1. МОТОЦИКЛЫ ПОЧЕТНОГО ЭСКОРТА СССР (версия истории конструктора КМЗ)

ПРЕДИСЛОВИЕ
Очерки о мотоциклах почетного эскорта СССР:
- Шляховой В. Мотоцикл Днепр эскорт: на службе почётного эскорта [1];
- Панферов Д. Ручная сборка [2];
- Попов А. Киевский спецназ [3];
- Почетная работа. OLDTIMER.RU [4],
иллюстрированы красивыми фотографиями, однако, по моему мнению, у повествовании истории эскортных мотоциклов этих авторов много их фантазий (хотелок).
Я (С.Антонюк) работал на Киевском мотоциклетном заводе (далее КМЗ или Киевский мотозавод) в отделе главного конструктора конструктором, начальником сектора конструкторского бюро (КБ) двигателей, начальником КБ эскортных мотоциклов, главным конструктором завода, принимал участие в создании эскортных мотоциклов и делился воспоминаниями, фото и копиями архивных материалов со В.Шляховым и А.Поповым.
По теме истории и конструкции всех мотоциклов почетного эскорта я много общался с прекрасным специалистом-реставратором и историком мототехники А.Поповым и, в результате, предлагаю версию истории: причины и технологии появления каждого мотоцикла,- этого явления, в которой, мне кажется, нет мифов в интерпретации фактов.
Первый секретарь ЦК КПСС Н.Хрущёв в 1955 году был с визитом в Югославии, где его автомобиль сопровождал мотоциклетный эскорт. Никита Сергеевич поручил коменданту Кремля генералу А.Веденину организовать до лета 1956 года мотоциклетный эскорт для торжественного сопровождения автомобиля с гостями Кремля. В те годы «солидные» и одинаковые по конструкции мотоциклы М-72 выпускали мотоциклетные заводы Ирбита и Киева. В 1954 году Ирбитский мотозавод освободили от «широкой» кооперации в производстве этих мотоциклов с Киевским мотозаводом и уже только КМЗ поставлял мотоциклы М-72 Советской Армии. Поэтому, наверно, выбор пал на изделия КМЗ. Летом 1956 года на мотоциклах М-72 производства Киевского мотозавода сопровождали Генерального секретаря союза коммунистов Югославии Й. Броз Тито и с тех пор КМЗ стал официальным поставщиком мототехники для 9 Управления КГБ СССР, в частности, только Киевский мотозавод разрабатывал и выпускал:
1) мотоциклы для почетного эскорта как модификации изделий серийного производства,- а через пару десятков лет:
2) эскортные (специальные) мотоциклы на базе конструкций своих проектов на перспективу.

Работу на Киевском мотозаводе я начал в 1974 году. И поэтому основа версии истории модификаций серийных мотоциклов для почетного эскорта - воспоминания коллеги В.Майского, который занимался непосредственно созданием этих изделий, опубликованная литература и диалог-переписка по интернету с А.Поповым, а история эскортных (специальных) мотоциклов прослеживается в моих мемуарах, стимулом появления которых был этот же диалог-переписка.

ОГЛАВЛЕНИЕ

1. МОДИФИКАЦИИ СЕРИЙНЫХ МОТОЦИКЛОВ ДЛЯ ЭСКОРТА
1.1. Мотоцикл М-72
1.2. Мотоцикл К-750
1.3. Мотоцикл К-750М
1.4. Мотоцикл К-650 «Днепр», модель «Днепр –ЭС»
1.5. Модель К-650 ЭС «Днепр», мотоциклы «Днепр» МТ-9, «Днепр» МТ-10, «Эскорт-73»
2. ЭСКОРТНЫЕ (СПЕЦИАЛЬНЫЕ) МОТОЦИКЛЫ
2.1. Проект мотоцикла«Эскорт-78»
2.1.1. Модель мотоцикла «Днепр» МТ-12.9
2.1.2. Мотоцикл КМЗ-8.953 «Днепр-14.9», 1-я промышленная партия
2.2. Проект мотоцикла «Эскорт 86»
2.3. Мотоцикл КМЗ-8.953 «Днепр-14.9», 2-я промышленная партия
2.4. Мотоцикл КМЗ 8.953 «Днепр-14.9М»
2.4.1. Основные отличия мотоциклов модели «Днепр-14.9М» от «Днепр-14.9»
3. О проекте эскортных мотоциклов ПО «Ижмаш»

1.МОДИФИКАЦИИ СЕРИЙНЫХ МОТОЦИКЛОВ ДЛЯ ЭСКОРТА

«Щоб виготовити віз, треба спочатку зробити кузню»,- говорили в моем селе. И я это запомнил на всю жизнь.

1.1. Мотоцикл М-72

СМИ и интернет «русскоязычного населения» этот мотоцикл считают легендарным. Аматоры напоминают и сейчас: https://www.youtube.com/watch?v=g0HsgoFHuSM,- о существовании нескольких легенд и приводят даже героические повествования, например: https://www.youtube.com/watch?v=aqVH0kIgT9s,- появления и эффективного применения этого мотоцикла в СССР. Читал, что первые 3 мотоцикла М-72 собрали к 1 Мая 1941 года на Московском мотоциклетном заводе и в августе там же начали серийное производство. А дальше? Война, завод эвакуировали на восток страны в Ирбит и в Горький (сейчас Нижний Новгород) тоже. На Горьковский мотозавод (ГМЗ) еще перевозили и производства такого мотоцикла из Ленинграда (сейчас Санкт Петербург) и Харькова. В 1950 году производство ГМЗ перевезли в Киев и Ирбит и на Киевский мотозавод десантировали также 176 специалистов Горьковского мотозавода с семьями…
Но цель этого очерка: мотоциклы для эскорта,- и я не буду исспедовать мифы появления в СССР мотоцикла М-72 и перипетии перемещения его мотопроизводств внутри страны. Я полагаю, что мотоцикл М-72 – это не копия, а советское (российское) обозначение немецкой конструкции мотоцикла BMW R-71 для производства с 1941 года в СССР. Киевский мотозавод по кооперации с Ирбитским мотозаводом изготовил силовые агрегаты (блок мотора, сцепления и коробки передач) и первые 500 штук мотоциклов М-72 собрал в конце 1952 года, рис.1 [5,6].

