на переднем и заднем колёсах были установлены испытываемые шины, ещё на двух таких же мотоциклах были установлены серийные покрышки Л-242 и Л-243. В программу испытаний входили обкатка шин пробегом 200 км, определение времени разгона и торможения, оценка поведения мотоциклов при падении давления воздуха в шинах, испытания шин на максимальной скорости. Испытания проводили испытатели Киевского мотозавода и эскортники 9 Управления КГБ на заснеженном и обледенелом асфальтированном шоссе при температуре воздуха -120С. Результаты испытаний положительные, МВК по их результатам предложила присвоить этим шинам государственный знак качества.
Новые мотоциклы, сменившие «Эскорт 73» были в 1,5 раза мощнее и существенно совершеннее. «Службу» в Почётном эскорте они начали в 1980 году, однако «детские болезни» (полагали так вначале) новой конструкции преследовали эти мотоциклы несколько первых лет их «службы». В эксплуатации этих мотоциклов таки подтвердилось неудачное расположение реле поворота, стартера и блока предохранителей, которые были размещены на кронштейнах под сидением мотоцикла в разных местах. И, как уже сказано, через год эксплуатации на всех мотоциклах изменили схему размещения приборов электрооборудования (конструктор В.Неумывака): их установили в отдельном контейнере с корпусом, идентичным контейнеру радиостанции. На мотоциклах «Днепр 14.9» появились на щитке заднего колеса одинаковые два контейнеры и оба с антеннами, одна из которых была ложной. На перьях вилки всех мотоциклов завод установил также защитные резиновые гофры (желание Заказчика).
Лабораторию пластмасс вывели из подчинения ОГК, загрузили производством изделий для серийных мотоциклов и боковые прицепы к новой модели «Днепр-14.9» даже не проектировали. После списания мотоциклов для эскорта «Днепр» МТ-9 (Эскорт 73) их прицепы передали на завод, где их конструктивно адаптировали к новой модели: заменили колесо, его щиток, внутри кузова коляски поместили груз массой 25 кг в виде привинченной к полу металлической плиты,- и весь прицеп перекрасили.

antoserd

Mr_Vlad's picture

Очень интересно, спасибо большое за подробное описание


Dnepr_1186's picture

спасибо, интресно


Dnepr_1186's picture

А есть инфа подробная по этому двигателю? Эндуро Динамит.
фотка для oppozit.ru И про роторный днепр интересно.
И вообще были ли альтернативные разработки маслосистемы для коленвала на вкладышах? Ну что то более долговечнее чем в итоге вышло. Вот допустим ранняя гитарка имела отливку под какой то канал, который в итоге не использовался. И не задумывались ли о введении маслофильтра раньше, чем он появился в середине 90х?
фотка для oppozit.ru


Mad Doctor's picture

Видно, что картер сильно переделаный К-750.


antoserd's picture

"Эндуро Динамит" - это кликуха, данная пропагандистами И.Куташева после того как ему вручили бразды правления процессом прихватизации Киевского мотозавода. Мы, конструкора ОГК КМЗ этот мотоцикл обозначали тихо и мирно "Дніпро 158-02". Но о нем я смогу рассказать только после того, как выполню обещанное (см.ОГЛАВЛЕНИЕ). И как раз следующим будет мой очерк, где будет сказано о моторе-прототипе мотора этого эндуро. Конечно, и "альтернативные разработки маслосистемы для коленвала на вкладышах ... и о введении маслофильтра раньше, чем он появился в середине 90х".


antoserd's picture

Прототипом двигателя этого эндуро был мотор КМЗ-8.20801 для мотокросса мотоциклов с колясками класса 1000 см³, его спроектировали в 1980 году, изготовили и он успешно прошел стендовые и дорожные (спортивные) испытания в 1981 году. Мотор воздушного охлаждения, по точкам крепления взаимозаменяемый с существующими моторами КМЗ и ИМЗ, по массе и габаритам также им идентичен. Он псевдооппозитный, угол между цилиндрами 169 град. Картер – туннельный с задней крышкой, спроектирован заново и, при желании, можно считать, что похож на К-75О, но никак он не "переделанный К-750." Картер такой, ибо это наиболее легкая, простая и жесткая конструкция.


