Изделие Слалом (Разработка тележки связи на КМЗ) | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW | оппозитный форум, ремонт и тюнинг мотоциклов
Home

Изделие Слалом (Разработка тележки связи на КМЗ)

Изделие Слалом

Предыстория
В КБ экипажной части я проработал уже лет семь, и надоело мне это дальше некуда. Ведь 95% заданий – это чушь и бред, постыдная бессмыслица. Типичная ситуация когда понедельник начинается с истерических воплей: «Заднее крыло в раму не становится! Срочно найти и исправить конструкторскую ошибку в чертежах!». Вперед, Рындин, и поскорее – на нервах 4ый и 5ый цеха. А ведь на прошлой неделе, да и в прошлом месяце всё нормально становилось?... Да и все предыдущие годы… Но распоряжения высшего руководства возражений не принимают. Когда такое происходит в сотый раз, на ум приходит вариант защиты от таких неинтересных и ненужных задач: а начерчу-ка я раму 1:1 и предельно точно, и в каждый такой «караул!» по этому чертежу быстро и достоверно смогу определять истину. Пока я чертил тонкие как волосок линии, пока обсчитывал тригонометрически очередные изгибы труб рамы, оказалось, что никаких ошибок искать не надо – какой-то штамповщик после воскресных пьянок пробивал отверстие не в том месте. На плите контрольного мастера цеха это быстрее обнаружилось. Ну, может ли понравиться мне такая работа?
Или вот в каком-то ОргТехПлане забито: дать предложения по экономии стального листа на столько-то килограмм. А ведь рационализаторами давным-давно всё везде сэкономлено, укорочено, утоньшено, обгрызено, обскубано. Начальник КБ и говорит:
- Прочерти кронштейн подножки пассажира в виде стальной отливки вместо штампованного из стального листа.
- Так ведь он будет тяжелее, какая ж тут экономия? – удивляюсь я.
- Конечно тяжелее. Но мы отрапортуем об экономии именно листовой стали. А о том, что мотоцикл станет тяжелее, беспокоиться не стоит. Нам важно передать чертёж технологу, а там по инстанциям найдётся тот, кто зарубит эту идею. Пункт плана нам же надо выполнить.
Начальник мой, Святненко В.Ф., – человек умный, спору нет. Но тратить свою жизнь на ненужные задачи ой как неприятно. Да если б это можно начеркать за пять минут, так нет – кронштейн прилеплен к радиусному изгибу трубы, прямолинейные отрезки которой непараллельны ни одной плоскости чертежа. И посадочное место должно быть цилиндрическим (вернее тороидальным), чтоб прилегало к трубе рамы; и места для сварных швов должны быть приемлемыми. К тому же вставленная в кронштейн труба подножки должна быть горизонтальна, а в откинутом положении именно под 45º. И не иначе. Возни (и времени) – море, а смысла никакого.
От таких «достойных» сверхзадач так тошно на душе. Мало того, что зарплата никакая (жена получала всегда больше меня и радости это нашей жизни не добавляло), так ещё и работа не интересная. За все годы интересного мало что вспомнить.
Панель приборов серийного мотоцикла «Днепр 11» была неплохой темой. И тахометр впервые появился, и найденные в пластилине формы не вызывали отвращения, и резиновые конические козырьки над ободками циферблатов смотрелись отлично. Вроде бы приятно вспомнить. Но в итоге после освоения производства, после всех упрощений, без тахометра, без резиновых козырьков завод стал штамповать отвратительное недоразумение. Чем тут гордиться?
Интересной была работа над панелью приборов на мотоцикл «для развитых стран» (говорили, что это будет экспорт в США). Красивые спидометр и тахометр от ВАЗ-2106. Архитектуру, все формы, пропорции придумал сам. На рисунках смотрелось неплохо.
фотка для oppozit.ru
Панель приборов (сечение)
фотка для oppozit.ru
Панель приборов (фото из авторского свидетельства)

Очень непросто оказалось выстроить платформу (основу), на которой все собиралось, крепилось. Она определилась как некая ферма, ажурная решетка с посадочными местами, бобышками, перемычками, и всё в разных плоскостях, под разными углами. И ведь всё изготавливалось, не пошло в мусорник. Панель приборов удалась, всем нравилась. Хотя ни в какие Штаты экспорта не было. Этот зелёный, весь хромированный мотоцикл на высоченном колёсном постаменте возглавлял всегда заводскую колонну на праздничных демонстрациях.
А вот панель приборов оказалась востребованной при разработке очередной партии эскортных мотоциклов. Да ещё и свидетельство на авторский образец оформили. Что интересно, для многосложной и муторной в изготовлении платформы панели нашлось простое, изящное и довольно технологичное решение. Это теперь была алюминиевая отливка – одна деталь вместо десятка свариваемых. До сих пор удивляюсь.
фотка для oppozit.ru

