Баварский эксперсс

и так, вновь для тех, кто не читает Мото , я выложу очень любопытную статью.
Мото ноябрь 2014. Автор: Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Фила МАСТЕРCА и из архива
Концерн BMW всегда использовал самый лучший способ проверки динамики и надежности своей продукции – гонки. 75 лет назад Георг «Шорш» Майер на компрессорном BMW стал первым гонщиком не с Британских островов, выигравшим Tourist Trophy.

Первый спортивный BMW спроектировал в 1924 году Рудольф Шляйхер, швейцарец по происхождению. Взяв за основу дебютный мотоцикл марки – R32, – он вместо нижнеклапанного газораспределения и чугунных головок цилиндров применил верхнеклапанные алюминиевые головки, подняв мощность 500-кубового мотора почти вдвое – до 16 л.с. Хотя серийная версия – BMW R37 – была представлена лишь в декабре 1924 года на мотор-шоу в Берлине, Франц Бибер в том году, пилотируя прототип, выиграл чемпионат Германии. Его успех в 1925 году повторил Руди Райх, а всего покупатели R37 (за два года сделано 152 машины) выиграли более 100 гонок. Свою лепту внес и сам конструктор, Рудольф Шляйхер: в 1926 году он завоевал золотую медаль на «Международной шестидневке» (ISDT).

Рудольф Шляйхер и спроектированный им BMW R37
В 1928 году компания BMW приобрела лицензию на американский авиационный мотор Pratt & Whitney, оборудованный компрессором. Рудольф Шляйхер, который в начале 30-х возглавил экспериментальный отдел, внимательно изучил эту конструкцию и решил использовать наддув для совершенно нового гоночного мотоцикла, призванного отстаивать честь марки на международном уровне. Часть средств на разработку новой конструкции предоставило правительство Германии: после прихода к власти в 1933 году Адольф Гитлер решил, что успехи на гоночных трассах станут лучшей рекламой нового режима. На четырех колесах немцы сделали ставку на Auto Union и Mercedes-Benz, а на двух – на BMW и DKW. Проектирование мотоцикла, получившего обозначение BMW Typ 255 Kompressor, продолжалось весь 1934 год, а в гонках он дебютировал 26 мая 1935 года – на берлинской трассе Avusring. Победу с наскока одержать не удалось: Карл Галл на новом аппарате пришел вторым, а его товарищ по команде Людвиг Краус – пятым (выиграл гонку Рагнар Санквист на Husqvarna). Но все же начало выглядело обнадеживающим. Тем не менее Шляйхер решил сосредоточиться на доводке машины, и в следующий раз она появилась на трассе лишь в октябре, причем в состязаниях совершенно другого рода – в «Международной шестидневке». Эрнст Хенне открыл счет победам Typ 255, выиграв золотую медаль, а Краус получил золотую медаль в классе мотоциклов с коляской. Представьте себе, что Марк Маркес принес бы Honda первую победу на RC212 с внедорожными шинами!

Первая версия BMW Typ 255 Kompressor с жестким креплением заднего колеса.
Typ 255 Kompressor не был первым мотоциклом BMW, снабженным наддувом. Но предыдущие конструкции были фактически дорожными аппаратами, переделанными для гонок и рекордных заездов. А Typ 255 был машиной, спроектированной специально для состязаний – чрезвычайно авангардной и эффективной. В деталях мотора – включая картер и головки цилиндров – Шляйхер широко использовал очень легкий, но дорогой магниевый сплав «Электрон». В итоге мотоцикл весил всего 137 кг – его главный соперник, одноцилиндровый Norton, тянул на все 153 кг. Его 494-кубовый мотор был длинноходным – 66х72 мм (для гонок в 750-кубовом классе применялась 590-кубовая модификация, с расточенными до 72,2 мм цилиндрами). Магниевый картер тоннельного типа весил 5,6 кг, снизу к нему болтами крепился масляный поддон емкостью 3 л. Коленвал с разнесенными на 180° кривошипами вращался всего в двух коренных шарикоподшипниках. Их обоймы крепились к картеру болтами. Длинные (140 мм) цельные шатуны эллиптического сечения соединялись с поршнями Mahle, имевшими по три компрессионных и по одному маслосъемному кольцу. Степень сжатия была довольно низкой – 7,0:1. Один карбюратор Amal-Fischer с диффузором диаметром 27 мм питал цилиндры через объемный многолопастный компрессор Zoller, установленный на переднем конце коленвала. Компрессор развивал давление около 1 атм. (100 кПа), от него топливная смесь подавалась к расположенным в задней части головок впускным клапанам через длинные патрубки. Таким образом обеспечивались хорошее охлаждение смеси и ее запас при наборе оборотов. В целом это была чрезвычайно эффективная и хорошо продуманная конструкция, полностью использующая все достоинства оппозитной схемы.