Mad Doctor's picture

https://youtu.be/CMHGmAxHeOI
Внимание на вид спереди( двигателя) и слева от генератора на пробку шестерни привода маслонасоса.


antoserd's picture

Что это за "внимание на вид спереди (двигателя) ..., а фото сбоку? Я этого мотора выдумал (родил) и,прошу, придет время все расскажу и, наверно, покажу.


Mad Doctor's picture

Конечно может быть что я неправ.
Читаю с интересом! Жду с нетерпением!


SHTRLZ_admin's picture

большое спасибо, очень познавательно и интересно.


Dnepr_1186's picture

Кстати повествование стало намного приятнее, воспринимается отлично. Эх сколько много вопросов. И теперь их можно задавать тому кто проектировал мои любимые Днепры)


antoserd's picture

Конечно можно, но прошу вначале выполнить мне обещанное: см.Оглавление,- или, хотя бы в струе обещанного, а не поперек батька в пекло. Хорошо?


antoserd's picture

Ой, простите: не поперек, а попереду (рос. впереди)


Dnepr_1186's picture

Без проблем. Нам все интересныо


Mr_Vlad's picture

Хотелось бы еще услышать про литровый экспериментальный эскорт, что там за ТТХ?


antoserd's picture

В следующем очерке "2.2.Проект мотоцикла «Эскорт 86»" будут.


true biker's picture

Они внедрили коленвал на роликах(как в Урале),но подвод масла остался прежний и всё масло вытекало через зазоры первого по ходу масла левого шатуна,до правого почти ничего не доходило,поэтому случались заклинивания???


antoserd's picture

"Они" - это кто? Ваш диагноз - это чего? Для меня он слишком лаконичен.


Dnepr_1186's picture

расшифрую Коленвал на эскорте был на роликах. Подача масла такая же как на коленвале на вкладышах серийном. Получается что масло до заднего шатуна не доходило, а вытекало все в переднем, раз задний шатун клинил и пришлось маслоуловитель ставить?


antoserd's picture

Приведу выдержки из текста очерка:
1."Для исключения заклинивания шатуна правого (заднего) цилиндра была разработана новая система смазки, изготовлен её действующий макет, названный «типа–кросс», испытания которого (протокол №910 от 27.09.74 года) подтвердили правильность анализа и расчёта системы. Более чем годичная эксплуатация изготовленных полутора десятков спортивных моторов с такой системой смазки, подтвердила правильность принятых решений: заклинивания шатуна правого цилиндра ни в одном моторе не было". - это спортивные моторы ~ 15 штук.
2."Суть предложенной модернизации двигателя 750СК01 для эскортного мотоцикла касалась системы смазки. Очевидно, «Узел подвода масла к подшипникам коленчатого вала ДВС» этой системы смазки, хотя и будет признан изобретением и мы: я и Ю.Мельник,- получим авторское свидетельство №872822 от 15.10.81 года, не воспринимался штатными специалистами КМЗ по моторам Н.Овчаренко и Ф.Шипотой. Они для «гарантии от заклинивания кривошипного подшипника» шатуна заднего цилиндра эскортного мотора решили увеличить на 4 мм высоту шестерён маслонасоса, установить маслоуловитель на задней цапфе (привычный им по мотору М-7201) и подвести к нему масло сверлениями в картере". - это уже эскортные моторы - 2 партии по 25 штук.
Ну и это еще будет 3. Для повышения надёжности, долговечности и снижения расхода масла мотора мотоциклов "Днепр 14.9М" упростили систему смазки и уменьшили производительность масляного насоса (вернулись к первоначальной системе смазки спортивного двигателя - прототипа эскортного). Таких было 30 мотоциклов.
Как вы предлагаете свои гипотезы с этими фактами увязать?