Вот так и докатился я до решения уходить из этого КБ. И ни занятость в ДОСААФ, ни тренировки в мотокроссе, хоть и скрашивали как-то мою обыденную жизнь, не поколебали этого решения. Обратился я к начальнику соседнего КБ, потом к другому, чуть не всех обошел – каждый согласился меня взять. Прихожу к Главному конструктору Ярмаку, переведите меня в какое-нибудь КБ. А он категорически нет. Тем более, сейчас очередную партию эскортных мотоциклов заканчивать, сдавать надо. Нет и всё.
- Что же мне, увольняться что ли?
- Увольняйся.
Неожиданно как-то, да и обидно. И стал я искать работу. Ну, какие тут были приключения – отдельный разговор. А тем временем оказался я в роли то ли изгоя, то ли отрезанного ломтя, то ли мишени для мести… Отправил меня Ярмак на прорыв. Это когда ИТРовцами затыкают разные производственные прорехи, нехватку рабочих на участках или за станками; там, где работягам на дешёвых операциях никак не заработать свои соответствующие статусу 300-350руб в месяц. Вот там ИТР за 120-140руб выручают развитой социализм.
В каких только цехах, за какими станками не приходилось мне потрудиться… Долго перечислять. На этот раз оказался я в 21-ом цеху на черных цилиндрах. Стою, вставляю заготовки на карусельном станке, он сверлит и нарезает резьбу, а я размышляю о своём трудоустройстве. Немало уже дней прошло, уже и экзема от керосина появилась на руках, как вдруг приходит ко мне на участок Грищук Валера, мой одногрупник и начальник КБ спецмашин, с предложением перейти в это КБ.
– Как же, - говорю, - Ярмак не согласится.
– Ерунда, тут проблем не будет.
– И чего вдруг ты так уверен?
Оказывается, КМЗ заключил договор с МинОбороны на разработку… скажем, ИЗДЕЛИЯ, деньги заводу перечислены, уже пришло время отчитываться за первые результаты, а работы ещё и не начинались. Некому спасать ситуацию. Никто в ОГК не знает, что надо сконструировать. А напуганный бездеятельностью завода военпред уже готовится взять руководство завода за жабры. Обстановка – хуже некуда.
Я согласился, решил переключиться на новую, неизвестную мне тему.

ТТЗ – что делать
Пока Первый отдел оформлял на меня «допуск к работе с документами», я вникал в конструкцию и производство изготавливаемого (уже много лет) заводом «изделия ПМ285М». Заказчик – Управление войск связи МинОбороны. В отличие от Управления бронетанковых войск, которое брало мотоциклы МВ. То есть, КБ работает на двух разных военпредов; и, разумеется, на народно-хозяйственное направление.
Изделие удивило меня наличием сложных механизмов. Цепной привод, жидкая смазка, уплотнения, бронзовые вкладыши, прецизионные детали, переключение передач – всё ли благополучно со всем этим в боевой обстановке?
На заводе жизнь изделия заканчивалась контролем, приёмкой, консервацией, упаковкой и отправкой. А что происходило дальше – из цеха заводского не увидишь. {А дальше изделия поступали на военные склады по всей территории Союза и годами пылились там без дела – войны-то нет. И если у изделия были какие минусы, там, под пылью, они годами существовали, как заминированные. К нам в КБ периодически присылают отчёты из воинских частей: «всё в порядке». А военпред и институт связи жаловались: ситуация далеко не благополучная, аховая, прям беда. Вот уже и работу по договору торопят.}

фотка для oppozit.ru
Кабельная тележка П-281. Рисунок из наставления по
прокладке полевых кабелей связи. На заводе в описываемое
время выпускалась тележка уже П-281М2.

