1. МОТОЦИКЛЫ ПОЧЕТНОГО ЭСКОРТА СССР (версия истории конструктора КМЗ) | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW | оппозитный форум, ремонт и тюнинг мотоциклов
Home
t3

1. МОТОЦИКЛЫ ПОЧЕТНОГО ЭСКОРТА СССР (версия истории конструктора КМЗ)

ПРЕДИСЛОВИЕ
Очерки о мотоциклах почетного эскорта СССР:
- Шляховой В. Мотоцикл Днепр эскорт: на службе почётного эскорта [1];
- Панферов Д. Ручная сборка [2];
- Попов А. Киевский спецназ [3];
- Почетная работа. OLDTIMER.RU [4],
иллюстрированы красивыми фотографиями, однако, по моему мнению, у повествовании истории эскортных мотоциклов этих авторов много их фантазий (хотелок).
Я (С.Антонюк) работал на Киевском мотоциклетном заводе (далее КМЗ или Киевский мотозавод) в отделе главного конструктора конструктором, начальником сектора конструкторского бюро (КБ) двигателей, начальником КБ эскортных мотоциклов, главным конструктором завода, принимал участие в создании эскортных мотоциклов и делился воспоминаниями, фото и копиями архивных материалов со В.Шляховым и А.Поповым.
По теме истории и конструкции всех мотоциклов почетного эскорта я много общался с прекрасным специалистом-реставратором и историком мототехники А.Поповым и, в результате, предлагаю версию истории: причины и технологии появления каждого мотоцикла,- этого явления, в которой, мне кажется, нет мифов в интерпретации фактов.
Первый секретарь ЦК КПСС Н.Хрущёв в 1955 году был с визитом в Югославии, где его автомобиль сопровождал мотоциклетный эскорт. Никита Сергеевич поручил коменданту Кремля генералу А.Веденину организовать до лета 1956 года мотоциклетный эскорт для торжественного сопровождения автомобиля с гостями Кремля. В те годы «солидные» и одинаковые по конструкции мотоциклы М-72 выпускали мотоциклетные заводы Ирбита и Киева. В 1954 году Ирбитский мотозавод освободили от «широкой» кооперации в производстве этих мотоциклов с Киевским мотозаводом и уже только КМЗ поставлял мотоциклы М-72 Советской Армии. Поэтому, наверно, выбор пал на изделия КМЗ. Летом 1956 года на мотоциклах М-72 производства Киевского мотозавода сопровождали Генерального секретаря союза коммунистов Югославии Й. Броз Тито и с тех пор КМЗ стал официальным поставщиком мототехники для 9 Управления КГБ СССР, в частности, только Киевский мотозавод разрабатывал и выпускал:
1) мотоциклы для почетного эскорта как модификации изделий серийного производства,- а через пару десятков лет:
2) эскортные (специальные) мотоциклы на базе конструкций своих проектов на перспективу.

Работу на Киевском мотозаводе я начал в 1974 году. И поэтому основа версии истории модификаций серийных мотоциклов для почетного эскорта - воспоминания коллеги В.Майского, который занимался непосредственно созданием этих изделий, опубликованная литература и диалог-переписка по интернету с А.Поповым, а история эскортных (специальных) мотоциклов прослеживается в моих мемуарах, стимулом появления которых был этот же диалог-переписка.

ОГЛАВЛЕНИЕ

1. МОДИФИКАЦИИ СЕРИЙНЫХ МОТОЦИКЛОВ ДЛЯ ЭСКОРТА
1.1. Мотоцикл М-72
1.2. Мотоцикл К-750
1.3. Мотоцикл К-750М
1.4. Мотоцикл К-650 «Днепр», модель «Днепр –ЭС»
1.5. Модель К-650 ЭС «Днепр», мотоциклы «Днепр» МТ-9, «Днепр» МТ-10, «Эскорт-73»
2. ЭСКОРТНЫЕ (СПЕЦИАЛЬНЫЕ) МОТОЦИКЛЫ
2.1. Проект мотоцикла«Эскорт-78»
2.1.1. Модель мотоцикла «Днепр» МТ-12.9
2.1.2. Мотоцикл КМЗ-8.953 «Днепр-14.9», 1-я промышленная партия
2.2. Проект мотоцикла «Эскорт 86»
2.3. Мотоцикл КМЗ-8.953 «Днепр-14.9», 2-я промышленная партия
2.4. Мотоцикл КМЗ 8.953 «Днепр-14.9М»
2.4.1. Основные отличия мотоциклов модели «Днепр-14.9М» от «Днепр-14.9»
3. О проекте эскортных мотоциклов ПО «Ижмаш»