Двигатель BMW Typ 255 Kompressor.
От заднего конца коленвала шел цепной привод на промежуточный вал, в свою очередь приводивший через дополнительную цепь расположенное сверху магнето, а через конические шестерни – горизонтальные валы газораспределительного механизма. Каждый горизонтальный вал через вторую пару конических шестерен соединялся с одним из распредвалов в головке цилиндра – выпускным справа, впускным слева. Второй распредвал приводился от первого шестернями. Поскольку распредвалы были расположены близко друг к другу, то для привода установленных с развалом 82° клапанов использовались коромысла. Клапаны закрывались шпилечными пружинами. Крутящий момент передавался от коленвала через однодисковое сухое сцепление с диафрагменной пружиной на расположенную в магниевом картере четырехступенчатую коробку передач с ножным переключением, а от нее на заднее колесо – валом.

Дебют BMW Typ 255 Kompressor на трассе Avusring, 1935 год.
Двигатель работал на смеси бензина и бензола в равных пропорциях, с добавлением 2 % касторового масла для смазки компрессора. Первоначально он развивал 55 л.с. при 7000 об/мин, к концу 30-х годов конструкторы довели его мощность до 68 л.с. Авангардному мотору соответствовало и шасси: дуплексная рама, изготовленная электросваркой из труб круглого и овального сечения, и передняя телескопическая вилка с гидравлической амортизацией. Первоначально заднее колесо крепилось к раме жестко, но с 1937 года появилась свечная задняя подвеска. Причем ее разработчик, Алекс фон Фалькенхаузен, лично доказал ее достоинства не доверявшим новомодным штучкам гонщикам спортивного отделения, завоевав золотую медаль в «Шестидневке» 1936 года. Говорят, что задание на разработку этого узла было выдано после того, как Гитлер, посетивший стенд BMW на Берлинском салоне 1936 года, походя бросил: «Когда же на ваших мотоциклах появится задняя подвеска?» Довершали картину однокулачковые тормоза с барабанами диаметром 200 мм на обоих колесах.

Хорошо видны патрубки от компрессора Zoller к цилиндрам.
В сезоне 1936 года BMW Kompressor в первый раз появился перед публикой 3 мая в гонке на Большой Приз Швейцарии: Отто Лей занял второе место вслед за Джимми Гатри на одноцилиндровом Norton. Через две недели Лей пришел к финишу первым перед 200 000 зрителей на местном треке Солитюдринг близ Штуттгарта. Первая победа в гонках Grand Prix состоялась 30 августа в Швеции: Лей и его товарищ по команде Галл заняли два первых места.

Джон Вест – победитель GP Ольстера 1937 года
Сезон 1937 года принес новые победы, тем более что свечная задняя подвеска благотворно повлияла на управляемость. 30 мая Лейи Галл пришли первыми на Avusring, причем за их победой наблюдал сам Гитлер – фюрер, как и его итальянский коллега Муссолини, был любителем гонок. Затем BMW Kompressor дебютировал в Tourist Trophy: Джок Вест занял шестое место. Карл Галл выиграл гонку в Нидерландах, а потом и домашний Grand Prix на «Заксенринге». Лей победил на Grand Prix Швеции, а Вест пришел первым на Grand Prix Ольстера, причем разогнался на этой скоростной трассе до 225 км/ч. Увы, в финальном Grand Prix сезона в Италии Галл и Лей финишировали лишь на четвертом и шестом местах, а победил Джордано Альдригетти на компрессорной четырехцилиндровой Gilera Rondine. Впрочем, в ноябре BMW взял реванш: на снабженном обтекателем аппарате Эрнст Хенне на автобане Франкфурт – Мюнхен разогнался до 279,503 км/ч, отобрав абсолютный рекорд скорости у Gilera. В 1938 году на смену Лею в команде BMW пришел баварский сержант Георг «Шорш» Майер. Он обратил на себя внимание во время «Шестидневки» 1937 года, когда выиграл проводившийся на гоночной трассе финальный заезд – хотя до этого никогда не выступал в шоссейных гонках. Свой потенциал Майер подтвердил в первой гонке чемпионата Германии, обойдя своего товарища по команде Галла.