Проблемами были слабые спицованые колёса ММВЗ; нежесткая, перекашивающаяся рама; и, как следствие, невозможность функционирования привода кабельного барабана. Т.е. в действительности изделием пользоваться невозможно. Мне становилось жутковато.
Получалось, что каким-то усилением, модернизацией тут не обойтись. Надо думать о принципиально новой конструкции. С нуля. (Тем интересней для меня).
Во первых, колёса другие. Но какие? Радиус качения должен быть максимально возможным; чем он меньше, тем труднее тянуть тележку. Ширина шины – как можно больше: большее пятно контакта облегчит буксировку по песку, по грязи. Разумеется, масса нового колеса не должна увеличиться. В Союзе такого колеса нет…
Во вторых, сделать раму жестче. Вес будет добавляться. А где, против каких деформаций усиливать? Картина неясна.
Говорю военпреду: «Я мало что понимаю. Надо бы видеть, как оно всё работает в реальной жизни». Очень быстро и просто организовал он поездку в батальон связи в Переяслав-Хмельницком (85км). Ездили на мотоцикле, мне достался шлем на пару размеров меньше головы, измучил меня жутко. Но худшей головной боли, чем увиденные в действующем батальоне реалии, у меня не бывало…
Показали мне перекошенные рамы. Это буква «Н» с неперпендикулярной перемычкой. Одного удара о препятствие одним из колёс достаточно, чтобы все соосности между гнёздами оси барабана исчезли; подключить привод к оси барабана невозможно; использовать изделие по назначению уже никак невозможно. И все эти цепи, звёздочки, уплотнения, переключатели полностью лишаются какого-либо смысла. И само колесо с порванными спицами и восьмёрками перестаёт крутиться. Значит, буквально в первый же час работы нового изделия его приходится выбрасывать в сторону и боевую задачу выполнять подручными средствами. Горький опыт армейцев подтолкнул их к использованию доработанной автомобильной заводной рукоятки, к переделке гнёзд оси барабана. Механизм привода логично выбрасывался – зачем ненужный вес таскать. Как заводчанин я просто оторопел - что они делают с нашей продукцией! Отношения с военпредом у меня были однозначны – чтобы конструкция нового изделия была успешной, нам нужна вся откровенная правда.
Возвращался я в подавленном настроении. Сдавленная тесным шлемом башка еще не понимала, что я должен создать. Убивало сознание того, что военные склады от Прибалтики до Камчатки, от Киргизии до заполярья забиты средствами связи, которые в первый час войны продемонстрируют свою полную непригодность! Завод клепает, склады складируют, а в случае войны гарантирован полный конфуз. Расстрельная ситуация, никак не иначе. В 41м году мы были шокированы тем, насколько оказались неподготовленными. И сейчас мы где-то на таком же уровне…
По возвращении из однодневной командировки принялся я за мозговой штурм. Давно уже требуемое ТТЗ (тактико-техническое задание) я оформил. Пошло оно на согласования и утверждение.
А вот никаких гениальных озарений по конструкции будущего изделия что-то не возникало.
Помогло мне то, что в знакомом уже батальоне связи приближались запланированные полевые учения, и мне разрешено было участвовать в них. Хорошо мне было там. Всё мне разрешено, ничего от меня не скрывали. Сержантов бояться мне было незачем – своё я отслужил. Когда, глядя на секундомер, сержант торопил солдат, чтоб уложиться в норматив, ко мне это не относилось. А то, что я бегал наравне с солдатами по лесу, в пыли, в жару, моё личное стремление, не по приказу. Кормили в солдатской столовке, спал в казарме. Всё хорошо. Большой черновой журнал заполнялся моими наблюдениями, заметками для памяти. Постоянно возникали ситуации, о которых в другой обстановке и не догадаешься; это было важно.
Очень быстро я увидел, что колёсам ММВЗ задачи связистов непосильны. Что рама хилая и перекошена будет неизбежно. Нештатный способ работы изделия с платформы грузовика – самый ходовой. Штатный принцип намотки кабеля на барабан, приводимый во вращение от колеса, никак не совпадает с действительностью. Радиус намотки по мере заполнения барабана всё время увеличивается, а угловая скорость вращения барабана привязана только к колесу; они никогда не совпадают. Не говоря уже о комьях засохшей грязи на вырываемом из земли кабеле. Правильная, аккуратная намотка грязного из-под земли кабеля на барабан производится позже, после очистки, после выполнения боевой задачи, без каких-либо укладочных механизмов – простой, нормальный подход.
Выдвигающиеся сзади телескопические штанги-рукоятки для переноски изделия (как носилки) во время преодоления канавы вывалились и оказались мёртвым якорем. Прокладка кабели застопорилась, расчет самостоятельно вытащить изделие был не в силах, помогали всей толпой.
При прокладке кабеля с грузовика барабан раскручивался до немыслимых оборотов. Приходилось притормаживать куском доски, вставляя его в распор между рамой и боковиной катушки. Своё будущее изделие мы снабдили специально разработанной тормозной системой.
Таких замечаний насобиралось немало. Без учений узнать всё это было бы неоткуда.
Тяжела солдатская служба. Во время наматывания кабеля на барабан – сворачивания линии связи (выемки его из-под земли) изделие располагалось на платформе движущегося грузовика; солдат крутил заводную рукоятку барабана, порядочно уже устал. Решил я его подменить: самому попробовать что и как, да и он малость передохнёт. А ему даю свой черновой журнал для заметок и авторучку, прошу записывать то, что, возможно, буду диктовать. Потом уже, позже, читал, что он понаписывал, и был потрясён изобилием немыслимых ошибок. Ну и безграмотный!
Тогда-то я и повидал в соседнем Вознесенском соборе замечательную диораму битвы за Букринский плацдарм в 1943 году. Сохранилась ли она где?..

