ЯПОНСКИЙ МИКСЕР ДЛЯ УРАЛА

(мото 04/99 стр 63)

Со времен царя Гороха отечествениыв оппозиты оснащались карбюраторами сделанными в городе на Неве. В их конструкции постоянно что-то менялось: то расположение поплавковой камеры, то диаметры жиклеров и форма дроссельной заслонки. Так, в процессе тихой эволюции для приготовления топливной смеси
потребители получили новейший прибор -К-68. Он, безусловно, лучше своих предшественников, но так ли хорош сам по себе? И вообще, какой карбюратор лучше всего подходит для четырехтактного двигателя?

Разобраться в этом нам поможет Юрий Попов, не один год проработавший на "Ленкарзе" инженером-испытателем лаборатории мотоциклетных карбюраторов.

Вначале выясним, какие типы карбюраторов устанавливаются на двигателях современных мотоциклов и
почему. Их отличает способ перемещения дроссельной заслонки. Отсюда все современные карбюраторы
(массового, естественно, применения) делятся на два типа: с непосредственным приводом и с вакуумным.
В технической литературе называются они иначе - с переменным разрежением в диффузоре карбюраторам
с постоянным разрежением (раньше они назывались SU) соотзетственно. К-62-68 - представитель
племени карбюраторов с переменным разрежением, В них есть дроссельная заслонка с закрепленной
на ней дозирующей иглой. К заслонке присоединен трос от ручки газа. Все просто: хотите поехать
быстрее - поворачиваете на себя ручку газа. тянете тросик, он приподнимает дроссельную заслонку в
диффузоре карбюратора. Дроссель. приподнявшись, освобождает проход в цилиндр большему
количеству воздуха. Большее количество воздуха, смешиваясь с топливом в диффузоре, создает
большее количество топливо-воздушной смеси. Обороты двигателя возрастают - ваш аппарат ускоряется.

Все предельно просто. Но в этой простоте кроется причина провалов, неустранимых в принципе.

Воздух, проходя через сужающееся сечение диффузора, в полном соответствии с законам Бернулпи,
имеет давление ниже атмосферного - происходит разрежение. Именно разрежение и заставляет топливо
подниматься из поплавковой камеры вверх к диффузору и смешиваться с воздухом. Грубо говоря, воздух в
диффузоре высасывает топливо из карбюратора. Наличие раззрежения и его величина (не менее 9 мм рт.ст.) есть
необходимое условие работоспособности карбюратора.

Карбюратор переменного разрежения: 1 - дроссельная заслонка; 2 - трос газа;

Вернемся к провалу. Вы быстро открываете газ, при этом сечение диффузора так же быстро увеличивается, но обороты двигателя не могут вырасти мгновенно и в первый момент остаются неизменными. Проходное сечение диффузора увеличилось, а расход воздуха пока не изменился, поэтому, в соответствии с упомянутым законом Бернулли, разрежение уменьшилось, и топливо перестало высасываться из карбюратора - оттого и наступает классический провал. Чтобы его избежать, надо или медленно открывать газ, и тогда мотор успевает "раскручиваться" вслед за движении дросселя, или отказаться от карбюратора с переменным разрежением. Нынче "Урал" едва ли не единственный в мире мотоцикл с четырехтактным двигателем большого объема, оснащенный карбюраторами с переменным разрежением. До недавних пор компанию ему составляли мотоциклы фирмы "Харлей-Давидсон", но сегодня даже американцы ушли от архаичной конструкции. Все остальные фирмы ставят на четырехтактные двигатели своих мотоциклов карбюраторы, с постоянным разрежением.

Карбюратор постоянного разрежения: 1 - дроссельная заслонка; 2 - воздушная заслонка; 3 - поршень; 4 - возвратная пружина; 5 - вакуумный канал.

В чем их принципиальное отличие? Здесь две заслонки стоят одна за другой: воздушная и дроссельная.
Дроссельная находится там же, где и в карбюраторе с переменным разрежением. Воздушная, приводимая
в движение тросом газа, помещена перед дроссельной - ближе к впускному клапану.
Дроссельная заслонка с дозирующей иглой перемещается в колодце специальным поршнем.

Сконструирован поршень следующим образом: очень мягкая пружина, помещенная в надпоршневое
пространство, стремится переместить поршень вместе с дроссельной заслонкой в сторону закрытия.
Разрежение в диффузоре, создаваемое между дроссельной и воздушной заслонками, специальным каналом
подводится в надпоршневое пространство и стремится при работающем двигателе поднять поршень и
дроссельную заслонку. Как все это функционирует?