Dnepr_1186's picture

то есть насколько я понял изначально маслоуловитель не стоял, насос был НЕ увеличенный и все работало?
И маслоуловитель прицепили для большей уверенности.


true biker's picture

Так маслоуловитель и собирал масло из дополнительных сверлений картера,как это происходит в Урале. Увязать просто: левый шатун смазывается по Днепровски,а правый по Ураловски,смысл тогда вообще переходить на ролики,одни минусы...



antoserd's picture

При желание и это: https://www.youtube.com/watch?v=BWVOPA7hv7Q


Mr_Vlad's picture

Да, коленвал- качественная штука


antoserd's picture

TRUE BIKER и DNEPR_1186, 1)посмотрите на эскортный (спортивный) кривошипно-шатунный механизм внимательно: если вы там не заметите зазоры больше, нежели в сопряжении коленчатого вала и шатуна на вкладышах, то согласитесь, что ваш диагноз "всё масло вытекало через зазоры первого по ходу масла левого шатуна,до правого почти ничего не доходило,поэтому случались заклинивания" очень поверхностный и, по сути, не верный;
2)мне интересно, почему вы говорите "смысл тогда вообще переходить на ролики,одни минусы..."?


true biker's picture

"если вы там не заметите зазоры больше, нежели в сопряжении коленчатого вала и шатуна на вкладышах"-через ролики масло льётся рекой,дело не в зазоре шейка-коленвал,а в зазоре для вытекания масла из сопряжения,вкладыши по сути должны перекрывать масляный канал,тогда и появляется давление,в случае с роликами это перекачка масла.


Mr_Vlad's picture

В любом случае отверстия на первой по ходу шейке определяют проток масла, зазоры тут уже ни при чем. Задний маслоуловитель видимо подстраховка на случай если коленвал забьется грязью- фильтра в двигателе нет- тут сказывается спортивное происхождение. Мощный насос будет держать весь коленвал в масле и выкидывать излишки через задний маслоуловитель, если подача масла спереди прекратится- например магистраль забъется за шейкой переднего шатуна, то масло будет поступать к заднему шатуну через задний маслоуловитель, и двигатель не заклинит, но от заднего подшипника к переднему масло не перетечет.
Посмотреть бы чертеж двигателя и как устроена маслосистема


antoserd's picture

"Посмотреть бы чертеж двигателя и как устроена маслосистема"- правильно, рассуждать по сути можно только после изучения материальной части. Я ж привожу историю этих мотоциклов: причины и технологии их появления. Для оппозитчиков, которые хорошо знают конструкции обычных мотоциклов Киевского мотозавода. История получается большая, а если рассматривать (изучать с нуля) подробно конструкцию эскортных (специальных) мотоциклов, то материал станет вообще огромным.
Система смазки этого мотора (спортивного и эскортного) всего-навсего усовершенствованная мотора МТ-801. И то, что я выше говорил, одинаково действительно для обоих моторов. Фильтры в обоих моторов имеются, они разные, но оба полнопоточные центрифуги на переднем конце коленчатого вала.


Dnepr_1186's picture

Как вы относитесь к тому что большинство эту центрифугу не считают филтррм и доказывают что она начинает работать только примерно 3000об двигателя а на хх вообще не филтрует. Проводились ли какие нибудь стендоаве испытания эффективности работы именно центрифугу.?


antoserd's picture

Вопросы ваши правильные, но первый сформулирован совершенно неправильно.
1. Центрифуга полнопоточная, расположенная на коленчатом валу - это фильтр, но, скажу так, не очень эффективный. В середине 60-х годов прошлого века это конструктивное решение применяли многие фирмы. Конструкторы Киевского мотозавода усугубили невысокую эффективность центрифуги тем, что расположили ее под крышкой механизма шестерен распределения и скрепили половинки центрифуги одним болтом в центре. Центрифугу нужно эпизодически разбирать и чистить, а я, наверно, не встречал желающих это делать, ибо для этого сначала нужно разобрать полдвигателя. Зимой бывали случаи, что давление масла вигибало переднюю крышку центрифуги и ее раскрывало. Все это происходило не взирая на мнение большинства.
2. Стендовые испытания эффективности применения центрифуги проводили и конструкция и отверстия в экране центрифуги определили эти испытания.