1.МОДИФИКАЦИИ СЕРИЙНЫХ МОТОЦИКЛОВ ДЛЯ ЭСКОРТА

«Щоб виготовити віз, треба спочатку зробити кузню»,- говорили в моем селе. И я это запомнил на всю жизнь.

1.1. Мотоцикл М-72

СМИ и интернет «русскоязычного населения» этот мотоцикл считают легендарным. Аматоры напоминают и сейчас: https://www.youtube.com/watch?v=g0HsgoFHuSM,- о существовании нескольких легенд и приводят даже героические повествования, например: https://www.youtube.com/watch?v=aqVH0kIgT9s,- появления и эффективного применения этого мотоцикла в СССР. Читал, что первые 3 мотоцикла М-72 собрали к 1 Мая 1941 года на Московском мотоциклетном заводе и в августе там же начали серийное производство. А дальше? Война, завод эвакуировали на восток страны в Ирбит и в Горький (сейчас Нижний Новгород) тоже. На Горьковский мотозавод (ГМЗ) еще перевозили и производства такого мотоцикла из Ленинграда (сейчас Санкт Петербург) и Харькова. В 1950 году производство ГМЗ перевезли в Киев и Ирбит и на Киевский мотозавод десантировали также 176 специалистов Горьковского мотозавода с семьями…
Но цель этого очерка: мотоциклы для эскорта,- и я не буду исспедовать мифы появления в СССР мотоцикла М-72 и перипетии перемещения его мотопроизводств внутри страны. Я полагаю, что мотоцикл М-72 – это не копия, а советское (российское) обозначение немецкой конструкции мотоцикла BMW R-71 для производства с 1941 года в СССР. Киевский мотозавод по кооперации с Ирбитским мотозаводом изготовил силовые агрегаты (блок мотора, сцепления и коробки передач) и первые 500 штук мотоциклов М-72 собрал в конце 1952 года, рис.1 [5,6].
Рис.1. Мотоцикл М-72
Рис.1. Мотоцикл М-72

У мотоциклов немецкого и советского (киевского) производства три важных различия: видимые и незаметное. У немецкого на баке меньшей емкости товарный знак – кружок–пропеллер фирмы БМВ, на баке советского ничего такого нету; сеточка - воздушный фильтр на немецком мотоцикле и «двойной»: сетка и инерционно-масляный,- фильтр воздуха на мотоцикле М-72; сцепление немецкого мотоцикла однодисковое, советского – двухдисковое.
Мотоциклы М-72 «эскорт», поступившие для формирования подразделения Почётного эскорта – мотоциклетного взвода ОПСН УКМК (Отдельного полка специального назначения Управления Коменданта Московского Кремля), были блестящими черно-белой окраски с множеством хромированных деталей (обода колёс, стаканы амортизаторов, крышки воздушных фильтров и др.), одним седлом и «товарным знаком» – кружком со стилизованной надписью «К–в крылышках «М»-З». Седла пассажира не было, но багажник сохранен. «Спецоборудованием» этих первых мотоциклов для эскорта были два электрических сигнала-горна, установленные на «головном» мотоцикле кортежа. Через пару лет на эскортных мотоциклах М-72 появились шины с белыми боковинами, ветровые щитки и брызговики (щитки для защиты от встречного потока воздуха колен водителя).


Мотоциклы М-72, модификация «эскорт» [https://www.drive2.ru/b/1737783/], летом и зимою

В зимний период на эскортные мотоциклы устанавливали боковые прицепы черно-белой окраски обычной конструкции. Взвод на учебно-тренировочных занятиях вместо строевых мотоциклов (применявшихся непосредственно для эскорта) использовал мотоциклы М-72 обычного серийного исполнения и покраски.