Предположим, вы едете на третьей передаче с постоянной скоростью 20 км/ч и затем резко даете полный
газ. С карбюраторами типа К-62 по причинам, описанчым выше, в работе двигателя наступает глубокий
провал, Чтобы этого избежать, вы, предположим, установили карбюраторы "Mikuni" (см. фото). При
открытии газа вы открыли воздушную заслонку и, можно сказать, сообщили карбюратору о своем намерении
ускоряться - не более того. Поскольку до открытия газа скорость была невелика, расход воздуха через диффузор
тоже невелик, что создает небольшое по величине разрежение в диффузоре. Усилие, создаваемое этим
разрежением и заставляющее поршень открыть дроссельную заслонку, не может преодолеть действие пружины,
и дроссель остается прикрытым. По мере того. как двигатель набирает обороты, разрежение увеличивается, и
дроссельная заслонка открывается все больше и больше. Открывая газ на полную при небольшой скорости вы
совершаете некорректное действие по отношению к карбюратору, и и сам, с помощью пневмопривода дроссельной
заслонки, исправляет эту ошибку. Дроссельная заслонка всегда автоматически открыта настолько, насколько
требуется для наилучшего разгона. Именно это свойство и позволяет вам наслаждаться процессом движения, не
думая постоянна о том, сколько газу можно "отворять".

Увы, пилотам оппозитов об этом приходится только мечтать. Все преимущество К-68 перед стариной К-62
заключается в цилиндрическом дросселе - он позволяет поддерживать стабильные характеристики холостого
хода. Карбюратор типа К-62 при многократных открытиях-закрытиях ручкой газа обеспечивал дигателю
произвольные обороть холостого хода. А при очередном сбросе газа двигатель продолжал работать на
повышенных оборотах - вот почему и приходится винтом регулирования "количества" уменьшать обороты. Но уже
при следующем открытии-закрытии дросселя двигатель самопроизвольно глохнет. И так до бесконечности.

Поскольку истинный байкер даже красный сигнал светофора норовит пролететь с ходу, работа карбюратора
на холостом ходу, качественная или нет, ему как бы и не очень важна. Другое дело - драйв, И здесь
карбюраторы типа К-62-68 бессильны: быстрое "открытие" газа приводит отнюдь не к ускорению мотоцикла,
а к потере вообще всякой мощности. И чтобы продолжить движение, ручку газа придется закрыть и повторить
движение рукой, но помедленнее. Мощность мотора работает как ваучер - в наличии есть, но использовать нельзя.

Единственное оправдание для К-62-68 в том, что провал при разгоне мотоцикла с четырехтапным двигателем
есть всегда, если используется карбюратор с переменным разрежением. Вне зависимости от того, где он
изготовлен - в России или Японии.

Такие мысли подтолкнули меня заняться установкой на оппозиты "нормальных" карбюраторов. На "Урал" и
"Днепр" подойдут любые японские "Mikuni" или "Keihin" постоянюго разрежения. Их отличительным
признаком является характерная цилиндрическая "банка" над дроссельной заслонкой это и есть пневмопривод
дросселя. Как правило, на японских мотоциклах устанавливают по одному карбюратору на каждый цилиндр.
Поскольку мощность каждого цилиндра двигателя кубатуры 400 см3 (наиболее распространенная кубатура
секонд хэнда) примерно равняется мощности цилиндра "Урала" или "Днепра", карбюраторы мотоциклов
класса 400 см3 подходят по проходному сечению. В моем случае именно такие и прменил.

Установка их на "Урал" проходила в два этапа. Сначала изготовил переходники для закрепления
карбюраторов на головках. Внимание карбюраторы крепятся только на упругой подвеске! Далее привод воздушной
заслонки переделал в соответствии с конструкцией привода на "Урале". На одном карбюраторе привод остался родной,
а для другого изготовил аналогичный.

Второй этап - настройка карбюраторов для использования их на "Урале". Она абсолютно необходима, ибо
карбюратор типа К-62 по всем топливодозирующим элементам (а их на К-62 аж двенадцать!) настроен под
двигатель "Урала" и может работать луче чем любой "японец", не настроенный под этот двигатель. Мотор
установил на испьтательный стенд, топливодозирующие элементы привел в соответствие с требованиями "Урала".

Затем регулировку подкорректировал в дорожных условиях. Вот результат: подобная модернизация двигателя
полностью исключает провалы в его работе и значительно улучшает разгонную динамику мотоцикла.

В завершение еще раз подчеркну: карбюратор не повышает мощность двигателя, он лишь позволяет более
эффективно ее использовать.

Юрий ПОПОВ, г. Москва