Созидание
После учений эскизы и чертежи пошли как грибы после дождя.
Мотороллерное широкое колесо с нашим специальным диском вместо спиц будет неубиваемым.
Н-образную раму надо замкнуть спереди и сзади ещё двумя перемычками. Передняя поперечина получит конфигурацию со специальными участками для захвата рукой; скошенное под углом расположение этих участков наиболее удобно для кисти руки (сам немало моделировал эту эргономику). А резиновые велосипедные рукоятки - на выброс, борьба с весом.
А вот задняя поперечина рамы сделает невозможной обычную загрузку барабана в изделие. Чтобы обеспечить простую загрузку, к гнёздам оси барабана пристраиваю ручьи-направляющие. Эдакая равнопрочная балка коробчатого профиля с наружной ребордой и захватом на периферии.
Нелегко рождалась корпусная конструкция опор барабана, увязывающая воедино гнёзда оси барабана, трубчатые лонжероны рамы и опоры ступиц колёс. Пробовал применить трубы – обычный для мотозавода вариант. Ведь основные силовые элементы далеко отстоят от трубы рамы. Но удачного решения не вырисовывалось. И фрезеровать эти куски труб надо с обоих торцов добросовестно, без ошибок. Неподходящим мне это казалось для массового производства военной техники на нашем заводе. Наблюдая за тем, как приваривают разные детали к трубе рамы нынешнего изделия, невозможно отделаться от впечатления, что это какая-то кустарщина, что в этот раз деталь приварена здесь, а на следующей раме – чуть дальше.
В моей конструкции детали опорного узла должны соединяться друг с другом исключительно в одном положении; в неправильном положении их невозможно соединить. Как мыльница: собирается вот так, иначе никак. Тогда и на постах сварки будет всё быстро, и брак невозможен. А набор деталей, составляющих опору колеса и одновременно опору оси кабельного барабана, должен обеспечить максимальную жесткость, минимальный вес и уместиться в весьма узком габаритном коридоре. Традиционные конструкторские проблемы… Между наружной и внутренней «щёками» этой опоры удалось разместить третий силовой элемент, хотя и не сразу определился с тем, как сварщику обеспечить доступ к местам сварки. Теперь можно быть спокойным – колесо никогда не изменит своего положения относительно рамы.
Грищук Валера, мой начальник КБ, разрабатывал тормоз барабана. Ни много, ни мало – дисковый тормоз. Механический. Изящные велосипедные идеи тут были неподходящими. Всё должно быть грубым, прочным, неуязвимым для грязи, зимы и т.п. Я не был уверен, что этот зáдум справится с тяжелыми военные условиями. Однако получилась удачная, работоспособная конструкция. Правда, тяжеловатая.

фотка для oppozit.ru
На карикатуре Грищук, нач КБ (с усами), и Ярмак, гл констр (лысый) тянут мои мысли от увлечений спортом к работам по тележке.
И вот что интересно: конструктора ОГК, ничем и никак немотивированные, активно чертили несуществовавшие ранее деталюхи. К тому времени Грищука повысили в зам. главного конструктора, я вдруг оказался начальником КБ, а это настолько не моё. Администратор из меня никакой; заставить никого ничем я не мог, о зарплате и прогрессивке говорить не приходится – тут никакого рычага, никакой заинтересованности. Коллеги видели как я увлечён, как горю; может, жалели меня и по-дружески помогали.
Неемченко Григорий Николаевич, освобождённый председатель ДОСААФ завода, был, конечно, вне этой эпопеи. Стороженко Толя подключался, когда не занят был. А мои милые женщины: Балашова Нина Петровна, Михайлова Наташа, Порхун Лена, (всех ли я вспомнил, однако?) – и создали нашу египетскую пирамиду – комплект чертежей. Думаю, каждая из них видела моё к ней хорошее отношение и уважение. И потом, я же, ставя задачу, всё объясню, эскиз набросаю, в изометрии нарисую. Никакого негатива, мы соратники.
Как-то вспонадобились синьки с каких-то чертежей. Прихожу к начальнику этой службы, где множительные машины РЭМ, РОМАЙЕР, чтобы доказать, что нам действительно нужны эти копии. Там следили строго, чтоб никакой крамолы размножить не могли. Суровый старый начальник, всегда злой и страшный для меня, напряжённо разбирался: чертежи чего именно я делаю. Когда он понял, что это будущая тележка связи для размотки кабельных барабанов, сказал мне вот что: «Ехали мы с женой на своей легковушке и видели, как невдалеке по пахоте два солдата прокладывали кабель. Здоровенная катушка с кабелем надета на лом, они его несут, пытаются спешить. Холодная осень, с них пар валит, шинели подоткнуты за пояс. Страшнее зрелища не придумать. Так что сыночки, придумывайте скорее вашу тележку, чтобы такого больше не было». Удивил он меня и растрогал.

