МЕЧТА О СКАКУНЕ

(мото 10/98 стр 36)

Удалому молодцу скучно всю жизнь подхлестывать битюга-тяжеловоза, удалец-молодец грезит о гнедом скакуне. А где да за какие деньги взять арабского жеребца, даже орловского?.. Вот так и с мотоциклами. Отечественный мотопром с упорством продолжает пичкать нас утилитарной техникой. Нам же подавай что-нибудь скоростное и изящное. Вот доморощенные «селекционеры» и пытаются вывести шоссейники собственной конструкции.

ПЛЯСКИ ВОКРУГ "КОТЛОВ"

Выдумать шоссейную машину на оппозитной основе до сих пор в голову никому не приходило. Ведь его 32 лошадные силы. казалось бы. не для подобных упражнений. Однако наши Кулибины и из телеги сделают джип. а из утилитарного мотоцикла - стритбайк (дорожник) и подавно.

Собрались смекалистые парни, покумекали и решили соорудить нечто необычное. Результат более полугодовой работы инженеров и дизайнеров московской фирмы "EL Motors" перед вами.

Оцените эту вызывающую, в чем-то нагловатую внешность: дизайнерские новации не ухудшили удобства и функциональность. От "Урала" остался разве только силовой агрегат, остальное - оригинально. Конструкторы «плясали» от печки, вернее, от движка. Пришлось отталкиваться от размеров оппозита - обвешали "котлы" современной рамой и облицовкой. Заметим, зарубежные комплектующие не использовались сознательно - дабы минимизировать стоимость машины. Поэтому передняя гидравлическая вилка и дисковый тормоз - ижевского производства, световые элементы - с "ВАЗа". переднее колесо - от "Урала". Изменений в двигателе и карданной передаче не произошло. В замысле упор сделали на яркий дизайн и хорошие показатели в управлении за счет современной подвески и конструкции ходовой.

Спросите, как сполна использовать 32 "лошади" ирбитского мотора? Очень просто. Нужно сбросить вес, избавиться от ненужного, тяжелое заменить на то, что легче. Дуплексную раму изготовили из труб большого диаметра, но с малой толщиной стенок. Получили лучшее соотношение жесткости и веса. Маятник соединили с рамой парой роликовых подшипников, сидящих на одной оси, что обеспечило максимально жесткую связь в шарнире против резиновых сайлент-блоков у "Урала". Результат превзошел ожидания: рама с маятником в сборе весит на 30% меньше аналогичной пары ирбитского завода. Необычная конструкция рамы оправдала себя и в другом: двигатель "сел" на 4 см ниже "ураловского" уровня, седло несколько опустилось, и. как следствие, пониже стал и центр тяжести. Применили пластик при изготовлении крыльев и бензобака. Благодаря этому мотоцикл не только приобрел незаурядную внешность. Его масса сконцентрировалась на уровне двигателя - максимально близко к земле. Оттого и подрамник сиденья изготовили съемным, простым и легким. Что в конечном результате? Незаправленный мотоцикл можно качать до земли одной рукой (попробуйте то же проделать с "Уралом-Соло" — без серьезной физподготовки ничего не выйдет). Избавив от "жира" тело байка, мотоцикл стал весить 170 кг против 235 кг у "Соло" - на 55(!) килограммов меньше.

Ну а что колеса и покрышки? Ведь стандартные «ураловские» не приспособлены для скорости. Чтобы мотоцикл приобрел лучшие ходовые качества, потребовалась фирменная "обувка". Профиль и тип резины выбрали под исключительно дорожную эксплуатацию. Для широкой задней "Метцеллер" изготовили литой диск, не превосходящий по массе "ураловский". А вот переднее колесо (опять же от "Урала") стало легче заводского за счет разницы в весе резины.

Преобразования в раме привели к тому, что воздушный фильтр стал смотреться более компактным и эстетичным. Аккумулятор пристроили с левой стороны над цилиндром. Электростартер решили вобще не устанавливать.

Так шоссейник приобрел компактные, напряженные черты. Чем не скакун?

Автору этих строк пришлось не только участвовать при разработке концепта, но и накрутить на его коле- са не одну сотню километров. Итак, о некоторых особенностях аппарата.

Двигатель рассчитан на плавный разгон и небольшую скорость. Инженеры в Ирбите ужаснутся: с 80 до 115 км ч я разгонялся на третьей передаче. Ускорение дается легко - за счет значительного снижения веса. Мне трудно говорить о том. какая скорость максимальная - ее не определяли. Однако 140 км/ч машина достигает легко. Причем, скорость не чувствуется. На средней скорости (100-120 км/ч) мотор работает, в основном, на высоких оборотах (читай - на пределе), но удивительно ровно. Такие режимы эксплуатации стандартного 650-кубового ирбитского двигателя, думаю, на многих произведут впечатление.