Эрнст Хенне в рекордном заезде 1937 года.
В 1938 году чемпионат Европы впервые проходил в несколько этапов – до этого чемпионатом континента объявлялся один из Grand Prix. На первом этапе Tourist Trophy на острове Мэн во время тренировки разбился Галл – травма вывела его из строя до конца сезона. Майер сорвал резьбу, когда менял свечу перед гонкой, и тоже не стартовал. За честь марки отдувался Джок Вест, пришедший пятым. Но затем Майер выиграл Grand Prix Бельгии, Нидерландов, Германии и – впервые для BMW – Италии, став чемпионом Европы. Тучи войны сгущались, и в 1939 году Norton решил не выставлять заводскую команду. Таким образом, главным соперником BMW стала Gilera – но и она неожиданно отказалась от участия на первом этапе чемпионата Tourist Trophy. BMW, как обычно, заявил на эту гонку трех спортсменов – но Галл вновь разбился во время тренировки, на этот раз насмерть. Тем не менее руководство концерна решило не снимать команду – и Майер и Вест заняли два первых места, причем победитель показал рекордную скорость прохождения круга 143,81 км/ч.

Первый многоэтапный чемпионат Европы, проведенный в 1938 году, выиграл Георг Майер на BMW Typ 255 Kompressor.
«Шорш» Майер выиграл Grand Prix в Бельгии и Нидерландах, но в Швеции упал и повредил спину, на чем сезон для него закончился. Это позволило догнать его по очкам гонщику Gilera Дорино Серифини, победившему в Grand Prix Германии и Ольстера. 3 сентября началась Вторая мировая война, и все переменилось. Что не помешало итальянцам провести свой Grand Prix, который Серафини выиграл – и по сумме очков стал чемпионом Европы, хотя ФИМ официально и не засчитала этот результат

BMW Typ 255 образца 1939 года
После войны Германия вернулась под крыло ФИМ лишь в 1950 году,так что первые послевоенные годы BMW 500 Kompressor доминировал в местных гонках. Несмотря на разруху, инженеры компании усовершенствовали мотоцикл: поставив двухступенчатый компрессор и облегченные внутренние детали, подняли мощность до 80 л.с. «Шорш» Майер на этой машине четыре раза подряд – с 1947 по 1950 годы – выигрывал чемпионат Германии в классе 500 см³.

Георг «Шорш» Майер на пути к победе в гонке Tourist Trophy 1939 года.

Но к сезону 1951 года Германия вновь вернулась в ряды ФИМ, а значит – присоединилась к введенному этой организацией после войны запрету на наддувные моторы. И в компании BMW решили перевести двигатель Kompressor на атмосферное наполнение, небезосновательно посчитав, что конструкция не исчерпала своего потенциала. Подняв степень сжатия до 10,2:1 и поставив два карбюратора Amal-Fischer, конструкторы сняли с мотора 45 л.с. при 8000 об/мин.

Послевоенная версия BMW RS54.
Надо сказать, что несмотря на возвращение под крыло ФИМ, первое время немцы на международные состязания не выезжали: не очень-то их приветствовали в Европе. Лишь к 1953 году они подготовили аппараты для чемпионата мира. К атмосферному мотору конструкторы добавили совершенно новое шасси: дуплексная рама по типу Norton Featherbed, длиннорычажная передняя вилка системы Earles, маятниковая задняя подвеска с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами и проходившим в пере маятника карданным валом. Впрочем, и в этом году выезд команды BMW за границу ограничился участием в Tourist Trophy, да и тот окончился техническим сходом.

Мотоцикл, на котором Эрнест Хенне в 1937 году установил абсолютный рекорд скорости – 279,503 км/ч.
Но столь скромный результат немцев нимало не смутил. Более того: они выпустили в 1954 году ограниченную (24 аппарата) партию реплик, получивших индекс RS54 (RS – от Rennsport). И стали экспериментировать с моторами заводских машин: короткоходные (70х64 мм) варианты, головки цилиндров с увеличенными клапанами и повышенной степенью сжатия, никасилевое покрытие зеркал цилиндров вместо гильз, непосредственный впрыск топлива Bosch, пятиступенчатая коробка передач. В итоге мощность двигателя удалось поднять до 61 л.с. при 9000 об/мин (поскольку впрыск плохо работал на средних оборотах, то на сложных трассах применялась версия с двумя карбюраторами Dell’Orto, развивавшая 58 л.с.). Лучшим сезоном для BMW-одиночки стал 1956 год, когда Вальтер Целлер занял второе место в чемпионате мира.