Рис.1. Мотоцикл М-72

У мотоциклов немецкого и советского (киевского) производства три важных различия: видимые и незаметное. У немецкого на баке меньшей емкости товарный знак – кружок–пропеллер фирмы БМВ, на баке советского ничего такого нету; сеточка - воздушный фильтр на немецком мотоцикле и «двойной»: сетка и инерционно-масляный,- фильтр воздуха на мотоцикле М-72; сцепление немецкого мотоцикла однодисковое, советского – двухдисковое.
Мотоциклы М-72 «эскорт», поступившие для формирования подразделения Почётного эскорта – мотоциклетного взвода ОПСН УКМК (Отдельного полка специального назначения Управления Коменданта Московского Кремля), были блестящими черно-белой окраски с множеством хромированных деталей (обода колёс, стаканы амортизаторов, крышки воздушных фильтров и др.), одним седлом и «товарным знаком» – кружком со стилизованной надписью «К–в крылышках «М»-З». Седла пассажира не было, но багажник сохранен. «Спецоборудованием» этих первых мотоциклов для эскорта были два электрических сигнала-горна, установленные на «головном» мотоцикле кортежа. Через пару лет на эскортных мотоциклах М-72 появились шины с белыми боковинами, ветровые щитки и брызговики (щитки для защиты от встречного потока воздуха колен водителя).


Мотоциклы М-72, модификация «эскорт» [https://www.drive2.ru/b/1737783/], летом и зимою

В зимний период на эскортные мотоциклы устанавливали боковые прицепы черно-белой окраски обычной конструкции. Взвод на учебно-тренировочных занятиях вместо строевых мотоциклов (применявшихся непосредственно для эскорта) использовал мотоциклы М-72 обычного серийного исполнения и покраски.

1.2. Мотоцикл К-750

Через 5 лет службы в почетном эскорте мотоциклов М-72 их заменили на мотоциклы К-750 уже конструкции Киевского мотозавода и его исполнения для эскорта . И после полета в космос Ю.Гагарина и всех советских космонавтов торжественные их кортежи на улицах Москвы были на такой модификации мотоцикла К-750 [3, 4 https://www.drive2.ru/b/1737783/]

Мотоцикл K-750, модификация «эскорт» [4 https://www.drive2.ru/b/1737783/]

Конструктивно "Касик" (так называл его народ), рис.2 [7], существенно отличался от М-72 (и немецкой модели BMW R-71).