Dnepr_1186's picture

спасибо, да было и у меня распирание центрифуги, щель вышла не кислая, но даже с таким падением давления двигатель проехал еще прилично, пока не была выяснена причина.
Вообще невзирая на мнения большинства что моторы КМЗ часто клинят из за потери давления, скажу так у меня было много двигателей, на некоторых давление не поднималось выше 2атм на горячую, на низких оборотах (до 2000)не поднималась выше 0,5-1. Если их не крутить до отсечки, то ходят далеко и долго даже с такими потерями.
конечно место сопряжения гитара\коленвал очень проблемное, и наверное были более продвинтые разработки передачи масла в колено, но даже так все ездило, на удивление.


antoserd's picture

Терминология российская и так оригинальная: на исконном русском поршни — обувь в виде лаптя, делаемая из одного куска кожи, сшиваемого сыромятным ремнем, шатун — это медведь, который не сумел запастись жиром для зимовки в берлоге. А вы его и дальше "обогащаете": "колено" вместо "кривой вал" (Kurdbewelle, нем. Они выдумали моторы), щель "не кислая".
Прихватизация путем развала предприятий не дала нам на КМЗ освоить производство верхнеклапанного двигателя со стальным сборным коленчатым валом (шатунами на вкладышах) и усовершенствованной системой смазки: без "сопряжения гитара/колено" и обычным автомобильным бумажным фильтром. Реплик попроще такого мотора (с чугунным коленчатым валом) КМЗ немного изготовил: т.н. "модернизированный" мотор.


Dnepr_1186's picture

Да я вообще из Беларуси, да и местный оппозитный слэнг сказывается)


antoserd's picture

TRUE BIKER, я полагаю, что "через ролики масло..." НЕ "льётся рекой, дело не в зазоре шейка-коленвал,а в зазоре (ЗАЗОРАХ) для вытекания масла из сопряжения", то бишь торцов кривошипной головки коленчатого вала и шатуна. "Появляется давление" масла от насоса плюс центробежная сила от вращения коленчатого вала. Масло заперто в полости шейки коленчатого вала, его очень, очень много, даже слишком много, а клинит чаще задний шатун потому, что сепараторы и ролики "из одной бочки", а задняя шейка более напряженная и, у этих роликовых подшипников из-за высокой частоты вращения вала возникают чрезмерные для материала подшипников нагрузки. Применение таких же сепараторов, изготовленных с большим соответствием геометрии чертежным (качественнее в СССР говорили) или стальных М-образных посеребренных сепараторов отодвигает в сторону выше частот вращения коленчатого вала это критическое число для материала, но ...я ожидал услышать ваше мнение на мой вопрос "2. Почему вы говорите "смысл тогда вообще переходить на ролики,одни минусы..."?,- и, надеюсь, получу.


true biker's picture

В шейке коленвала есть отверстие,в случае,когда шатун на роликах,то масло вытекает между роликами не испытывая сопротивления,а ко второму дальнему правому шатуну масло практически не доходит,давление слабое,расход масла через первый шатун большой,центробежная сила не даёт пройти маслу по каналу в средней щеке.Поэтому в случае с роликовым коленвалом правильнее заводить масло с каждой стороны,например с коренных подшипников.По поводу "а в зазоре (ЗАЗОРАХ) для вытекания масла из сопряжения", то бишь торцов кривошипной головки коленчатого вала и шатуна"-тут не соглашусь,в системе со вкладышами вкладыш перекрывает маслоканал,за счёт этого и поднимается давление,ролики и тем более сам шатун не перекроют канал никогда.


Mr_Vlad's picture

Ух ты, сколько интересных вещей выясняется. Интересно а почему тогда диаметр отверстий для подвода масла к вкладышам в КВ настолько больше чем в роликовой конструкции?


antoserd's picture

Спасибо, позиция понятна, ну а ваш ответ на мой вопрос "2. Почему вы говорите "смысл тогда вообще переходить на ролики,одни минусы..."?