1.2. Мотоцикл К-750

Через 5 лет службы в почетном эскорте мотоциклов М-72 их заменили на мотоциклы К-750 уже конструкции Киевского мотозавода и его исполнения для эскорта . И после полета в космос Ю.Гагарина и всех советских космонавтов торжественные их кортежи на улицах Москвы были на такой модификации мотоцикла К-750 [3, 4 https://www.drive2.ru/b/1737783/]

Мотоцикл K-750, модификация «эскорт» [4 https://www.drive2.ru/b/1737783/]

Конструктивно "Касик" (так называл его народ), рис.2 [7], существенно отличался от М-72 (и немецкой модели BMW R-71).

Рис.2. Мотоцикл К-750

Кратко история его создания такова. В журнале «За рулем» №11/1956 года опубликована статья главного конструктора КМЗ М.Позднякова «Дорожный мотоцикл М-53». Начало ее такое: «В скором времени на дорогах нашей Родины появится новый мотоцикл М-53, созданный коллективом конструкторов Киевского мотоциклетного завода. Этот мотоцикл рассчитан на массового потребителя…» и приведены фото мотоцикла, конструкции мотора, некоторых узлов, объяснение их появления, перспективы развития и детальное описание всех его агрегатов и узлов. Интересное и окончание публикации: «Для более быстрого внедрения в производство нового мотоцикла без остановки производства проектирование его производилось с таким расчетом, чтобы новые узлы и агрегаты можно было установить не только на М-53, но и М-72. То есть, предполагалось вначале постепенно заменять отдельные узлы и агрегаты мотоцикла М-72, а затем полностью перейти к выпуску мотоцикла М-53».
Со второй попытки Н.Хрущёв на февральском 1957 года Пленуме ЦК КПСС (первая неудачная была на Пленуме ЦК КПСС в декабре 1956 года) продавил предложение децентрализации существующей концепции руководства промышленностью и сокращения многих союзных министерств. Во исполнение такого решения Верховный Совет принял закон и ликвидировал систему отраслевого вертикально-централизованного управления. На ее место пришла система совнархозов, которая осуществляла территориальное планирование и руководство промышленностью и строительством в пределах соответствующих экономических административных районов. Децентрализация усилила позиции местных хозяйственников, которым надлежало уже оптимизировать экономические процессы, и послабила роль московской бюрократии, в частности, уже с июля Киевский мотозавод освободили от подчинения Главмотовелопрому Минавтопрома СССР.
Мотоцикл М-53 попал в проспект Всесоюзной промышленной выставки 1957 года и завод планировал внедрять его в 3 этапа: М-72Н1, М-72Н2 и, наконец, М-53. И не «дивные» изменения произошли с внедрением мотоцикла М-53, ибо КМЗ никто не освобождал от воинской повинности производить серийно мотоцикл М-72. Новые территориальные структуры распоряжались не всем производством: ВПК (военно-промышленный комплекс) и энергетика были исключением. Москва «добро» на внедрение мотора мотоцикла М-53 и замену им мотора 7201 не дала. Жизнь показала, что мотоцикл для военных МВ-750 с таким нижнеклапанным мотором рабочим объемом 750 см3 (точнее, несколько модернизированным 750М01), Киевский мотозавод будет производить на склады ВПК еще 22 года и, после этого, еще 8 лет гражданским потребителям.