Рис.2. Мотоцикл К-750

Кратко история его создания такова. В журнале «За рулем» №11/1956 года опубликована статья главного конструктора КМЗ М.Позднякова «Дорожный мотоцикл М-53». Начало ее такое: «В скором времени на дорогах нашей Родины появится новый мотоцикл М-53, созданный коллективом конструкторов Киевского мотоциклетного завода. Этот мотоцикл рассчитан на массового потребителя…» и приведены фото мотоцикла, конструкции мотора, некоторых узлов, объяснение их появления, перспективы развития и детальное описание всех его агрегатов и узлов. Интересное и окончание публикации: «Для более быстрого внедрения в производство нового мотоцикла без остановки производства проектирование его производилось с таким расчетом, чтобы новые узлы и агрегаты можно было установить не только на М-53, но и М-72. То есть, предполагалось вначале постепенно заменять отдельные узлы и агрегаты мотоцикла М-72, а затем полностью перейти к выпуску мотоцикла М-53».
Со второй попытки Н.Хрущёв на февральском 1957 года Пленуме ЦК КПСС (первая неудачная была на Пленуме ЦК КПСС в декабре 1956 года) продавил предложение децентрализации существующей концепции руководства промышленностью и сокращения многих союзных министерств. Во исполнение такого решения Верховный Совет принял закон и ликвидировал систему отраслевого вертикально-централизованного управления. На ее место пришла система совнархозов, которая осуществляла территориальное планирование и руководство промышленностью и строительством в пределах соответствующих экономических административных районов. Децентрализация усилила позиции местных хозяйственников, которым надлежало уже оптимизировать экономические процессы, и послабила роль московской бюрократии, в частности, уже с июля Киевский мотозавод освободили от подчинения Главмотовелопрому Минавтопрома СССР.
Мотоцикл М-53 попал в проспект Всесоюзной промышленной выставки 1957 года и завод планировал внедрять его в 3 этапа: М-72Н1, М-72Н2 и, наконец, М-53. И не «дивные» изменения произошли с внедрением мотоцикла М-53, ибо КМЗ никто не освобождал от воинской повинности производить серийно мотоцикл М-72. Новые территориальные структуры распоряжались не всем производством: ВПК (военно-промышленный комплекс) и энергетика были исключением. Москва «добро» на внедрение мотора мотоцикла М-53 и замену им мотора 7201 не дала. Жизнь показала, что мотоцикл для военных МВ-750 с таким нижнеклапанным мотором рабочим объемом 750 см3 (точнее, несколько модернизированным 750М01), Киевский мотозавод будет производить на склады ВПК еще 22 года и, после этого, еще 8 лет гражданским потребителям.
Ирбитский мотозавод, наверно, тоже не получил «добро» Москвы на серийное производство мотоцикла-одиночки М-52 с верхнеклапанным мотором рабочим объемом 500 см3 [«За рулем» 08/1956. Ф.Реппих. Мотоцикл М 52], но он уже в 1957 году начал производство (совнархоз!) верхнеклапанного мотора номинальной мощностью 26 л.с. с рабочим объемом 650 см3 и устанавливал его вместо мотора 7201 на свой мотоцикл М-61.
У Киевского мотозавода один шанс модернизации серийного мотоцикла: в конструкции мотоцикла М-53 верхнеклапанный мотор рабочим объемом 500 см3 (в 1,5 раза меньше), но мощнее мотора 7201 (28 л.с. против 22 л.с.), заменить обычным мотором 7201 и это внедрять. Усовершенствования эти завод осваивал в два этапа.
Первый этап назвали переходным, мотоцикл обозначили М-72Н и в 1957 году завод начал производство рычажной подвески переднего колеса (с короткими рычагами, пружинами и гидравлическими амортизаторами), глубоких щитков и взаимозаменяемых колес с силуминовым корпусом, спицами одинаковой длины и толщины (толще прежних) и роликовыми коническими подшипниками. В 1958 году КМЗ серийно выпускал мотоциклы М-72Н и готовил производство других узлов и агрегатов мотоцикла М-53, но уже с обозначением К-750:
-модернизированных рам мотоцикла и прицепа;
-резиновых унифицированных рессор вместо пружин в седлах и стальных рессор кузова прицепа вместо внедрения единого двухместного седла-подушки мотоцикла М-53.
-маятниковых (рычажных) подвесок колес прицепа и заднего мотоцикла с унифицированными телескопическими пружинно-гидравлическими амортизаторами и глубокими щитками колес;
-крышки главной передачи и установки диска упругой муфты на шлицах карданного вала;
-плавающих тормозных колодок и балансиров на тормозных кулачках;
-резино-технических изделий - шарниров (сайлентблоков) ответственных подвесок и реактивных тяг;
-модернизированного мотора. В 1956 году в СССР пересмотрели ГОСТ на бензин, появился и стал доступным неэтилированный бензин А72. Конструкторы этим воспользовались и повысили степень сжатия, расширили в головках цилиндров впускные каналы, спроектировали новый профиль кулачков распредвала и получили мощность мотора 26 л.с. Для уменьшения расхода масла установили на поршнях двигателя еще одно маслосъемное кольцо и перепроектировали его систему вентиляции: подняли вентиляционную трубку, разработали сапун с новыми фазами и изменили конструкцию передней крышки картера. Для снижения рабочей температуры мотора и лучшей его работы с повышенной степенью сжатия изменили головки цилиндров и ввели ребра на картере. И на передней (литой силуминовой) крышке мотора отлито изображение кружка со стилизованной надписью «К–в крылышках «М»-З» товарного знака Киевского мотозавода.
1958 год. Последний выпуска мотоцикла М-72Н, завод подготовил производство мотоцикла К-750 и изготовил их 844 штуки. Киевский мотоцикл стал мощнее, легче, быстрее, динамичнее мотоцикла М-72, езда на нем комфортнее, а расход горюче-смазочных материалов его мотором 75001 снизился.
Основным «брендом» высшей партийной номенклатуры СССР в 50-х годах был ЗИС (московский автоЗавод Имени Сталина). Тоталитаризм Сталина сменила оттепель Хрущёва с более открытыми взглядами на мировое сообщество и автомобили высшего класса ЗИС-110 и ЗИС-115 [https://www.youtube.com/watch?v=YJetf54D8ew] со своим дизайном 30-х годов уже выглядели явно старомодно. Н.Хрущев не боялся народа в своей стране, отменил сталинскую практику передвижения на бронированных автомобилях и охотно разъезжал на автомобилях с открытым верхом. Очень нравился советскому лидеру открытый "Крайслер" президента США Д.Эйзенхауэра и он распорядился о создании аналога штатовского лимузина. И к разработке и выпуску представительских моделей подключили не только бывший ЗИС, ставший ЗИЛом (Заводом имени И.А. Лихачёва), но и ЗИМ (Завод Имени Молотова; с 1957 года ГАЗ – Горьковский автозавод) и в 1959-м году (совнархозы!) появились ЗИЛ-111 [https://wroom.ru/cars/zil/114] и ГАЗ-13 «Чайка» [https://avtoclassika.com/news/gaz-13-chaika-history/],- по дизайну такие же, как и американские модели тех лет, но в более сдержанном стиле.
И Киевский мотозавод в 1958 году получил важное правительственное задание: модификация суровой армейской машины для торжественного эскорта гостей Кремля. Мотоцикл М-72 производств всех заводов СССР всех полтора десятка лет был практически одинаков по конструкции, защитных цветов и единого исполнения: исключительно для военных надобностей,- гражданским вообще его не продавали. В 1955 году правительство разрешило мотоциклы «тяжелого класса» продавать населению страны, но с условием, что машина является собственностью владельца только в мирное время, в случае войны государство оставило за собой право его реквизировать и направить на фронт.
Для выполнения этого задание конструктора КМЗ разработали «Технические условия на мотоцикл К-750 повышенной отделки»:
. Суть этого: «Ряд узлов и деталей мотоцикла и прицепной коляски должны иметь улучшенную отделку по окраске, по металлопокрытиям и по полировке. Перечень узлов и деталей, подлежащих повышенной отделке, определяется заводскими ведомостями, соответствующими утверждённым образцам-эталонам…Грязевые щитки должны иметь гладкую без гофр и вмятин поверхность. В заднем щитке стык должен быть заподлицо с основными поверхностями профиля. На лицевой стороне углублений от точечной сварки не допускается. Бензобак должен иметь в верхней лицевой части гладкую поверхность. Все сварные соединения должны быть очищены от окалин и брызг…». И согласно этим техническим условиям КМЗ изготовил модификацию мотоциклов К-750 для эскорта. На них, как и ранее на М-72 для эскорта, отсутствовало сиденье пассажира, появился откидной боковой упор и на бензобаке уже не было «товарной марки» КМЗ. Новые эскортные мотоциклы имели мягче (просаженную) подвеску, а также ускоренную (i=3,89) главную передачу. «Вылизанные» видовые поверхности узлов и деталей «повышенной отделки», блестящий черный цвет с большим количеством блестящих элементов (как хромированных стальных, так и полированных алюминиевых), а также белые боковины покрышек отличали эти машины от обычных, серийных. На эскортных К-750 были установлены ветровые щитки с плексигласовым стеклом, фартуком из кожзаменителя, и, на некоторых из них, по бокам щитка были фонарики (мигалки). И несколько из этой партии мотоциклов имели зеркала заднего вида и звуковые сигналы–горны. И в зимний период на эти мотоциклы устанавливали боковые прицепы обычной конструкции, но «повышенной отделки».