Звук работающего двигателя нашего стрит-байка на холостом ходу привлекает внимание. Причина - в выхлопе, это низкое по тону, негромкое хлопанье. Дашь "газу" - появляются высокие нотки. Почему так? Трубы от цилиндров, извиваясь, соединяются в районе подножки и заканчиваются коротким и легким глушителем. Замечу, длина обоих патрубков до места соединения одинакова, так что выхлопные газы проходят в «тоннелях» один путь. Эта схема напоминает "free flow" (свободный поток), используемую на шоссейных мотоциклах. На больших и средних оборотах звук глушителя не из самых тихих и узнается издалека: "Имя ты мое услышишь даже в топоте копыт".

Эргономика водительского места - сага о комфорте. Сиденье жестко "обнимает" раму: сидя в нем, можно прочувствовать, насколько мала высота мотоцикла. Рукоятки руля крепятся к перьям вилки (ослабив болты, угол рукояток легко меняется). Такая система не только удобна, но и более устойчива к кручению, чем традиционная. Посадка водителя получилась с наклоном корпуса вперед - а-ля спортбайк и провоцирует к динамичной езде.

В сравнении, опять же, с "Уралом-Соло", наш стрит-байк на трассе не рыскает и не взлетает на большой скорости, ведет себя уверенно и предсказуемо. За счет оригинальной схемы рамы и подвесок чувствуется реальная связь с дорогой. Нет ощущения. что с увеличением скорости мотоцикл как бы отдаляется от вас и стремится жить собственной жизнью.

Ни разу не возникало чувство, что рискую при маневрировании на большой скорости. Эта уверенность и провоцирует на упомянутые максимальные режимы движения. Сказывается преимущество жесткой рамы и ее связь с маятником, наличие стального мостика на передней вилке и низкого центра тяжести. Реакция машины на подруливание почти мгновенная. "Железный конь" - объезженный скакун.

Выбранный создателями аппарата угол наклона передней вилки обеспечивает курсовую устойчивость где-то с 20 км ч и до максимума. Буду самокритичен: длительная эксплуатация навела на мысль, что угол можно уменьшить, дабы добиться безукоризненной маневренности настоящего шоссейника.

Оригинальная геометрия задней подвески обеспечивает неплохие параметры поглощения дорожных неровностей. На «ураловские» амортизаторы установили пружины с большей жесткостью и прогрессией. Из-за того, что центр тяжести снижен, образовался малый дорожный просвет. Для города это - не проблема. Но каждому случается съезжать с бордюра или - и так бывает - по ступенькам. Для этих случаев в самой нижней точке оказался не двигатель. а рама с полозьями - они и спасают от нежелательных контактов с неровностями.

Дисковый передний и задний барабанный тормоза при таком низком весе мотоцикла работают просто прекрастно.

Выбор световых "окуляров" остановили на «вазовских» галогенках. Согласитесь, при крейсерской скорости концепта мутный свет фары "Урала" убийственно не достаточен. В качестве заднего габаритного огня использован стоп-сигнал - противотуманка.

В машине нет багажника, места для крепления кофров и переднего ветрового щитка, но их отсутствие - черты городской машины. Большой бензобак (21 литр) позволяет ездить от заправки до заправки довольно долго.

Как и всякий другой, концепт не лишен недостатков. О некоторых уже упоминал выше, но даже с ними, скажу без лишней скромности, стритбайк явно превосходит отечественные мотоциклы и по эстетике (при том. что в Москве современной иностранной техники полным-полно, этот мотоцикл привлекает внимание), и по ходовым качествам. Самый серьезный "балласт" в машине - мотор ирбитского завода. Можно только предполагать, как возрастут возможности машины, если бы место отечественного оппозита занял другой силовой агрегат. Впрочем, допускаю, что подобное замечание субъективно, а потому некорректно: все-таки мы «плясали» от двигателя. С другим и мотоцикл вышел бы иным.

Не сочтите эти слова бредом очумелого и самовлюбленного изобретателя, но, на мой взгляд, концептом могли бы заинтересоваться наши промышленники - выпуск аппарата может освоить любое современное предприятие. Это, замечу, мнение не полуграмотных кустарей, а подготовленных инженеров-практиков. Осознаем, что препятствием тому обстоятельства филосовско-исторического характера. Видимо, стрит-байк в России, как тип, обогнал свое время. Конструкция интересует и восхищает многих - да и только.

Неужели мы еще бесконечно долго будем довольствоваться только машинами чисто утилитарного назначения. А что для души? Ведь мотоциклисты в своем большинстве не мнят себя биндюжниками и водителями кобылы. Им подавай рысаков!

Литой диск заднего колеса и глушитель самодельные. Пружины задней подвески расположены под седлом над «воздушником».

Оппозитиый мотор охвачен оригинальной рамой. Бензобак выполнен из стойкого пластика.

Илья ЛЕБЕДЕВ