Установка Монокарбюратора на Днепр

Об установке одного карба говорилось уже 1000 раз, и я скажу еще 1001ый, т.к люди часто интересуются.
Итак, история о том как я переделывал свой мот на один карб

Примечание и предисловие.

ГЛАВНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО ОДНОГО КАРБА ЭТО СИНХРОННОСТЬ, ЭКОНОМИЧНОСТЬ. и Простота регулировки.

Многие считают что при переходе на один карб снижается мощность и ухудшается динамика это не совсем так. Если все четко отлажено, настроено и все правильно подобрано то мощность не падает а остается той же за счет синхронности. А если даже и наблюдается незначительное ухудшение динамики после перехода на один карбюратор то это возможно из-за каких либо дефектов в двигателе. Нужно все тщательно проверить.Очень часто одни дефекты двигателя компенсируются засчет накручивания и добавлением других настроек..

Например, были случаи когда в одном цилиндре была плохая герметичность клапанов а люди при регулировке синхронности добавляли количество смеси на дефектный цилиндр, но это неправильно.
В любом случае каждый выбирает свое или экономичность или гонки по вертикалям.
Большое значение нужно уделять правильному выбору карбюратора в зависимости от мощности, объема и других параметров двигла.

Итак - выбор карба.

Существует много мнений по поводу какой карб лучше и какой более правильно устанавливать если переделывать двигатель на монокарб.
На всякий пожарный напомню некоторые плюсы и минусы карбов.

Итак карбюратор переменного разряжения, он же к 63. К 65, к 68 и.т.д и.т.п. Конструкция к63-65 с квадратным П-образным шибером (заслонкой дросельной) - это полный отстой (взято из собственного опыта). Они работают пока новые, и то это ошибка инженерной мысли. поэтому работают плохо и не долго.

Основные проблемы карбов серии к63 -65 это :
1). вечно плавающий холостой ход особенно если карб уже подгулявший.
2). Очень часто пропускает поплавковый клапан. Соответственно повышается уровень и естественно карб багатит смесь и засирает свечки. растет расход.
Но самая главная и основная проблема карбюраторов переменного разряжения это - ПРОВАЛЫ. И с этим ничего не поделаеш потому что такова их конструкция.
Карбы с круглой заслонкой, например Явовский карб собран удачно особенно от Ява 350 .там есть эконостат и переходной жиклер - переход с малых оборотов на средние (с этим жиклером провал не так заметен ). именно этот карб считается самым лучшим из всех выше перечисленных.
Карб к68 с круглой заслонкой немого лучше чем к63 - 65 но его нужно дорабатывать(сверлить каналы которые забыли просверлить на заводе или просто не хотели).
Итак исходя из выше перечисленного делаем вывод что карбы переменного разряжения уже устарели и это уже пережитки прошлого и если и ставить их на мот то только от ява т.к они собраны более лучше чем наши и если уж решили ставить "переменники" то ставте два (так провал менее заметен, но два карба нужно обязательно синхронить). Кстати есть специальный прибор приспособление для синхронизации.

Поехали дальше. Коротко о автокарбах. Самым лучшим по всем показаниям среди которых экономичность и надежность считается карбюратор солекс или вебер. Здесь свои нюансы. В нем есть экономайзер, ускорительный насос, трубки для подключения жидкостного подогева, подсос и ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода). Все это очень хорошо и замечательно но все это дело нужно правильно настроить иначе толку не будет. Устанавливают конечно один автокарб на оппозит и он себя неплохо зарекомендовал но конструкция выглядет громоздкой и автокарб расчитывался на другие объемы, нагрузки итп. Поэтому выбор автоматически пал на вакуумный японокарб.(он же постоянного разряжения)

Итак какие тут преимущества и недостатки.?

Есть в продаже вакуумный MIKUNI или KEIHIN с насосом ускорителем, вот это то что нужно.
Преимущества :
1. Нет провалов.
2. Хорошая приемистость и динамика. Стабильный холостой ход.
3. Экономичность
4. Японская Надежность.
5. Хорошие отзывы пользователей.
6. Жиклеры на кейхен подходят от шестеровского карба
7. В некоторых моделях есть жидкостный подогрев.(можно соорудить жидкостное охлаждение двигателя и подогрев карба заодно).
Недостатки
1. По сравнению с нашими завышеная стоимость., но можно купить легкое б/у, а если сравнить стоимость двух явовских и одного японца то б/у японец даже дешевле.