1.3. Мотоцикл К-750М

Начатая в 1957 году децентрализация управления промышленностью СССР (не из Москвы, а совнархозами местностей предприятий) привела к появлению в стране большого количества разнообразных товаров народного потребления, в частности, мотоциклов К-750 и М-61.
Чиновники и партработники Москвы были против децентрализации, истеблишмент действовал:
-всячески сопротивлялся реформе, она продвигалась очень медленно и ломка отраслевой централизованной системы управления занимала продолжительное время. «Далее Косыгин говорил о кадровых вопросах и вдруг договорился до того, что сказал: «Создание в свое время совнархозов тоже было проявлением национализма». (Какая чушь!)…» - из воспоминаний П.Шелеста, партийного и государственного деятеля Украини и СССР: [П.Шелест. Да не судимы будете. Москва: Квинтэссенция, 1994. с.510];
-пропаганда внедряла в умы гомо советикусов негативную ассоциацию, даже высокомерие к понятию совнархоз – это вот такие одиозные изделия сочинения и производства совнархозов. И до сих пор у многих, и даже совсем молодых, обывателей такая интерпретация той техники. А ведь, если бы не совнархозы, то таких изделий могло бы и не быть для гомо советикуса как потребителя и, в лучшем случае, ездили бы они, например, на мотоциклах конструкции R-71 исполнения М-72М;
-наконец, Н.Хрущёв в докладе на Пленуме ЦК КПСС 19 ноября 1962 года осудил разунификацию (и разноообразие) изделий: «…Рассредоточеность научно-иследовательских и проектно-конструкторских организаций неизбежно приводит к тому, что они дублируют друг друга в создании машин и разработке технологических процесов, причем каждая из организаций плодит свои собственные конструкции и технологию, так сказать, сама изобретает велосипеды…»
Эксперт (лат. expertus — опытный — специалист, приглашаемый или нанимаемый за вознаграждение для выдачи квалифицированного заключения) А.Абросимов [«За рулем» 02/1963. УНИФИКАЦИЯ в мотоциклостроении] оригинально «раскрывает» историю этого безобразия: разунификации изделий ИМЗ и КМЗ,- и историю мотоциклов М-72, К-750, М-61 и М-62: «...Мотоцикл М-72 вначале выпускался на Ирбитском мотозаводе. Позднее такие мотоциклы начали изготавливать по чертежам головного предприятия и киевляне. Затем на Киевском мотозаводе было организовано конструкторское бюро, которое стало разрабатывать собственные конструкции узлов, не считаясь с мнением создателей основной модели. В результате после ряда модернизаций (этим, естественно, занимался каждый из заводов) узлы ирбитской и киевской машин утратили всякую взаимозаменяемость...» И, во исполнения запрета Пленума ЦК КПСС «изобретать велосипеды», чиновники московской конторы под названием «Государственный комитет Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению» совместно с учеными ЦКБ (Центрального конструкторско-экспериментального бюро мотоциклостроения), г.Серпухов, «провели работу с Киевским и Ирбитским мотозаводами по унификации мотоциклов К-750 и М-62» с …прогрессивными результатами. Во-первых, она не дошла до требуемого этим, в сущности, дерзким московским бюрократом этой конторы «создания единой для обоих заводов модели тяжелого мотоцикла с коляской, у которого будут полностью взаимозаменяемые узлы и детали». Остановились на унификации некоторых агрегатов и узлов: коробке передач, новых телескопической вилке (подвеске переднего колеса), рулевом управлении, электрооборудовании, одинаковых посадочных и присоединительных размеров различных по конструкции на этих мотоциклах колес, рам, кузовов и рам прицепов. Во-вторых, конструктора обоих заводов для модернизации «своих» изделий взяли лучшее из конструкций этих мотоциклов. На КМЗ модернизированный мотоцикл обозначили К-750М. На нем:
-новым оребрением головок цилиндров мотора снизили их температуру на 20-25 0С, а установкой карбюраторов К-302 (вместо К-37) мотор развивал большую (на 1,5 л.с.) мощность;
-внешние детали механизма переключения передач переместили в закрытую часть картера и таким образом они были изолированы от попадания грязи на рабочие поверхности, что существенно уменьшило их износ, повысило надежность и ресурс;
-применили эвольвентные шлицы сопряжения муфт и шестерен вторичного вала (вместо кулачков) и этим значительно снизили самопроизвольное выключение передачи во время движения мотоцикла;
-установили щуп для замера уровня масла в картере главной передаче, что упростило ее обслуживание в эксплуатации;
-в корпусах колес диаметр рабочей поверхности тормоза увеличили из 200 до 203 мм и выполнили лабиринты, препятствующие попаданию воды на тормозные колодки;
-установили "предложенные" ВНИИмотопромом телескопические вилки с гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия и ходом на 20 мм больше хода «устаревших» рычажных;
-изменили конструкцию установки диска тормоза на перо телескопической вилки;
-сделали современные рулевое управление и ручку газа, что исключило поломку рычагов сцепления или тормоза при падении мотоцикла и обеспечило более четкое управление карбюраторами;
-проводку электрооборудования заключили в пластиковую оболочку, установили генератор Г-414 мощностью 65Вт и реле-регулятор РР-302 (вместо устаревших генератора Г-11-А мощностью 45Вт и реле РР-31-А), что улучшило свет фар, баланс электросистемы и снизило интенсивность разрядки аккумуляторной батареи.
1964 год. Киевский мотозавод:
-внедрил в производство мотоцикл К-750М, рис.3

Рис.3 Мотоцикл К-750М

-освоил новую технологию изготовления шестерен пары коничек главной передачи на отечественном оборудовании и перестал получать коническую пару из Ирбита. По оргавтопромовской технологии заводским инструментальным цехом был изготовлен инструмент: резцовые головки, шеверы,- и переоборудованы горизонтально-фрезерные станки.
Продуктивность нового производства коничек стала в 2 раза выше немецких станков «Глисон», которые из ГМЗ увезли на ИМЗ.
-внедрил заимствованною на Новочеркасском электровозостроительном заводе систему непрерывного оперативно-производственного планирования. Если в 1962-1963 годах завод работал неритмично, то создание и сохранение стабильных комплексных запасов незавершенного производства после освоения новой системы обеспечило ритмичное выполнение суточного графика и мотозавод за этот год изготовил серийных мотоциклов К-750М 21182 штук, 501 мотоцикл К-750М исполнения «экспорт» и 101 мотоцикл К-750В. Опыт КМЗ экспонировали на ВДНХ СССР и за это были награждены серебряной медалью начальник производства А.Требушной, а работники производственного отдела: М.Вайсман, М.Плетнев, В.Деркач и А.Бориславский,- получили бронзовые медали.
В 1967 году подразделение почетного эскорта получило от Киевского мотозавода 19 эскортных мотоциклов К-750М