Джефф Дюк во время «пошива» обтекателя на заводе BMW, зима 1957–58 г.
Но подлинное свое призвание двигатель Rennsport нашел в гонках с коляской! Поначалу абсолютное первенство в этом виде спорта принадлежало англичанам, выступавшим на мотоциклах Norton. Но в 1954 году чемпионами стали члены заводской команды BMW Вильгельм Нолл и Фриц Крон. 4 октября 1955 года Нолл на специально построенном аппарате с двигателем Rennsport (роль коляски исполняло заключенное в обтекатель третье колесо) установил 18 рекордов в классе мотоциклов с коляской: максимальная показанная им скорость составляла 280 км/ч. Всего же гонщики на мотоциклах BMW с 1954 по 1974 годы становились чемпионами мира 19 раз! Причем успешно выступали не только члены заводской команды, но и независимые гонщики, использовавшие двигатели от выпущенных в 1954 году 24 серийных BMW RS54 (компания снабжала их новыми запчастями – при условии возврата изношенных).

Гоночный отдел концерна BMW, 1954 год.

Целлер стартует в горной гонке.

Вальтер Целлер на старте Senior TT, 1955 г.

Вильгельм Нолл и Фриц Крон – чемпионы мира 1954 года в гонках мотоциклов с коляской.
Наддутый оппозит

Перед войной BMW Typ 255 изготавливались только для заводской команды, и было сделано всего 12–15 аппаратов (точные данные неизвестны: вся документация компании погибла во время войны). В 1945 году все оборудование гоночного отделения было вывезено во Францию, и следы его затерялись. Лишь в 70-е годы одна машина всплыла в США: ее выкупил и отреставрировал известный гонщик и коллекционер Джон Сертиз, который впоследствии перепродал ее концерну BMW. Сейчас она демонстрируется в фирменном музее как тот самый аппарат, на котором Георг Майер выиграл Tourist Trophy – но действительно ли это тот мотоцикл, неизвестно, поскольку данные о номерах шасси и двигателя не сохранились.

Еще два мотоцикла Typ 255, известные в наши дни, – это точные реплики, созданные на основе послевоенных аппаратов с использованием довоенных деталей. Одну из них я опробовал на гоночном треке – и могу вас уверить, что это самый совершенный изо всех довоенных мотоциклов, которые мне довелось испытывать. Фактически его динамику можно сравнить с теми машинами, которые на 25 лет моложе! Начиная с 2500 об/мин мощность нарастает линейно: насколько откроете ручку газа, столько и получите. Управляемость же однозначно лучше, чем у Norton Manx эпохи до Featherbed. Только на виражах надо помнить о широко расставленных цилиндрах; к счастью, выпускные трубы раньше входят в контакт с асфальтом, чем головки цилиндров. Да и оттормаживаться надо заранее: эффективность барабанных однокулачковых тормозов оставляет желать лучшего. Впрочем, для своего времени и такие были хороши. Так что реплика удалась!

Лучший оппозит

Вальтер Целлер, ведущий гонщик команды BMW в 50-е годы, в 80-е не на шутку увлекся ретро-гонками. Он даже убедил руководство концерна выдать ему один из заводских RS500 Typ 256, на котором он тогда выступал. Его-то я и опробовал на гоночной трассе. Ну что сказать? Мое уважение к Целлеру возросло десятикратно: на Typ 256 Rennsport ездить чрезвычайно трудно! И прежде всего из-за неудобной посадки: ноги так и норовят упереться в карбюраторы Dell’Orto, из-за чего подножки далеко отставлены назад, и вы распластаны на мотоцикле, нагружая руки. Седло узкое и жесткое, и ни о каком свешивании или выставлении коленочки речи не идет. Короткие клипоны не дают большого рычага для руления. В общем, никакой другой аппарат не дает столь выраженного ощущения, что вы сидите на нем, а не сливаетесь с ним.

Зато какая динамика разгона! Ей мотоцикл обязан не только мощному мотору, но и малой массе (138 кг – меньше, чем у одноцилиндрового Norton Manx). Вот здесь и понимаешь, что посадка с перераспределением веса вперед – во благо: загрузив переднее колесо, удается побороть склонность машины к козлению (ведь база – 1300 мм – меньше, чем у 250-кубовых гоночных снарядов). К управляемости – никаких претензий: мотоцикл легко перекладывается в шиканах, при этом хорошо держит траекторию. Длиннорычажная вилка Earles позволяет резко тормозить, не боясь клевка. Правда, низкая эффективность переднего барабанного тормоза с тросовым приводом обескураживает: приходится больше полагаться на задний, у которого диаметр меньше, зато привод – гидравлический. Двигатель отлично сбалансирован, так что никаких вибраций: разгоняешься как на турбине – и звук при этом, как низко летящего аэроплана.