Ирбитский мотозавод, наверно, тоже не получил «добро» Москвы на серийное производство мотоцикла-одиночки М-52 с верхнеклапанным мотором рабочим объемом 500 см3 [«За рулем» 08/1956. Ф.Реппих. Мотоцикл М 52], но он уже в 1957 году начал производство (совнархоз!) верхнеклапанного мотора номинальной мощностью 26 л.с. с рабочим объемом 650 см3 и устанавливал его вместо мотора 7201 на свой мотоцикл М-61.
У Киевского мотозавода один шанс модернизации серийного мотоцикла: в конструкции мотоцикла М-53 верхнеклапанный мотор рабочим объемом 500 см3 (в 1,5 раза меньше), но мощнее мотора 7201 (28 л.с. против 22 л.с.), заменить обычным мотором 7201 и это внедрять. Усовершенствования эти завод осваивал в два этапа.
Первый этап назвали переходным, мотоцикл обозначили М-72Н и в 1957 году завод начал производство рычажной подвески переднего колеса (с короткими рычагами, пружинами и гидравлическими амортизаторами), глубоких щитков и взаимозаменяемых колес с силуминовым корпусом, спицами одинаковой длины и толщины (толще прежних) и роликовыми коническими подшипниками. В 1958 году КМЗ серийно выпускал мотоциклы М-72Н и готовил производство других узлов и агрегатов мотоцикла М-53, но уже с обозначением К-750:
-модернизированных рам мотоцикла и прицепа;
-резиновых унифицированных рессор вместо пружин в седлах и стальных рессор кузова прицепа вместо внедрения единого двухместного седла-подушки мотоцикла М-53.
-маятниковых (рычажных) подвесок колес прицепа и заднего мотоцикла с унифицированными телескопическими пружинно-гидравлическими амортизаторами и глубокими щитками колес;
-крышки главной передачи и установки диска упругой муфты на шлицах карданного вала;
-плавающих тормозных колодок и балансиров на тормозных кулачках;
-резино-технических изделий - шарниров (сайлентблоков) ответственных подвесок и реактивных тяг;
-модернизированного мотора. В 1956 году в СССР пересмотрели ГОСТ на бензин, появился и стал доступным неэтилированный бензин А72. Конструкторы этим воспользовались и повысили степень сжатия, расширили в головках цилиндров впускные каналы, спроектировали новый профиль кулачков распредвала и получили мощность мотора 26 л.с. Для уменьшения расхода масла установили на поршнях двигателя еще одно маслосъемное кольцо и перепроектировали его систему вентиляции: подняли вентиляционную трубку, разработали сапун с новыми фазами и изменили конструкцию передней крышки картера. Для снижения рабочей температуры мотора и лучшей его работы с повышенной степенью сжатия изменили головки цилиндров и ввели ребра на картере. И на передней (литой силуминовой) крышке мотора отлито изображение кружка со стилизованной надписью «К–в крылышках «М»-З» товарного знака Киевского мотозавода.
1958 год. Последний выпуска мотоцикла М-72Н, завод подготовил производство мотоцикла К-750 и изготовил их 844 штуки. Киевский мотоцикл стал мощнее, легче, быстрее, динамичнее мотоцикла М-72, езда на нем комфортнее, а расход горюче-смазочных материалов его мотором 75001 снизился.