Мотоцикл K-750М, модификация «эскорт»

1.4. Мотоцикл К-650 «Днепр», модель «Днепр –ЭС»

17 апреля 1964 года трижды Герою Социалистического Труда Н.Хрущёву исполнилось 70 лет и ему «за выдающиеся заслуги перед Коммунистической партией и Советским государством в строительстве коммунистического общества,…» присвоено звание Героя Советского Союза. Через полгода, 14 октября, в Москве произошел «тихий переворот»: Пленум ЦК КПСС уволил Н.Хрущёва от обязанностей первого секретаря ЦК, члена президии ЦК и Председателя Совета Министров с формулированием «в связи с возрастом и ухудшением состояния здоровья». Активную роль в организации и осуществлнении уговора против Н.Хрущёва сыграли его выдвиженцы: Л.Брежнев, М.Подгорный, А.Косыгин, П.Шелест. Первым секретарем ЦК КПСС избрали Л.Брежнева, Председателем Совета Министров стал А.Косыгин. До власти пришла группировка, члены которой активно голосовали за реформы Н.Хрущёва и регулярно за это получали самые высокие советские награды. Но они уже в 1964 году совершенно не были настроены на серьезное реформирование экономики страны, ее сельского хозяйства и промышленности для выполнения Программы КПСС, которую в 1961 году в Москве принял XXII съезд КПСС и которая должна была стать уже в 1980 году первым шагом к строительству коммунизма в СССР. Сразу после увольнения Хрущёва семилетний план назвали авантюрным, а экономика вернулась к прежнему пятилетнему планированию.
Сентябрьский 1965 года Пленум ЦК КПСС отметил, «что существующая организационная структура управления не отвечает современным условиям и посчитал необходимым организовать управление промышленностью по отраслевому принципу, образовать союзно-республиканские и общесоюзные министерства по отраслям промышленности». Статус «повелевающего» Минавтопрому и Главмотовелопрому восстановили, ЦКБ сменило название на ВНИИмотопром (Всесоюзный научно-исследовательский, конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных двигателей внутреннего сгорания) и на КМЗ из ОГК (отдела главного конструктора) организовали СКБ (специальное конструкторское бюро) по тяжелым мотоциклам.
Ученые ВНИИмотопрома (ЦКБ) и чиновники Минавтопрома спустя почти 10 лет определились, что 650 см3 является перспективным рабочим объемом верхнеклапанного мотора для (по сути, армейского) мотоцикла с боковым прицепом: Главмотовелопром дал «добро» КМЗ на создание такого мотора мощностью 32 л.с.

В 1966 году был изготовлен опытный мотоцикл МТ-8-ой «Днепр-1», мотор МТ-801 которого представлял собой совершенно новую для мотоциклостроения и достаточно прогрессивную на те времена конструкцию для освоения Киевским мотозаводом в серийном производстве.

Опытный образец МТ-8 модели «перспективного» мотоцикла «Днепр-1»

Мотор МТ-801

Мотор МТ-801 был верхнеклапанным, оригинального экстерьера (свидетельство №382 от 19.04.68 года на промышленный образец «Двигатель внутреннего сгорания», авторы Будылин М. М., Мухин П.В., Овчаренко Н.А. и Боришполь И.М.), имел силуминовые цилиндры с чугунной гильзой (биметаллические), цельный литой (из высокопрочного чугуна) коленчатый вал, шатуны с разъемной кривошипной головкой и шатунными вкладышами автомобиля «Москвич-407» и «модной» тогда системой очистки масла полнопоточной центрифугой, расположенной на коленчатом валу. На стенде в 1966 году мотор развил максимальную мощность 31,3 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 5000/мин, позже мощность его довели до 34,6 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 5400/мин. Проект создания такого мотора начат был в Киеве в начале 60-х годов сотрудничеством специалистов КПИ (Киевского мотозавода и ученых кафедры литейного производства КПИ (Киевского политехнического института) по разработке и внедрению на КМЗ технологий отливок биметаллических цилиндров и коленчатых валов. Постановлениями СМ (Совета Министров) УССР №1660 от 11 декабря 1961 года и СМ СССР №1100 от 30 ноября 1962 года работа по получению биметаллических цилиндров была включена в число важнейших научно-исследовательских проблем, имеющих большое народнохозяйственное значение.

И в 1967 году «к празднику Великого Октября» Киевский мотозавод изготовил 60 штук верхнеклапанных моторов МТ-801. Их с новыми сигарообразными (большими) глушителями установили на мотоциклы К-750М вместо мотора 750М01 и его системы выпуска и это обозначили К-650 «Днепр», рис.4 [9]. Таким образом обещание «Освоить серийное производство более мощного двигателя» совещания с повесткой дня «Родине к юбилею» «актива» предприятий Главмотовелопрома Минавтопрома СССР было выполнено.

Рис.4. Мотоцикл К-650 «Днепр»

А 14 декабря Главный комитет ВДНХ СССР «за разработку конструкций и внедрение в производство мотоцикла К-650 «Днепр» и спортивного мотоцикла К-650СМ для многодневных соревнований…» наградил «дипломом первой степени Киевский мотозавод», а его работников: «Мухина П.В., начальника СКБ и главного конструктора, золотой медалью, Овчаренко Н.А., начальника отдела двигателей,- серебряной медалью, Бертольда А.А., маляра, Крещенко И.Л., слесаря, Колпакова А.А., испытателя, Квашу И.Л., инженера-испытателя, Мелексетова М.К., начальника цеха, Носко В.В., зам главного инженера, Приймаченко Г.И., нач. технологического сектора цеха,- бронзовой медалью».

