КАРБЮРАТОРЫ: АБСОЛЮТНАЯ СИНХРОННОСТЬ

(мото 12/97 стр 42)

Успех регулировки на синхронность работы цилиндров оппозита зависит не только от опыта механика,
проводящего работу, но и от качества исполнения узлов и деталей, участвующих в процессах смесеобразования,
искрообразования и газораспределения. И вот очередной пример. О том, где была зарыта собака и как выйти
из затруднительного положения, читайте ниже.

Все описанные способы регулировки как в типовом "Руководстве...", так и в журналах "За рулем" и "Мото"
ни к чему ни привели: на холостых оборотах двигатель моего "Урала" работал толчками - пульсировал с
ритмичным подвыванием, которое пропадало с увеличением оборотов. Левый цилиндр при закороченной правой
свече работал нормально, а попытка заставить продолжать работать правый цилиндр при закороченной левой
свече на тех же оборотах заканчивалась остановкой двигателя. Исследовано было все: тросы управления,
клапаны, карбюраторы (от скосов дросселей до жиклеров, свечи зажигания, шестерни привода газораспределения,
но - безрезультатно, двигатель продолжал хандрить. Для "топорного" выравнивания работы цилиндров на
холостых оборотах приходилось заметно либо обогащать смесь в правом карбюраторе, либо обеднять в левом,
что, согласитесь, нельзя назвать регулировкой и не давало мне покоя. На возможное решение натолкнула
статья Д. Балдина в 12 "Мото" за 1994 год, в которой он сокрушается: способа обнаружить разброс в
1-1,5 градуса в опережении зажигания в обоих цилиндрах "... в инструкциях не написано". Предлагалось
решить проблему методом подбора кулачков.

Выбрать-то можно, подумал тогда я, но где их взять, эти 5-6
кулачков для выбора из них одного с правильной геометрией поверхности при умирающих магазинах и
астрономических ценах на моторынке. Не ехать же, в конце концов, в Ирбит за кулачками!

В чем же суть способа или, если хотите, идеи, реализованной мной при устранении описанного выше завывания двигателя
моего "Урала"?

Я предположил, что правый цилиндр двигателя плохо работает из-за смещенной "правой" кромки кулачка,
размыкающего прерыватель. Для проверки и реализации идеи пришлось изготовить два спецболта, установочный
диск-калибр и планку-указатель (см. рисунок).

Далее поступаем так. Соблюдая все известные подготовительные операции перед регулировкой зажигания
оппозитов (подбор одинаковых свечей зажигания, проверка высоковольтных проводов и компрессии,
регулировка клапанов и пр.), приступаем к самому процессу проверки и регулировки синхронности
искрообразования в цилиндрах.

Для этого выворачиваем штатный болт М6х16, крепящий кулачок, и до конца регулировки откладываем
его в сторону, а на его место ставим и затягиваем указанный выше спецболт М6, на верхнюю выступающую
часть которого через две гайки с аналогичной резьбой устанавливаем круглый диск-калибр диаметром 110 мм,
изготовленный предварительно из тонкого текстолита или гетинакса с нанесенными любым способом точно
через центр его вращения рисками или линиями. Точно такой же второй спецболт, но уже другой стороной
заворачиваем в отверстие М6 крепления силуминовой крышки блока зажигания и контрим его гайкой. На свободный
конец этого болта устанавливаем планку-указатель, изготовленную из тонкой латуни либо жести с нанесенной
риской или линией. Совмещаем планку-указатель с уровнем установки диска-калибра. Теперь уже известным
нам способом устанавливаем момент опережения зажигания на одном из цилиндров (желательно в качестве
индикатора применять лампочку) и в этом зафиксированном положении кулачка и распредвала аккуратно
закрепляем двумя гайками Мб диск-калибр, одновременно совмещая нанесенную риску или линию на нем с
риской планки-указателя. Затем осторожно проворачиваем "киком" коленвал на 360 градусов (а распредвал
соответственно на 180 градусов). Не доводя риску диска-калибра примерно на 20-30 градусов до
планки-указателя, внимательно следим за реакцией лампочки-индикатора, фиксирующей момент зажигания во
втором цилиндре.

Если в двигателе вашего мотоцикла установлен кулачок, изготовленный на заводе без отклонения в
геометрии его поверхности, то моменты зажигания на левом и правом цилиндрах практически совпадут,
на что укажет лампочка, вспыхнувшая в момент совпадения рисок диска-калибра и планки-указателя.
Если же на двигателе окажется кулачок, подобный установленному на моем мотоцикле, то разброс в
моментах зажигания левого и правого цилиндров окажется невероятно большим — почти 4 градуса, и ожидать
нормальной, без подвывания, работы такого двигателя можно лишь во сне. Теперь же, благодаря описанному
приспособлению, можно легко узнать причину ненормального, несинхронного искрообразования в цилиндрах
и, естественно, устранить ее. Для специалиста не составит большого труда убрать дефект в геометрии
рабочей кромки кулачка и уменьшить разброс в моментах искрообразования в цилиндрах двигателя хотя бы до
1 - 1,5 градуса. Я же его "вогнал" примерно за 4 часа кропотливой работы в более жесткий предел - 0,5
градуса.

В заключение хочу сказать, что после описанных работ двигатель моего "Урала" стал неузнаваем:
заводиться начал с одной попытки, на холостых оборотах исчезло подвывание, значительно уменьшились
вибрация, исчез металлический звон шестерен газораспределения, общая работа двигателя стала четкой и
ровной. На ходу мотоцикл стал резвее и послушнее. Судите сами: по субъективной оценке на четвертой
передаче по ровному участку дороги и при среднем встречном ветре двигатель отлично тянет на всех
диапазонах скоростей от 35 км/ч и выше. Работа двигателя на холостых оборотах как с начала набора
рабочей температуры (при прогреве), так и после выхода на рабочий (эксплуатационный) режим практически
не меняется, что согласитесь, для двигателя с воздушным охлаждением очень важно.

Советую всем владельцам тяжелых мотоциклов с контактными системами зажигания воспользоваться моим
опытом и советом.

В. Богомазов, г. Днепропетровск
прислал: Олег Санников [email protected]