Основным «брендом» высшей партийной номенклатуры СССР в 50-х годах был ЗИС (московский автоЗавод Имени Сталина). Тоталитаризм Сталина сменила оттепель Хрущёва с более открытыми взглядами на мировое сообщество и автомобили высшего класса ЗИС-110 и ЗИС-115 [https://www.youtube.com/watch?v=YJetf54D8ew] со своим дизайном 30-х годов уже выглядели явно старомодно. Н.Хрущев не боялся народа в своей стране, отменил сталинскую практику передвижения на бронированных автомобилях и охотно разъезжал на автомобилях с открытым верхом. Очень нравился советскому лидеру открытый "Крайслер" президента США Д.Эйзенхауэра и он распорядился о создании аналога штатовского лимузина. И к разработке и выпуску представительских моделей подключили не только бывший ЗИС, ставший ЗИЛом (Заводом имени И.А. Лихачёва), но и ЗИМ (Завод Имени Молотова; с 1957 года ГАЗ – Горьковский автозавод) и в 1959-м году (совнархозы!) появились ЗИЛ-111 [https://wroom.ru/cars/zil/114] и ГАЗ-13 «Чайка» [https://avtoclassika.com/news/gaz-13-chaika-history/],- по дизайну такие же, как и американские модели тех лет, но в более сдержанном стиле.
И Киевский мотозавод в 1958 году получил важное правительственное задание: модификация суровой армейской машины для торжественного эскорта гостей Кремля. Мотоцикл М-72 производств всех заводов СССР всех полтора десятка лет был практически одинаков по конструкции, защитных цветов и единого исполнения: исключительно для военных надобностей,- гражданским вообще его не продавали. В 1955 году правительство разрешило мотоциклы «тяжелого класса» продавать населению страны, но с условием, что машина является собственностью владельца только в мирное время, в случае войны государство оставило за собой право его реквизировать и направить на фронт.
Для выполнения этого задание конструктора КМЗ разработали «Технические условия на мотоцикл К-750 повышенной отделки»:
. Суть этого: «Ряд узлов и деталей мотоцикла и прицепной коляски должны иметь улучшенную отделку по окраске, по металлопокрытиям и по полировке. Перечень узлов и деталей, подлежащих повышенной отделке, определяется заводскими ведомостями, соответствующими утверждённым образцам-эталонам…Грязевые щитки должны иметь гладкую без гофр и вмятин поверхность. В заднем щитке стык должен быть заподлицо с основными поверхностями профиля. На лицевой стороне углублений от точечной сварки не допускается. Бензобак должен иметь в верхней лицевой части гладкую поверхность. Все сварные соединения должны быть очищены от окалин и брызг…». И согласно этим техническим условиям КМЗ изготовил модификацию мотоциклов К-750 для эскорта. На них, как и ранее на М-72 для эскорта, отсутствовало сиденье пассажира, появился откидной боковой упор и на бензобаке уже не было «товарной марки» КМЗ. Новые эскортные мотоциклы имели мягче (просаженную) подвеску, а также ускоренную (i=3,89) главную передачу. «Вылизанные» видовые поверхности узлов и деталей «повышенной отделки», блестящий черный цвет с большим количеством блестящих элементов (как хромированных стальных, так и полированных алюминиевых), а также белые боковины покрышек отличали эти машины от обычных, серийных. На эскортных К-750 были установлены ветровые щитки с плексигласовым стеклом, фартуком из кожзаменителя, и, на некоторых из них, по бокам щитка были фонарики (мигалки). И несколько из этой партии мотоциклов имели зеркала заднего вида и звуковые сигналы–горны. И в зимний период на эти мотоциклы устанавливали боковые прицепы обычной конструкции, но «повышенной отделки».