Сменились правители и новый «переворот»: в качестве «подарка к 50-летию Великого Октября» ЗИЛ выпустил закрытый бронированный (35 президент США Д.Кеннеди ехал в лимузине с открытым верхом и погиб от пулевого ранения 22 ноября 1963 года) и очень динамичный представительский автомобиль ЗИЛ-114 [https://wroom.ru/cars/zil/114] - огромный (длина 6,3 метра), прямоугольный, монументальный, строгий и мощный, под капотом у него семилитровый 300 л.с. V8 мотор. В постоянное служебное использование этот автомобиль полагался только очень узкой категории правителей СССР: членам Политбюро (народ называл их «членовозами»),- секретарям ЦК и первым секретарям союзных республик; союзным министрам и первым секретарям обкомов положена была «Чайка». У этого автомобиля разгон с места до скорости 100 км/час был 13,5 с, полная масса 3385 кг, а у представительского автомобиля ЗИЛ-111 разгон с места до скорости 100 км/час - 24 с, масса 2605 кг, мощность мотора 200 л.с [«За рулем» 12/1967. В.Мирошников. Автомобиль экстра-класса]. И полученные подразделением эскорта в том же году мотоциклы К-750М «эскорт»: полная масса (снаряженная+водитель 100 кг+30 кг груза) 380кг, мощность мотора 26 л.с., не успевали за новими представительськими авто ЗИЛ-114 и злободневной стала установка на эскортном мотоцикле более мощного мотора.
По требованию Заказчика уже в 1968 году СКБ КМЗ на базе конструкции мотоцикла К-650 «Днепр» спроектировало и изготовило первую модель опытного образца специального мотоцикла для эскорта: двигатель К-65001СП, седло-подушка, колеса с ободами посадочным диаметром шины 18” и новыми щитками,- и передало ВНИИмотопрому его, обозначили «Днепр-ЭС», и еще одного просто мотоцикла К-650 «Днепр» без бокового прицепа и с одним седлом.
Ученые Серпухова с непосредственным участием Заказчика провели испытания «Определение динамических и топливно-экономических качеств, основных параметров и определение пригодности данных мотоциклов к эскортной службе», в результате которых оказалось, что мотоцикл «Днепр-ЭС» существенно динамичнее автомобиля ЗИЛ-111 и не уступает в динамике разгона новому представительскому лимузину ЗИЛ-114, а при эскортном сопровождении верхнеклапанные моторы не перегревались, что случалось с нижнеклапанными.
Выводы их после испытаний:
«1. Целесообразно применение на ходовой части мотоцикла К-750М двигателя МТ-8.
2. Мотоцикл модели «Днепр-ЭС» пригоден к эксплуатации в условиях эскортной службы.
СКБ Киевского мотозавода рекомендовано продолжать работу по созданию модели для эскортной службы с учётом замечаний, изложенных в техническом отчёте № 1178»
Действительно, на 1 л.с. мощности мотора приходилось полной массы, кг/л.с., не меньше, соответственно, у лимузинов ЗИЛ-111 - 13,5 и ЗИЛ-114 - 11,3, у мотоциклов, не больше, соответственно, К-750 «эскорт» (с мотором нижнеклапанным) -.14,6, К-650 «Днепр» (верхнеклапанным) - 11,9, К-650 «Днепр» с мотором 65001СП (верхнеклапанный с выше степенью сжатия и зачищенными в головках цилиндров каналами, мощность мотора~35 л.с.) лишь 10,9 кг полной массы снаряженного (+100 кг водитель +30 кг груза) мотоцикла.
Эскортники сами уже с 1968 года устанавливали киевский верхнеклапанный мотор на полученные ранее мотоциклы К-750М для эскорта и в составе мотоэскорта можно было видеть одновременно оба варианты мотоциклов

Мотоциклы К-750М, модификация «эскорт», и псевдо-К-650 «Днепр» «эскорт» на службе почетного эскорта [3]

Представительские автомобили ЗИЛ-114 и ГАЗ-13 «Чайка» в почетном эскорте мотоциклов модификации псевдо-К-750М «эскорт» с мотором МТ-801 (по сути, модификация псевдо-«Днепр» К-650«эскорт») [3]

Экстерьер мотоциклов К-750 «эскорт» и псевдо-К-650 «Днепр» «эскорт» [3, 4 https://www.drive2.ru/b/1737783/] оставался привычным эскортным: одно седло, откидной боковой упор, блестящая, слегка измененная черно-белая окраска с множеством блестящих хромом деталей, пластиковый ветровой щиток (не фартук из кожзаменителя) со встроенными в него фонарями (мигалками). Подвески обеих колес мотоцикла были мягче серийных и передняя была с «прогрессивной» характеристикой (установлены в каждом пере вилки две пружины разной жесткости).
Киевский мотозавод развивал массовое производство мотоциклов с верхнеклапанным мотором, однако военные лишь в 1976 году отказалась от мотоциклов МВ-750 (с нижнеклапанным мотором) и с 1978 года стали заказывать мотоцикл МВ-650М (с верхнеклапанным мотором рабочим объемом 650 см3).

1.5. Модель К-650 ЭС «Днепр», мотоциклы «Днепр» МТ-9, «Днепр» МТ-10, «Эскорт-73»

