БАВАРСКИЕ КОРОВЫ. BMW серии R - классика 70-х

С незапамятных времен баварский концерн холит и лелеет имидж некоего «BMW-байкера» (не путайте с «BMW-автомобилистом»). Мотоциклист «под бело-синим флагом» - это степенный, умудренный жизнью человек, который ни в грош не ставит всяческие новомодные штучки и абстрактные показатели типа энерговооруженности. Но ценит овеянные традициями технические решения и просто-таки помешан на том, чтобы все было не так, как у людей. И, разумеется, достаточно состоятелен для того, чтобы все эти традиции и инженерные выверты оплачивать.

Кому не посчастливилось приобщиться к «истинным ценностям», ехидно замечали, что толстый кошелек вполне заменяет «BMW-байкерам» чувство здравого смысла. Ибо японские мотоциклы легче, мощнее и при этом гораздо дешевле! А баварские с их растянутой базой и грузной конструкцией - просто-таки коровы, ни больше ни меньше.

Нельзя не признать: компания дала повод для таких упреков. На дворе уже стоял 1969 год, а она все продавала мотоциклы, совершенно не отличимые от моделей 15-летней давности. И это при том, что еще в середине 60-х избранным журналистам (и не только немецким) позволили опробовать совершенно иные машины - мощные и современные.

В чем же причина подобной неторопливости? Давайте вспомним, каким непростым временем стали для BMW 60-е годы. К этому десятилетию компания пришла в полнейшем раздрае: спрос на мотоциклы во всем мире упал, автомобили же баварцы выпускали двух родов -либо дешевенькие коробчонки с мотоциклетными моторами, либо машины шикарные и дорогие, но с откровенно устаревшим дизайном. Фирма практически обанкротилась, но ее спас автомобиль «золотой середины» - дебютировавший в 1961 году BMW 1500. Инженеры кинулись разрабатывать эту жилу, выпуская все новые и новые модификации удачного авто, и на мотоциклы просто не осталось времени и сил. Более того: повышенный спрос на автомобили вытеснял двухколесных с конвейеров головного завода в Мюнхене. Пришлось перестраивать для производства мотоциклов старый завод авиадвигателей в Шпандау, пригороде Западного Берлина.

Та самая реконструкция завода и послужила причиной досадной проволочки. Впрочем, представленное в конце 1969 года семейство новых BMW явилось как нельзя вовремя. Как раз состоятельные мотоциклисты Европы и Америки презрительно отвернулись от машин средней кубатуры и затребовали больших рабочих объемов (каких? Да хотя бы 600 - 750 см3. Это сейчас сии кубатуры считаются средними, а тогда - ого-го!).

Все мотоциклы BMW до того момента являлись плодом эволюционного развития самого первого «баварца», модели R32 образца 1923 года, конструкторы, не торопясь, меняли то один узел, то другой... А дебютант взял от своего предшественника... да, пожалуй, лишь кое-какие гайки. Давайте сравним самое очевидное (подробный рассказ о BMW 1946-1969 годов в «Мото» № 8-99). Оппозитное расположение двух цилиндров, привод клапанов штангами от расположенного в картере рас-предвала, карданная передача на заднее колесо - это осталось. А вот исполнение традиционной схемы - новое. Вместо прежнего составного коленвала, вращавшегося в шарикоподшипниках, -цельнокованый, в подшипниках скольжения. Что, в свою очередь, заставило полностью переделать систему смазки, применив насос большой производительности и фильтр автомобильного типа. Раньше распредвал располагался над коленвалом и приводился шестернями, теперь же переместился вниз и получил цепной привод. Вместо чугунных цилиндров конструкторы применили литые из алюминиевого сплава, с чугунными гильзами. На смену архаичной 6-вольтовой системе электрооборудования с магнето и динамо пришла современная 12-вольтовая, с генератором переменного тока. В комплектацию двигателей впервые вошел электростартер.

Столь же разительные перемены произошли и в конструкции ходовой части. Совершенно новая рама состояла из мощной верхней хребтовины, приваренных к ней двойных труб, «обнимающих» силовой агрегат, и закрепленного болтами заднего подрамника. Вместо прежней своеобразной задней подвески с креплением амортизаторов в средней части создатели машины использовали маятниковую обычного типа, а вместо длин-норычажной передней вилки типа Earles - «телескоп». Приверженцы традиционных решений оплакивали два нововведения: отказ от взаимозаменяемых колес и запрет на присоединение коляски. Но ведь наступили новые времена!

Поначалу серия состояла из трех моделей: R50/5 (498 см3, 32 л. с, 157 км/ч), R60/5 (599 см3, 40 л. с, 167 км/ч) и R75/5 (745 см3, 50 л. с, 175 км/ч). Поскольку они различались в основном диаметром цилиндров моторов, это дало острословам повод для шуточек типа: «Только у BMW хватает наглости брать больше денег за большие дырки!». Справедливости ради отметим, что разница не только в «дырках»: в комплектацию 500-кубовой машины не входил электростартер, и лишь 750-кубовая была оснащена карбюраторами с постоянным разрежением.