Когда комплект чертежей («проверено», «утверждено») был уже в экспериментальном цеху, и работы по изготовлению образцов уже начались, меня озарило совсем другим исполнением конструкции, удачное, лучшее решение. Почему я раньше не додумался?! И совсем несложно и не долго было воплотить его в чертежи – вдохновение окрыляло, обещало удовольствие от прекрасно выполненной работы. Но поезд ушел! В ОГК уже принято решение, что именно изготавливать (мной же продиктованное и убедительно обоснованное решение). Когда я бросился к Пархомчуку, зам главного конструктора, отвечающего за экспериментальный цех, с предложением изготавливать один из четырёх образцов по параллельному комплекту чертежей, напоролся на жесткое «нет». С производственными реалиями не поспоришь.

фотка для oppozit.ru
Первый опытный образец. (В производство пойдёт другой, без механизма укладки кабеля и другой тормозной системой. Удалось убедить Заказчика отказаться от оснащения разрабатываемого изделия системой укладки кабеля. Она утяжелит изделие, объяснял я им. Грязь, песок, замёрзшая зимой вода, комья окаменевшей на кабеле земли перечеркнут работоспособность системы, в эксплуатации изделия ненужный этот вес пользы не добавит.)
Но похоронить лучшую конструкцию, только потому, что она припоздала было бы неправильно со всех точек зрения. Подключил военпреда: вы на госиспытания получите не одно, а два разных изделия, будет легко выбрать лучшее. Сработало.

Изготовление
Изготовление образцов шло благополучно. И в чертежах не было кошмарных ошибок, и у исполнителей ощущался живой интерес к новому. На любой зов слесаря или технолога я мчался в экспериментальный цех, вместе разбирались в непонятках, дело двигалось.
По условиям договора завод должен был изготовить 4 опытных образца.

Заводские испытания
Опытный ли образец, макетный, но уже есть что испытывать. Этап завóдских испытаний. Как это устроить? Кто будет бегать по песку и грязи, волоча за собой изделие? А никто. Есть испытатели стендовой лаборатории, дорожной, спортивной лабораторий. Тягать бурлаками какое-то одоробло никто не нанимался. Никто и не посмеет предлагать этому боевому народу такую бредовую задачу.
Сварганили тягово-сцепное устройство к мотоциклу, который всё равно должен наматывать километры по программе дорожных испытаний, и понеслась. В прямом смысле. Хоть и не предназначена ручная тележка для движения со скоростью свыше 10 км/ч, но пришлось ей гарцевать за мотоциклом на всех реальных скоростях. А что, думаю, в режиме дурных перегрузок повылазят все слабые места. Лучше сейчас, чем не узнать о них. Но никаких неприятностей, поломок, деформаций, на удивление не было. Единственный эпизод – диск колеса. Из очередной поездки возвратились с трещиной. Это была алюминиевого литья шестилучевая звезда-медуза, соединяющая половинки обода с осью колеса. Это был чудесный дизайнерский шедевр Грищука – рельефная, красивая деталь. Правда, она демаскировала изделие, наверняка Заказчик заставит нас этот алюминий красить в защитный цвет. Как же мы отреагировали на трещину? А никак. Дурные, нереальные условия испытаний, в жизни ничего такого не будет. Да и отливали не под давлением, а по обходной технологии, в землю. И заменили лопнувший диск другим. А зря… К этому диску ещё придётся вернуться на гос испытаниях.
Заканчивались заводские испытания приездом комиссии Заказчика – кроме нашего военпреда ещё группа старших офицеров из ВНИИС (Всесоюзный научно-исследовательский институт связи). Поехали привычным маршрутом в лес по дороге в Бучу. Ранняя весна. Везде лужи, а в лесу полно снега. Не помню, на чём везли офицеров (на УАЗике, наверное), а мне выпало в коляске мотоцикла МВ650М, буксирующего изделие.
За рулём Цыган (Олег Москалец). На Интернациональной площади, перед светофором, он мне задаёт интригующий вопрос: «А приходилось видеть, как наш мотоцикл стартует с поднятым в воздух передним колесом?» Я признался, что такого не видел. Да и как такое может быть – тяжеленная громадина с дохлым мотором?! «Сейчас увидишь» - говорит Олег или его азарт. Не зря о нём говорили, что он в чистом поле воробья загоняет. Но наш военный мотоцикл с полным боекомплектом весит 600кг, переднее колесо подскочит над асфальтом разве что на мину напоровшись. Однако на светофоре зажигается желтый, Олег накручивает ручку газа. Когда он резко бросает сцепление, мотоцикл встаёт на дыбы раньше, чем трогается с места, вперёд мы рванули быстрее всех других машин. Это что-то!...
В лесу мы с Олегом демонстрировали нашим военным зрителям езду по заснеженным грунтовкам. Когда плыли по залитой водой колее, глубиной сантиметров 30, Олег беспокоился хоть бы свечи не позаливало. Короче, заводские испытания прошли успешно. Впереди государственные испытания, на полигоне в Уральске.