В 1969 году:
- конструктора СКБ КМЗ замечания и пожелания Заказчика, а также рекомендации ученых ВНИИмотопрома по модели «Днепр ЭС» учли: переделали седло-подушку и ветровой щиток, создали «глубокие» щитки колес и непассажирский кузов бокового прицепа оригинальных форм: кузов прицепа, щитки всех колес и ветровой были из стеклопластика;
- экспериментальный участок СКБ КМЗ изготовил два опытных образца второй модели 650 ЭС «Днепр» (так обозначили) эскортного мотоцикла;
- экспериментальный участок СКБ КМЗ изготовил также 2 опытных мотоцикла, обозначенных «Днепр» МТ-9, которые были, по сути, модернизацией мотоцикла К-650 «Днепр» путем установки на нем новых коробки передач (КП) МТ-804, указателей поворотов и повышенной светоотдачи фонарей. Новая четырехступенчатая коробка передач МТ-804: разработка конструктора Й.Эндельмана,- имела оригинальный механизм переключения передач (авторское свидетельство №175830 от 23.03.63 года), значительно проще серийного и который не требовал регулировки ни при изготовлении, ни при эксплуатации. Новым для мотоциклов СССР было также наличие в КП передачи заднего хода и механизма принудительного выключения сцепления при переключении передач. С целью улучшения эксплуатационных и технологических показателей в новую коробку передач ввели датчик, а на фаре мотоцикла установили сигнальную лампочку нейтрали, изменили конструкцию картера, его единственной крышки и других узлов. КП МТ-804 была длиннее предыдущей на 15 мм и установку ее на мотоцикл «Днепр» К-650 предусмотрели удлинением базы мотоцикла на 50 мм (с 1450 до 1500 мм) и торсиона карданной передачи. Укорочением этого торсиона обеспечивалась установка новой КП на мотоциклы предыдущего выпуска КМЗ: К-750 и К-750М.
После тестирования на заводе новой опытной эскортной модели мотоцикла 650 ЭС «Днепр» их передали во ВНИИмотопром, где они были испытаны: водителю стало комфортнее: удобнее посадка и лучше защита от грязи из под колес,- и, в итоге, одобрены Заказчиком и рекомендованы для изготовления партией для эскортной службы Кремля.

Мотоцикла 650ЭС «Днепр» (опытный образец)

Согласно плана Главмотовелопрома по новой технике на 1970 год:
- СКБ КМЗ начал разработку новой модели эскортного мотоцикла «Днепр-2 ЭС» на базе перспективной модели мотоцикла «Днепр 2».
- ВНИИмотопром в октябре начал и, по март 1971 года, провел испытания в районе Серпухова и в Крыму на устойчивость и управляемость патрульного мотоцикла «Урал-2П» ИМЗ и сравнительные четырёх мотоциклов: «Урал 2П», «Harley-Davidson Elektra Glide», «Moto-Guzzi V7» и эскортного киевского 650 ЭС «Днепр». По многим параметрам оказался «Днепр» на уровне или выше этих зарубежных мотоциклов.
Заказчик предъявил заводу ряд новых пожеланий по улучшению экстерьера и конструктивных качеств уже одобреного им эскортного мотоцикла 650 ЭС «Днепр» и настоял на прекращении работ над новым эскортным мотоциклом «Днепр-2 ЭС».
За этот период сам КМЗ провел испытание нового мотоцикла «Днепр» МТ-9, рис.5, подготовил его серийное производство и в 1971 году начал выпускать [10].

Рис.5. Мотоцикл «Днепр» МТ-9

«Перспективы нашего мотоциклостроения,- писал Г.Самсонов, начальник Главмотовелопрома Минавтопрома СССР, [МОТОЦИКЛЫ ПЯТИЛЕТКИ. «За рулем» №3/1971 года], имеют четко выраженную тенденцию: преимущественное развитие предприятий, выпускающих тяжелые мотоциклы, которые пользуются наибольшим спросом. Обратимся к примеру Киевского завода. Здесь введен в строй новый производственный корпус на 15 тысяч квадратных метров, строится инженерный корпус и экспериментальный цех (в действительности первым построили корпус на 10 тыс.м2 , в котором (временно) весной 1972 года разместили цеха 15 (инструментальный), 16 (ремонтно‒механический), 39 (участок экспериментальный ОГК) и его лабораторию дорожных испытаний. С.А.). Мощность предприятия выросла в 1,8 раза. Реконструкция продолжается. Благодаря ей к 1975 году завод достигнет полной проектной производительности. Вместе с Ирбитским он будет выпускать в общей сложности более 220 тысяч мотоциклов в год. Сейчас обсуждается вопрос о строительстве нового завода тяжелых мотоциклов на 300 тысяч машин». Главмотовелопром реорганизовал СКБ в ОГК Киевского мотозавода и развил реконструкцию завода: для выпуска одним КМЗ 120 тысяч мотоциклов в 1975 году он организовал постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №658 от 15 сентября 1971 года об увеличении в 1,5 раза мощности Киевского мотозавода. И была эта реконструкция не изолированной от поточной деятельности завода, а поэтапной, с ежегодным внедрением мощностей и временным перепланированием цехов. Проще говоря, «план» (задание на год) производства мотоциклов увеличивали по мере ввода в строй новых производственных площадей.
«Хотели как лучше, а вышло как всегда»-Черномырдин.

Для выполнения этих «планов» приходилось мобилизовывать мужчин завода: практически всех ИТР (инженерно-технических работников) и рабочих «не основного производства»,- устранять дефекты и доукомплектовывать собранные на конвеере мотоциклы. Им выдали робы, сапоги, телогрейки, инструмент и такой «прорыв» стал привычной их работой, как минимум неделя-две каждого месяца. Многих ИТР направляли на «прорывы» в цеха и на конвейер на целые рабочие месяцы. Однако перманентные пожелания Заказчика по улучшению мотоцикла для эскорта конструктора КМЗ тоже пытались реализовывать и, как результат, в 1972 году предоставили в 9 Управление КГБ СССР на опробование новую модификацию для эскорта уже мотоцикла «Днепр» МТ-9 с ободами колес посадочного размера шины 18“, передними и задними дугами безопасности, новыми коробкой передач МТ-804, фонарями и установленными на стеклопластиковом корпусе ветрового щитка новыми указателями поворота.

Европейские требования по надежности и безопасности автотракторного электрооборудования нашли отражение в ГОСТ 3940-71, из-за чего нужно было устанавливать на мотоциклах еще ярче фонари указателей поворотов, торможения, габаритов и фару с более мощным светом. Во исполнение этого стандарта НИИавтоприборов (научно-исследовательским и экспериментальным институтом автомобильного электрооборудования и автоприборов) и заводами Глававтоэлектроприбора Минавтопрома СССР было подготовлено производство 12 В электрооборудования мотоциклов Ирбитского и Киевского мотозаводов (вместо 6 В) и оба завода с таким электрооборудованием выпустили в 1973 году по опытно-промышленной партии мотоциклов. Партия эта на КМЗ составляла 500 мотоциклов «Днепр» МТ-10 [11] (их так обозначили).