1.3. Мотоцикл К-750М

Начатая в 1957 году децентрализация управления промышленностью СССР (не из Москвы, а совнархозами местностей предприятий) привела к появлению в стране большого количества разнообразных товаров народного потребления, в частности, мотоциклов К-750 и М-61.
Чиновники и партработники Москвы были против децентрализации, истеблишмент действовал:
-всячески сопротивлялся реформе, она продвигалась очень медленно и ломка отраслевой централизованной системы управления занимала продолжительное время. «Далее Косыгин говорил о кадровых вопросах и вдруг договорился до того, что сказал: «Создание в свое время совнархозов тоже было проявлением национализма». (Какая чушь!)…» - из воспоминаний П.Шелеста, партийного и государственного деятеля Украини и СССР: [П.Шелест. Да не судимы будете. Москва: Квинтэссенция, 1994. с.510];
-пропаганда внедряла в умы гомо советикусов негативную ассоциацию, даже высокомерие к понятию совнархоз – это вот такие одиозные изделия сочинения и производства совнархозов. И до сих пор у многих, и даже совсем молодых, обывателей такая интерпретация той техники. А ведь, если бы не совнархозы, то таких изделий могло бы и не быть для гомо советикуса как потребителя и, в лучшем случае, ездили бы они, например, на мотоциклах конструкции R-71 исполнения М-72М;
-наконец, Н.Хрущёв в докладе на Пленуме ЦК КПСС 19 ноября 1962 года осудил разунификацию (и разноообразие) изделий: «…Рассредоточеность научно-иследовательских и проектно-конструкторских организаций неизбежно приводит к тому, что они дублируют друг друга в создании машин и разработке технологических процесов, причем каждая из организаций плодит свои собственные конструкции и технологию, так сказать, сама изобретает велосипеды…»
Эксперт (лат. expertus — опытный — специалист, приглашаемый или нанимаемый за вознаграждение для выдачи квалифицированного заключения) А.Абросимов [«За рулем» 02/1963. УНИФИКАЦИЯ в мотоциклостроении] оригинально «раскрывает» историю этого безобразия: разунификации изделий ИМЗ и КМЗ,- и историю мотоциклов М-72, К-750, М-61 и М-62: «...Мотоцикл М-72 вначале выпускался на Ирбитском мотозаводе. Позднее такие мотоциклы начали изготавливать по чертежам головного предприятия и киевляне. Затем на Киевском мотозаводе было организовано конструкторское бюро, которое стало разрабатывать собственные конструкции узлов, не считаясь с мнением создателей основной модели. В результате после ряда модернизаций (этим, естественно, занимался каждый из заводов) узлы ирбитской и киевской машин утратили всякую взаимозаменяемость...» И, во исполнения запрета Пленума ЦК КПСС «изобретать велосипеды», чиновники московской конторы под названием «Государственный комитет Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению» совместно с учеными ЦКБ (Центрального конструкторско-экспериментального бюро мотоциклостроения), г.Серпухов, «провели работу с Киевским и Ирбитским мотозаводами по унификации мотоциклов К-750 и М-62» с …прогрессивными результатами. Во-первых, она не дошла до требуемого этим, в сущности, дерзким московским бюрократом этой конторы «создания единой для обоих заводов модели тяжелого мотоцикла с коляской, у которого будут полностью взаимозаменяемые узлы и детали». Остановились на унификации некоторых агрегатов и узлов: коробке передач, новых телескопической вилке (подвеске переднего колеса), рулевом управлении, электрооборудовании, одинаковых посадочных и присоединительных размеров различных по конструкции на этих мотоциклах колес, рам, кузовов и рам прицепов. Во-вторых, конструктора обоих заводов для модернизации «своих» изделий взяли лучшее из конструкций этих мотоциклов. На КМЗ модернизированный мотоцикл обозначили К-750М. На нем:
-новым оребрением головок цилиндров мотора снизили их температуру на 20-25 0С, а установкой карбюраторов К-302 (вместо К-37) мотор развивал большую (на 1,5 л.с.) мощность;
-внешние детали механизма переключения передач переместили в закрытую часть картера и таким образом они были изолированы от попадания грязи на рабочие поверхности, что существенно уменьшило их износ, повысило надежность и ресурс;
-применили эвольвентные шлицы сопряжения муфт и шестерен вторичного вала (вместо кулачков) и этим значительно снизили самопроизвольное выключение передачи во время движения мотоцикла;
-установили щуп для замера уровня масла в картере главной передаче, что упростило ее обслуживание в эксплуатации;
-в корпусах колес диаметр рабочей поверхности тормоза увеличили из 200 до 203 мм и выполнили лабиринты, препятствующие попаданию воды на тормозные колодки;
-установили "предложенные" ВНИИмотопромом телескопические вилки с гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия и ходом на 20 мм больше хода «устаревших» рычажных;
-изменили конструкцию установки диска тормоза на перо телескопической вилки;
-сделали современные рулевое управление и ручку газа, что исключило поломку рычагов сцепления или тормоза при падении мотоцикла и обеспечило более четкое управление карбюраторами;
-проводку электрооборудования заключили в пластиковую оболочку, установили генератор Г-414 мощностью 65Вт и реле-регулятор РР-302 (вместо устаревших генератора Г-11-А мощностью 45Вт и реле РР-31-А), что улучшило свет фар, баланс электросистемы и снизило интенсивность разрядки аккумуляторной батареи.
1964 год. Киевский мотозавод:
-внедрил в производство мотоцикл К-750М, рис.3