Командование воинской части (полигон) приглашало (затребовало) для присутствия на испытаниях директора завода (или главного инженера), главного конструктора и ведущего конструктора, т.е. меня. Как всегда и полагалось в отношениях между поставщиками военной техники и госприёмкой. Но, в отличие от многочисленных «почтовых ящиков», задрыпанный раздолбайский Киевский мотозавод отправил только одного конструктора. Когда меня представили генералу – командиру части, тот никак не мог поверить, что ни директора, ни главного инженера не будет; что в СССР могут быть руководители заводов, так безответственно, наплевательски относящиеся к поставкам армейской спецтехники.

По договору завод должен был изготовить 4 образца изделия, 2 из них отправить на полигон. Может, кто удивится (кто не знал советской действительности), но к сроку эти образцы мы не успевали изготовить. Для упрощения ситуации предложили военпреду «логичную» идею: зимний комплект (лыжи и прочее) изготовить в единственном экземпляре, а не 4 – всё ж одинаковое. Подполковник был потрясён таким безумным предложением производственников. Но убогие заводские реалии не подвластны военным строгостям – 2 изделия были отправлены на полигон некомплектными, под клятвенные заверения ОГК, что недостающее железо конструктор привезёт к моменту испытаний как ручную кладь. И действительно, в дорогу мне приготовили кучу железяк, связанную проводом, как поленницу дров. Вполне можно было поднять и нести её минут 5… А потом!... В поездке этот провод перерезал мне не только пальцы рук, но и нервы, и жилы, и кишки, и душу. Всех моих проклятий не описать. А пересадок предстояло: два самолёта, междугородный автобус, ну и по городу Уральску автобус до В/Ч.
Ну, тут всё ясно. Неясно было с командировочными деньгами. В тот год, 1981, в ССССР объявили о предстоящем подорожании кой-каких предметов непервой необходимости, а именно: ковры, хрусталь, книги, такси, авиабилеты и т.п. И если всегда было нереально сложно поймать такси, то после этого нововведения таксисты часами простаивали невостребованными.
Вот накануне этих новшеств жена принялась пилить меня: «Как же ты поедешь? Ведь на обратную дорогу тебе нехватит командировочных». А своих же сбережений никаких, абсолютный нуль. И ведь она полностью была права. Но я был бы не я, если б не попёрся чуть ли не в одних штанах без лишнего рубля за три-девять земель за приключениями.
О нелишнем рубле отдельная реплика. Главбух у нас был жуткий жлоб. Не знаю как для своих и для начальства, а для простых сотрудников – скупердяй и чванливое хамло. Ты ему объясняешь производственную ситуацию, а он, ничего не слушая, объявляет: «5 дней и не более». Я и письмо генерала из в/ч показывал, и про госиспытания растолковывал – бестолку; эта примитивная улитка из своей допотопной раковины твердил заученное «только 5 дней». Ни моё начальство, ни всемогущий мой таран-военпред ничем не помогли.
Зам главного конструктора Пархомчук находит выход: «Ну, что поделаешь. Езжай пока на этих условиях, а на месте, через несколько дней, дашь телеграмму, и мы тебе вышлем продление и деньги». Опасения моей жены входили в резонанс.
Как я добирался с вязанкой железных дров зелёного защитного цвета и что обо мне думали люди, рассказывать не буду. А вот дорога от аэропорта до Уральска на «Ikarus`е» ну просто незабываема – бесчисленные ямы! Поездка представляла собой постоянные торможения перед очередной выбоиной, проползание на 1ой или 2ой передаче, разгон и снова эти циклы. Не езда, а убивание времени и разбивание автобуса.
Разместили меня в гостиничке КЭЧ (типа общаги), где ни воды горячей, ни столовки. К моему удивлению, к центральной асфальтированной улице областного центра примыкали грунтовые улочки. Пыль стояла такая, что вдаль улицы ничего не видно. Рубашки хватало на час-полтора, не более. А постираться было негде. К счастью, со временем нашёл я баню. В дождливую погоду грязь была такой, что офицерам разрешено было ходить на службу в резиновых сапогах. Точь-в-точь как было у нас в химбатальоне в селі Велика Круча під Пирятином в 1952 году.
Начавшиеся госиспытания выглядели как спокойная работа военных: обмеры, взвешивания, изучении е характеристик, устройства, сравнивание с ТТЗ. Отношения с офицерами и солдатами складывались прекрасно. Они оградили меня от всяких работ, всяких усилий – всё должны были делать только они. От меня просили только разъяснений, инструкций; я слонялся по ангару и смотрел, роль у меня была вроде почётного короля.
Разъяснений просили и когда натыкались на нелучшее заводское изготовление, проблемы. Но всегда это было вежливо, с уважением. Бережно ко мне относились. Я очень признателен им за это.
Иной раз возникала мысль: думай, что можно говорить, а о чём не следует. Не придётся ли потом выслушивать на заводе: «Как ты мог допустить такую запись в результатах испытаний?» Но главным для меня было, чтоб возможные недостатки вылезли до начала производства, пусть хоть сейчас. Так что откровенные, честные взаимоотношения на полигоне относятся к лучшему в моей жизни. В этой стране рабочих и крестьян я привык к тому, что я не рабочий и не крестьянин, а ИТР; и помнил, какими отвратительными выражениями Ленин клеймил интеллигенцию. Естественно, человеческое отношение было очень приятно.
Нравились мне эти офицеры. Капитан Кара приезжал к нам на завод. То, что в Киеве можно купить колбасу в магазине, он воспринимал как фантастику. Когда продавщица спросила его: «Вам куском или нарезать?», он был потрясён. Сослуживцы в части не верили рассказу вернувшегося капитана: «Не ври, Лев, разве такое может быть». Когда возвращаясь из командировки, он в Харькове попросил продавщицу «нарезать» (на киевский манер), та с возмущением обгавкала его. Значит, пора возвращаться к уральским будням.
А будни, разумеется, нелёгкие. В Уральске я нигде не мог поесть. В столовках очереди и мухи, ухожу не евши. В магазинах не нахожу что бы поесть. Студенческие мои варианты – бутылка молока и четвертушка чёрного хлеба – тоже неосуществимы. В довершение всего в Уральске не один, а два рыбных дня, вообще кошмар. Не прокормиться. Офицеры вовсю занимались охотой не для развлечения, а чтоб прокормить семью, запастись на зиму. Вот поэтому когда однажды моим офицерам принесли пайки (масло, колбаса и т.п.), и они любезно предложили поделиться со мной (конечно, я отказался; им нужнее, на меня не рассчитано; перебьюсь как-нибудь), то я даже не удивился, это было понятно, это по-человечески.
После шести заняться было нечем. Ходил по улицам, смотрел. Рисовал красивый храм, странную мечеть, симпатичный барельеф пулемётчицы Маншук Маметовой.