2. Перед установкой Нужно тщательно изучить инструкцию по регулировке и затем правильно отрегулировать.

При покупке важно правильно выбрать диаметр дифузора чтобы двигатель не был задавлен. .(смотрим по впускным окнам головок цилиндров,обычно для объема 650сс дифузор = 32- 36 мм ), а при регулировке смеси - правильный подбор сечения жиклеров ну и прочие настройки.
Примечание : если установить карбюратор с очень малым дифузором то двигатель будет работать на низах, а на верхах будет задавлен, а если слишком большой то наоборот - на низах перебои а на верхах нормально.

Также при выборе карба нужно учитывать не только объем двигателя а и частоту вращения коленвала, а именно учитывать обороты наиболее часто используемые при эксплуатации двигателя. Как правило это средние и чуть выше средних оборотов. Для днепра в пределах 3000 - 4000 об/мин. (чем больше оборотов тем больше скорость потока воздуха в дифузоре).
Чтоб легче двигатель пускался ,особенно в холодную погоду, нужно увеличить жиклер пускового обагатителя. Также можно при пуске зимой подогревать донышко карбюратора обыкновенной лампочкой на 12вольт (галогенки греют замечательно.

Также можно установить воздушную заслонку между воздушным фильтром и карбом которая перекрывает подачу воздуха при закрытом положении на 80% и закрывать ее при пуске двигателя зимой.

И не забывайте что перед тем как регулировать карб а тем более один нужно чтоб было четко настроено зажигание ,зазор в клапанах, также проверить компрессию, ну чтоб в общем моцык был не убит.

Прочие моменты перехода на один карб:
- коллектор изготавливается из трубы с внутреним диаметром 30 - 34 мм. материал - нержавейка, или ржавейка. трубы согнуть на трубогибе. рекомендуется чтоб труба с левой стороны была разрезана ближе к верху и соединялась резиновым шлангом для компенсации температурных расширений. При цельном металлическом коллекторе соединения при нагревании подвергаются изломным моментам и нарушается герметичность.

Расстояние в обе стороны от карба до головок должно быть одинаковое, карб поцентру коллектора.

Коллектор и карб для нормальной работы должен быть подогрет до температуры +55 +60 градусов цельсия. Для этого ставим воздушный фильтр на цилиндр и подаем теплый воздух в коллектор.таким образом в нем не будет скапливаться конденсат. Для идеального случая коллектор и впускные окна головки цилиндров шлифуют мелкой наждачкой чтоб уменьшить трение воздуха о стенки. Также нужно его утеплить. и можно соорудить подогрев коллектора выхлопными газами (особенно он нужен в холодную погоду ), для этого устанавливаем параспутник. На трубке параспутника целесообразно установить краник для регулировки подачи горячего воздуха.(если сильно перегреть коллектор то расплавиться резиновый патрубок). На коллектор можно установить термодатчик а циферблат вывести поближе к панеле приборов.

Я вначале планировал установить вакуумник KEIHIN cv 34 (диаметр дифузора 34 мм). Но в связи с тем что я его не нашел в свободной продаже - установил йиков 2928 от явы 350 дифузором 28мм.

После легкой регулировки двигатель работает ровно и синхронно.

Но здесь есть маленький нюанс : у явокарба сравнительно небольшой объем поплавкогой камеры, поэтому нужно увеличивать пропускную способность краника и уровень топлива установить на максимум иначе если держать двигатель на повышенных оборотах длительное время то могут быть перебои с подачей топлива.

В данной доработке участвовал двигатель ДНЕПР МТ 10-36. Поршневая и цилиндры новые. Степень сжатия 8.0
Ну так вроде бы и все.

Желаю успехов. надеюсь инфа в пользу. Читайте тех.литературу и используйте знания на практике.