Выход новых BMW на рынок произвел сенсацию, но не вызвал переворота. Концерн в общем-то так и остался со своей клиентурой: приверженцы традиции поворчали, но сохранили верность марке. Вкусившие же прелести японских снарядов не спешили под знамена синебелых...

Зато новинка вызвала пристальный интерес... в Москве. В 1973 году президент концерна провел в СССР переговоры о строительстве огромного завода (на 120 000 тяжелых мотоциклов в год -при том, что сами баварцы тогда выпускали чуть больше 20 тысяч ежегодно). Одновременно подобное предложение получила Moto Guzzi. К сожалению, проект «Мото-Тольятти» так и остался на бумаге.

Разработка нового семейства велась долгие годы, но уже через пару лет после его дебюта назрела необходимость срочной модернизации. Мотоцикл страдал от болезни, типичной для «одиночек» с продольным расположением коленва-ла и карданной передачей - возникал сильный крен при резком разгоне или сбросе газа. Усмирить реактивный момент удалось, уменьшив массу колен-вала и удлинив маятник задней подвески на 50 мм. Это вынужденное решение юркости машине не добавило. Вторая перемена скорее эстетического свойства: грузный 24-литровый бензобак уступил место более изящному, но емкостью лишь 17,5 л.

Между тем бурный прогресс японских мощных мотоциклов заставил и немецких инженеров пошевеливаться. В октябре 1973 года в Париже концерн представил обновленную версию под индексом «/6». Главные перемены - появились дисковые передние тормоза, 5-ступенчатые коробки передач вместо 4-ступенчатых и новый 900-ку-бовый двигатель мощностью 60 л.с. (а «пятисотку» из-за отсутствия спроса сняли с производства). Причем набрать рабочий объем 899 см3 удалось опять-таки «увеличив дыру» - то бишь диаметр цилиндра. И еще одна разительная новость: гамму немецких мотоциклов украсила топ-модель R90S - это был, можно сказать, первый изящный BMW за всю историю компании. Чтобы совершить такое чудо, боссам концерна пришлось обратиться к стороннему дизайнеру - легендарному Гансу Муту. Всего несколькими штрихами (полуобтекатель спереди, изящный хвостовик и т.п.) он создал на редкость гармоничный облик, и мотоцикл, безусловно, стал одной из красивейщих машин 70-х годов.

Интересно, что каждый мотоцикл раскрашивали индивидуально способом айр-брашинга, так что двух одинаковых R90S в мире нет изначально! В техническом же отношении топ-модель отличалась форсированным до 65 л. с. двигателем (который разгонял аппарат до «магических» 200 км/ч) и двухдисковым передним тормозом. С такой штуковиной уже можно было замахнуться и на спортивные лавры! Гонщики на форсированных BMW выиграли немало соревнований для мотоциклов на основе серийных - в том числе и такие престижные, как американская Дайтона и британское «Турист Трофи».

Между тем, спецы концерна зачастили... в Италию. Над чем они там работали, мир увидел в конце 1976 года. На осенней выставке в Кельне компания представила новую топ-модель -R100RS. Доминантой в ее облике стал огромный пластиковый обтекатель, разработанный с помощью продувок в аэродинамической трубе итальянской Pininfarina. He так бросались в глаза литые колеса - по количеству спиц они не уступали традиционным. Расточенный до 980 см3 двигатель выдавал 70 л. с. Новинка отличалась совсем нескромной ценой - стоила больше, чем две Kawasaki Z900! Но традиционным покупателям - полицейским и «дальнобойщикам» - она понравилась. Для них вскоре выпустили модификацию R100RT - с багажными кофрами.

А затем грянула катастрофа. В течение 1978 года курс немецкой марки относительно доллара дважды прыгал вверх. Хорошо-то хорошо, да ничего хорошего: мотоциклы BMW на важнейшем для компании рынке - в США - подорожали настолько, что покупатели от них просто отвернулись. На складах в Америке скопилось 7 000 машин - четверть годовой программы! Встал вопрос: что делать с мотоциклетным отделением? И надо ли его спасать?

К счастью, правление концерна решило: «Спасать!». Махом отправили в отставку главного конструктора, финансового директора и директора по продажам. Новые менеджеры взялись энергично перетряхивать весь модельный ряд, открывая новые горизонты для BMW-байкеров. Модели 450/650 см3 с облегченным шасси (1978 год), первый в мире туристский эндуро R80G/S (1980 год), оппозиты с подвеской заднего колеса системы Monolever (1982 год), наконец, революционная серия «К» с 4-ци-линдровым мотором (1983 год). Такого фейерверка новинок за столь малый срок история BMW еще не знала! А старые добрые «баварские коровы» - мотоциклы с растянутой базой и традиционной подвеской заднего колеса - тихо-мирно ушли на пенсию в 1984 году. Их отставку оплакивали ревнители баварской старины. Так ведь на всех не угодишь ...

Александр ВОРОНЦОВ
фото из архива редакции
статья из МОТО октябрь 2004