true biker's picture

С роликами-это уже не Днепр,его отличительная особенность вкладыши


kandid's picture

Нормально, но всё-таки текст в предыдущих статьях нужно хотя-бы немного отредактировать. Это для исправления ошибок. Насчет русского и иных языков - у меня сложилось мнение что лет 100 или 200 назад это был язык с диалектами. Наверно смесь русского, украинского и белорусского. Если же кто из современников не понимает вообще ничего - значит современники забыли историю своего народа. И культуру свою в придачу, на подтачу. Любой из форума поймет только половину слов, что писали скажем в 1906 году. А то что писали 200 лет назад - вообще мало кто поймет. С одной стороны русский "подредактировал" Михайло Ломоносов, князья да цари больше на французском или на немецком изъяснялась, а про народный язык ни гу-гу! Второе редактирование русского после 1917 года.
Вот в моей деревне есть у выродившегося потомка казаков хрестик большой, спаяный из пластин латуни(вроде латунь). Внутри пластин кусок какого-то священного дерева из Ерусалима. Потомок казаков трусоват и т.д. в общем выродился, не козак, а хрестик по бабке достался, валяется под стрёхой сарая. На хрестике надпись гравировкой на старорусском. Я еле-еле разобрал и понял что там написано(гравировка по металлу древним шрифтом). "Награжден(или подарен) козак такой-то в храме таком-то в граде Киеве за победу над Наполеоном 1813 год". Раритет однако. Так что то что писали и как говорили 200 лет назад вообще мало кто поймет. Время идёт и язык меняется.
А цикл статей лучше продолжай, для истории нужное дело. По крайней мере старым немцам понравилось:
"servus Ralf
schöner Bericht
schöne Grüße
Hubert"
(даже коряво через google translate), я им препостил статью с оппозита.


antoserd's picture

Спасибо и Danke schёn. Я, Бог видит, не специалист "русского и иных языков", но думаю, что любой живой язык (каким говорят люди) совершенствуется через появление многих вещей (т.н. научно-технического прогресса и наук нетехнических), языки всех больших территорий (народностей) "с диалектами". Радио, телевидение языки унифицируют до так званого литературного, но я, как вы могли заметить не в восторге от этого. Так удобно редакторам, потому, что так положено, тем более, что эти редакторы весьмя часто инородцы. Как раз 200 с гаком лет назад в Краснодаре был организован Кубанский козачий хор. Он из русских (подданых России), но многие песни поет на украинском языке. И, что интересно, все слова их песен понимают и так же поют в Украине в настоящее время.
О "победах" Кутузова над Наполеоном я впервые разочаровался в Славково (Чехия) на месте т.н. битвы при Аустерлице и окончательно убедился, слушая по интернету Е.Понасенкова. Поэтому "хрестик выродившегося в вашей деревни потомка казаков", мне кажется какой-то халтурой.


Flambo's picture

Вот это набор!
)))))

"Терминология российская и так оригинальная" — ага, а ещё есть "лук-овощ" и "лук-оружие" (а сейчас ещё и "лук-спортивный снаряд"). При этом, хотя — к примеру — у слова "piston" не один перевод, никаких претензий ни к английскому языку, ни к французскому нет. И это ещё не говоря о технической терминологии "сумрачного тевтонского гения"!

О победах Кутузова над Наполеоном судить по "битве трёх императоров"?
Это сильно!
"Разочаровался... и убедился, слушая по интернету" кого?!
)))))

Знания и особенно "убедительные авторитеты" заставляют усомниться в надёжности всего объёма исторической части информации.
(Про "авторитетов" специально уточнять не буду из уважения к старым правилам, которые прямо запрещали даже упоминания подобного!)

Невольно возникает вопрос: "а нет ли тут очередной зрады?"
)))))

Это я, собственно, вот к чему: может всё-таки лучше про мотоциклы, а?
Пока в остальном получается банальный набор набросов от которых сильно воняет политикой и очень "патриотичными" и самоуверенными "специалистами" вроде Виталия Сундакова или, скажем, покойного Михаила Задорнова (не говоря уж о некоторых особо отличившихся самозваных "авторитетах").
Если уж "не специалист" ни в языках, ни в истории, ни в подборе источников информации, то может быть не стоит строить теории, которые выглядят... Как бы так помягче сказать-то?..