фотка для oppozit.ru
Храм Христа Спасителя (1891-1907)
Во исполнение плана зам. гл. конструктора (продлить командировку) я отправил телеграмму на завод и каждый вечер узнавал, есть ли ответ и перечислены ли деньги. Ничего не было. А мои суточные таяли с каждыми сутками. В части я проинформировал командование, что если в пятницу завод не отзовётся, я неизбежно вынужден улететь в Киев и явиться на работу. Так и получилось. Конечно, как нормальный человек, я возмущался этим идиотизмом – выйти в понедельник на работу, чтоб оформить командировку и улететь снова. Наэкономил главбух: стоимость командировки удваивается. Но почему я должен себе нервы терзать из-за этой безмозглой сволочи? Зато помоюсь и поем…
Вторая фаза испытаний была полевой. В степи, на берегу реки Урал, расположились мы в жилых автофургонах и прицепах. Эдакий штабной городок. Спать как в плацкартном вагоне, только в два раза теснее. Урал в этом месте не широкий совсем, сравним с Десной. Переплыть не проблема, если б не стреляли по тебе белогвардейцы. Да и не купались мы, т.к. холодновато. Купаться опасно, объясняли мне, вся река завалена браконьерскими крючьями, сетями, всякими крупными железяками-грузилами.
Ловили с солдатами карасей руками в больших лужах, оставшихся после разлива. Косточка иголкой застряла у меня глубоко в горле, никак избавиться не получалось. И хлеб глотал – не помогло. Врача никакого. Вдохнуть могу, выдохнуть – нет. Спать ложился со страхом: если распухнет, проснусь ли. Обошлось, однако.
Изделие, между тем, успешно проходило одно упражнение за другим. Нормальным у них было, например, для полевого телефонного аппарата бросить его с метровой высоты на чугунный пол; поломаться не должен. Такие подходы.
Спрашиваю как-то: «А где изделие? Нигде не вижу его». Оказывается, повезли на сопку, бросать с вершины вниз. А чего без меня? Пожалели меня, ну чего по горам карабкаться. Как раз возвращается ГАЗ-66, результаты превосходные. Ведь если на склоне уставшие солдаты упустят тележку, она же укатится черт те куда. Вот и проверяли. Наше изделие, бесконтрольно мчась вниз, вскоре чудесным образом разворачивалось поперёк и останавливалось. Лучше и не придумаешь. Офицеры отнесли это на счёт конструкторского гения.
А солдаты всё никак не могли выгрузить телегу через узкую половинку задней двери ГАЗ-66 с тем, чтоб потом аккуратно опустить её на землю. Моё присутствие, похоже, их сковывало. «Ну а как бы вы это делали без меня?» - спрашиваю. «Да бросили бы, да и всё» - отвечают откровенно. «Ну так бросайте» - говорю. Ведь от жизни никуда не уйдёшь. Не повезло тележке: приземлялась она на колесо с перекосом; алюминиевый диск колеса лопнул! Я не расстроился, не испугался – пусть всё вылезет сейчас, это лучше, чем не вылезет.
Это и другое потом тщательно зафиксируют в итоговых документах. К примеру, эпизод в кустарниках: ветки забиваются между рамой и колесом, да так, что тележку никак не выдрать из кустов. Что-то надо предусмотреть, чтоб такого не было, считают военные. Соглашаюсь. Пусть пишут. Я уже придумал, как просто размещу перед колесом отбойник.
Отчёты по испытаниям офицеры писали начисто уже в расположении части при мне, информируя меня, объясняясь со мной. Я не прилагал никаких усилий, чтобы смягчить или приукрасить неприятные заводу места. Ну чего мне переживать, что там обрушится на меня на заводе? Всегда найдутся те, кто возмущаться будет, ругаться, вопить, хотя сами изделие с нуля не сконструировали никогда.
Недостатки и замечания формулировались офицерами полигона в мягкой корректной форме. Ничего катастрофического для завода не было. Меня восхищало их умение сгладить все острые углы позитивными оценками. По каждому пункту ТТЗ надо было отметить «выполнено»; а в случае когда, увы, было не так, они не писали просто «не выполнено», а записывали «выполнено не в полной мере, …» и дальше описывали конкретно, что же там не так. Получалось и правда, и слово «выполнено» шло первым.
Жил я уже в нормальной городской гостинице вместе с офицерами из ВНИИС – мой Заказчик. Вместе питались в гостиничном ресторанчике, общались. Вместе возвращались на АН-24 в Москву. Военпред успешно флиртовал с бортпроводницей, они ушли в хвост самолёта и больше я их не видел. А в Уфе предстояла посадка. Было темно, ветрено, шел дождь. Наш АН-24 заходил на посадку боком, градусов 10 к полосе, страшновато было. А она даже не появилась что объявить, скомандовать про ремни.