Мотоцикл "Днепр" МТ-10

Реконструкция затягивалась; из ее проекта исключили инженерный корпус. Инструментальный цех является главным звеном в подготовке и расширении производства. Главмотовелопром утвердил проектную площадь 8,3 тыс. м2 и штат 600 человек работников инструментального цеха КМЗ из расчета реконструкции завода на выпуск им в 1975 году 120 тысяч мотоциклов. В сданном первым корпусе инструментальному цеху выделили площадь 5,7 тыс. м2, а штат остался на уровне 1970 года (279 человек). При расформировании предшественника КМЗ: Горьковского мотозавода,- рабочие штампы и оснастку на кузов прицепа и бак отправили в Ирбит. Киевскому мотозаводу достались изношенные штампы и оснастка на эти изделия; конструкторы Киевского мотозавода спроектировали новые конструкции бензинового бака и кузова прицепа и в г.Запорожье на ЗАЗ-е уже изготовили штампы на их крупногабаритные детали. Доводку и доукомплектацию всех штампов планировали выполнить на КМЗ, но обещанной проектом площади и работников для такой работы инструментальный цех не получил. И уже даже переход завода на выпуск, по сути, этого незначительно модернизованного по узлам и агрегатам мотоцикла «Днепр» МТ-10: 12В-электрооборудование, новый бензобак и сдвоеннное седло-подушка,- лихорадил основное производство. Киевский мотозавод наращивал выпуск мотоциклов «Днепр» МТ-9 и даже перевыполнял (откорректированный) «план», но усовершенствованием мотоциклов серийного производства, созданием и внедрением нового в серию возможностей серьезно заниматься не было.

Мудрым был Соичиро Хонда (Soichiro Honda), основатель и президент Honda Motor Co., Ltd.: «Некоторые руководители предприятий подразумевают под рационализацией производства оснащение его новым производственным оборудованием и строительством новых зданий путем затраты определенных средств. Но они принимают следствие как причину. Основой рационализации производства должны быть идеи, ум человеческий» [проспект фирмы на выставке в Москве японских мотоциклов в 1971 году].
Но «у советских собственная гордость: на буржуев смотрим свысока» - В.Маяковский
В 1973 году конструктора и экспериментальный участок ОГК доработали последний вариант эскортного мотоцикла «Днепр», устраняя полученные от эскортников замечания и, учитывая новые из их пожеланий: в КП убрали задний ход, изменили передаточные числа третьей и четвертой передач, установили новые бензобак, новый стеклопластиковые кузов непассажирского бокового прицепа, декоративные щитки по бокам рамы мотоцикла, размещенный там же инструментальный ящик (с выключателем массы, новый бензобак «бардачка» не имел) и щитки всех колес, разместили на ветровом щитке зеркала заднего вида, а на передних дугах безопасности красные фары,- и Киевский мотозавод изготовил партию 30 штук таких мотоциклов «Днепр» МТ-9 в исполнении «эскорт», 57571 штук обычных дорожных и «повышенной отделки» или исполнения «экспорт» 31 мотоцикл с прицепом и 57 штук без прицепа (исполнение «соло»).


Мотоцикл «Днепр МТ-9, модификация «эскорт» [https://www.drive2.ru/b/1737783/]

Следует отметить, что при изготовлении этих эскортных мотоциклов Заказчик перманентно настаивал на выполнении заводом новых дополнительных требований по изменению конструкции мотоциклов и их внешней отделке. Главмотовелопром уволил главного конструктора П.Мухина (ушли на пенсию, мавр сделал свое дело, мавр может уходить).

Мотоцикл «Днепр» МТ9«эскорт» на службе почетного эскорта [3]
Мотоциклы «Днепр» МТ-9 «эскорт» через пару лет стали идентифицировать как «Эскорт-73» и «несли службу» они до лета 1980 года. Уже все они были радиофицированы. В период службы этих мотоциклов радиостанцию изменили, однако ее контейнер оставался размещённым на щитке заднего колеса.
А.Попов экстерьер мотоцикла «Днепр» МТ-9 для эскорта определил «очень стильным» [3]. Действительно, большим ветровым стеклом жесткого пластикового ветрового щитка с установленными на нем настоящими фонарями поворотов, «Волго»-вскими (авто ГАЗ-21) зеркалами заднего вида, новом баке с надписями «Днепр», новыми боковинами с надписями «Эскорт» и оригинальными щитками колёс с блестящими передним и задним бугелями-растяжками, широкими блестящими дугами безопасности спереди и сзади ноги водителя, размещенными на передних дугах красными сигнальными фарами и «обилием хромированных деталей он выгодно отличался от серийных мотоциклов, потому во время следования в кортеже прекрасно демонстрировал особый статус мероприятия»[3].

ЛИТЕРАТУРА

1. Шляховой В. Мотоцикл Днепр эскорт: на службе почётного эскорта - http://oppozit.ru/article67257.html
2. Панферов Д. DEAN. Ручная сборка. http://oppozit.ru/article94794.html-
3. Попов А. Киевский спецназ. Журнал "МОТО" 03/2016, источник
4. Почетная работа. OLDTIMER.RU https://www.drive2.ru/b/1737783/.
5. MOTORCYCLE M-72. Maintenance and operation instructions. Vnesojuznoje objedinenije “Avtoeхport”. USSR, Moscow.
6. МОТОЦИКЛ М-72. Инструкция по уходу и эксплуатации. Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы. Киев-Москва 1958.
7. МОТОЦИКЛ К-750. Инструкция по уходу и эксплуатации. Издание второе. Государственное издательство технической литературы УССР. Киев – 1960.
8. МОТОЦИКЛ К-750М. Инструкция по уходу и эксплуатации. Внешторгиздат, 2951У/69.
9. МОТОЦИКЛ К-650. («Днепр»). Инструкция по уходу и эксплуатации. Внешторгиздат, 678/71.
10. МОТОЦИКЛ «Днепр» МТ-9. Инструкция по уходу и эксплуатации. Внешторгиздат, 1974.
11. МОТОЦИКЛ «Днепр» МТ-10. Инструкция по уходу и эксплуатации. Внешторгиздат, 3460У/74.