antoserd's picture

Относительно вашего "С одной стороны русский "подредактировал" Михайло Ломоносов, князья да цари больше на французском или на немецком изъяснялась, а про народный язык ни гу-гу!" не могу полностью согласиться. Да, это так Екатерина II Великая это нем. Sophie Auguste Friederike von Anhalt-Zerbst-Dornburg), которая приклеила, как этноним, прилагательное «русский» до народу РоссИИ, а народ этот состоял из «крєпостных, государствєнных и удєльных крестьян», прикрепленных к земле помещинков, чиновников (дворовых) или семьи самого императора. До 1861 года продажа, обмен или дарение этих людей-рабов было обычным делом. Цари были немцами, дворовые и разного рода "аристократы", ученые, военные были, в основном, немцами, французами, татарского рода ... и язык их соответствующий. Ну и гу-гу о русском языке интересно почитать, например: https://censor.net.ua/forum/2683290/kak_v_kgb_poddelali_slovar_vdalya и (или) https://www.turantoday.com/2011/03/chto-skril-dal.html.


Flambo's picture

Что скажут модераторы?


antoserd's picture

В конструкции кривошипной головки шатуна на роликовых подшипниках (качения) ролики катятся и много масла им не нужно (даже, наверно вредно), давления центробежных сил от вращения вала достаточно и отверстия малые. И отверстия эти делают на участке боковых стенок сепаратора, а не на поле опоры роликов.
В шатунах с вкладышами подшипник скольжения, которому нужна подушка скольжения (смазка между шейкой вала и "рабочей" поверхностью вкладыше-полшипника). Давление обязательно, масло тоже и поэтому отверстие побольше и в центре опоры вкладыша. Так это подальше от боковых сторон подшипника. В основном это отверстие располагают в шейке перпендикулярно плоскости кривошипа для очистки масла в шейке эффектом центрифугирования.


antoserd's picture

TRUE BIKER, вы пишете: "С роликами-это уже не Днепр,его отличительная особенность вкладыши",- это дискриминация - не положено (а почему?) и все тут. В первой части "модификации для эскорта серийных мотоциклов" я говорил, что Киевский мотозавод серийно производил мотоциклы с моторами МТ-801 (с вкладышами) и с кривошипно-шатунным механизмом (КШМ) еще М-7201 (R-71). Кажется, в 1970 году Ирбитский мотозавод начал производить мотоцикл с новым КШМ [Халтурин А.Новый ирбитский. Журнал "За рулем" 12/1971] с новыми роликовыми подшипниками кривошипной головки шатуна. Нас озадачили повысить существенно мощность спортивного мотора КМЗ, наши стальной сборный и чугунный цельный коленчатые валы такие нагрузки не выдерживали, почему мы не вправе сделать сборный мощный коленчатый вал с дучшими роликовыми "ирбитскими" подшипниками кривошипной головки шатуна. Ход поршня нужно увеличить до 78 мм и вписаться в размеры практически серийного картера мотора МТ-801, а размеры разборной головки шатуна (вкладыши же) существенно больше цельной головки при роликовых подшипниках. Почему вы это запрещаете?

ак


true biker's picture

Не запрещаю,просто все днепроводы любят днепра за вкладыши,а тут такое))


antoserd's picture

Они правы, я думаю. Кстати, КМЗ в 70-е годы прошлого столетия производил моторов ~ 30 тысяч штук в год с роликами кривошипной головки шатуна и 100 тысяч с вкладышами.


Dnepr_1186's picture

Сто тысяч в год.... Как представишь это. Стоят моторы до горизонта). Да ещё на сто лет вперёд их хватит за все годы производства) естественно это будет бушное барахло нуждающееся в ремонте., но все же.
Возникают споры до какой поры делали нижнеклапанника к750 именно сами даигатели? Мне попадались экземпляры 88года по документам. Внутри была жесть, полностью консерапционная смазка везде, причём такое ощущение что брали те же поршни в консерве и не очищая их просто запихивали в двигатель. Представляю как оно будет гореть когда это заведётся


Mad Doctor's picture

Книга пишет, что с 1984-го двигатели К-750М выпускались только в качестве запчастей. А с апреля 1985-го начали устанавливать карбюраторы К63Ф( с помощью проставок). Для этого даже изменили форму 2 крайних рёбер на цилиндрах.

User login