Мне, конечно, повезло в жизни, что выпало разрабатывать новую конструкцию и она пойдёт в производство. И никто не ограничивает – тут не меняй, а это должно сохранять взаимозаменяемость со старым…
В советском автопроме есть масса примеров, когда создателям новой машины после постановки её на производство уже никогда не придётся получить новое интересное задание. Машину будут выпускать многие десятки лет без изменений. А частичные модернизации только ухудшают машину.
Оформили на тележку свидетельство на изобретение. Много лет спустя в Интернете наткнулся я на патент со своей фамилией – оказалось это тележка.

фотка для oppozit.ru

фотка для oppozit.ru
К сожалению, из-за нового назначения не пришлось мне пройти этап подготовки производства. Т.е. сражаясь с технологами, отстаивать конструкцию, или искать компромиссы, или видоизменять какие-то элементы, принимая их справедливые замечания.
Правда, я успел доработать конструкцию по замечаниям госиспытаний. Тормозной механизм стал во много раз проще (а это для армии – надёжность) и легче. Тормозить фрикционным башмаком по реборде щеки барабана намного эффективнее.
К слову сказать, заменить литой алюминиевый диск колеса на штамповку из листа оказалось совсем не просто.

фотка для oppozit.ru
Изделие П-281М3 «Слалом» продаётся в Киргизии (из интернет)

Непросто было и убедить руководство ОГК поставить вместо меня начальником КБ спецмашин Михайлова О.Н. но уж больно хотелось мне перейти в организовываемое в ОГК новое КБ эскортных мотоциклов. 9-ое Управление КГБ (охрана Кремля), наш Заказчик, обещало большие возможности для конструктора. Но это уже другая история, а моя трасса «изделие Слалом» финиширует.

фотка для oppozit.ru
Храм Христа Спасителя

фотка для oppozit.ru
Пулемётчица Маншук Маметова

Мечеть в Уральске в 1981г

Rynda

antoserd's picture

Вітаю, молодець. Так тримати.


SHTRLZ_admin's picture

картинки будут?


HardCore's picture

Ещё бы фотокарточки закрепить)
__________________________________________________________________________
Всё должно быть по Хардкору!!!


antoserd's picture

Картинки есть.
1.Фото изделия П-281М3 "Слалом" наверно следует переместить на абзац раньше, сразу после анонса про продажу в Киргизии. И, наверно, его сделать больше (ведь это цель, даже успешный результат сформулированной самим и желаемой другими "специалистами", а не поставленной задачи), а собственные художества переместить туда, где о них говорится в тексте (результат от скуки, а не "муки творчества" в СССР).
2. "Панель приборов серийного мотоцикла «Днепр 11» - неточность есть: эти мотоциклы появились только спустя 10 лет, а эта панель создана в период выпуска КМЗ опытно-промышленной партии мотоциклов "Днепр" МТ-10 с 12 в электрооборудованием.


Rynda's picture

Спасибо


Dnepr_1186's picture

Спасибо! Очень интересно. Почему статья ещё не на главной?

User login