Рис.3 Мотоцикл К-750М

-освоил новую технологию изготовления шестерен пары коничек главной передачи на отечественном оборудовании и перестал получать коническую пару из Ирбита. По оргавтопромовской технологии заводским инструментальным цехом был изготовлен инструмент: резцовые головки, шеверы,- и переоборудованы горизонтально-фрезерные станки.
Продуктивность нового производства коничек стала в 2 раза выше немецких станков «Глисон», которые из ГМЗ увезли на ИМЗ.
-внедрил заимствованною на Новочеркасском электровозостроительном заводе систему непрерывного оперативно-производственного планирования. Если в 1962-1963 годах завод работал неритмично, то создание и сохранение стабильных комплексных запасов незавершенного производства после освоения новой системы обеспечило ритмичное выполнение суточного графика и мотозавод за этот год изготовил серийных мотоциклов К-750М 21182 штук, 501 мотоцикл К-750М исполнения «экспорт» и 101 мотоцикл К-750В. Опыт КМЗ экспонировали на ВДНХ СССР и за это были награждены серебряной медалью начальник производства А.Требушной, а работники производственного отдела: М.Вайсман, М.Плетнев, В.Деркач и А.Бориславский,- получили бронзовые медали.
В 1967 году подразделение почетного эскорта получило от Киевского мотозавода 19 эскортных мотоциклов К-750М

Мотоцикл K-750М, модификация «эскорт»

1.4. Мотоцикл К-650 «Днепр», модель «Днепр –ЭС»

17 апреля 1964 года трижды Герою Социалистического Труда Н.Хрущёву исполнилось 70 лет и ему «за выдающиеся заслуги перед Коммунистической партией и Советским государством в строительстве коммунистического общества,…» присвоено звание Героя Советского Союза. Через полгода, 14 октября, в Москве произошел «тихий переворот»: Пленум ЦК КПСС уволил Н.Хрущёва от обязанностей первого секретаря ЦК, члена президии ЦК и Председателя Совета Министров с формулированием «в связи с возрастом и ухудшением состояния здоровья». Активную роль в организации и осуществлнении уговора против Н.Хрущёва сыграли его выдвиженцы: Л.Брежнев, М.Подгорный, А.Косыгин, П.Шелест. Первым секретарем ЦК КПСС избрали Л.Брежнева, Председателем Совета Министров стал А.Косыгин. До власти пришла группировка, члены которой активно голосовали за реформы Н.Хрущёва и регулярно за это получали самые высокие советские награды. Но они уже в 1964 году совершенно не были настроены на серьезное реформирование экономики страны, ее сельского хозяйства и промышленности для выполнения Программы КПСС, которую в 1961 году в Москве принял XXII съезд КПСС и которая должна была стать уже в 1980 году первым шагом к строительству коммунизма в СССР. Сразу после увольнения Хрущёва семилетний план назвали авантюрным, а экономика вернулась к прежнему пятилетнему планированию.
Сентябрьский 1965 года Пленум ЦК КПСС отметил, «что существующая организационная структура управления не отвечает современным условиям и посчитал необходимым организовать управление промышленностью по отраслевому принципу, образовать союзно-республиканские и общесоюзные министерства по отраслям промышленности». Статус «повелевающего» Минавтопрому и Главмотовелопрому восстановили, ЦКБ сменило название на ВНИИмотопром (Всесоюзный научно-исследовательский, конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных двигателей внутреннего сгорания) и на КМЗ из ОГК (отдела главного конструктора) организовали СКБ (специальное конструкторское бюро) по тяжелым мотоциклам.
Ученые ВНИИмотопрома (ЦКБ) и чиновники Минавтопрома спустя почти 10 лет определились, что 650 см3 является перспективным рабочим объемом верхнеклапанного мотора для (по сути, армейского) мотоцикла с боковым прицепом: Главмотовелопром дал «добро» КМЗ на создание такого мотора мощностью 32 л.с.

В 1966 году был изготовлен опытный мотоцикл МТ-8-ой «Днепр-1», мотор МТ-801 которого представлял собой совершенно новую для мотоциклостроения и достаточно прогрессивную на те времена конструкцию для освоения Киевским мотозаводом в серийном производстве.

Опытный образец МТ-8 модели «перспективного» мотоцикла «Днепр-1»


Мотор МТ-801

Мотор МТ-801 был верхнеклапанным, оригинального экстерьера (свидетельство №382 от 19.04.68 года на промышленный образец «Двигатель внутреннего сгорания», авторы Будылин М. М., Мухин П.В., Овчаренко Н.А. и Боришполь И.М.), имел силуминовые цилиндры с чугунной гильзой (биметаллические), цельный литой (из высокопрочного чугуна) коленчатый вал, шатуны с разъемной кривошипной головкой и шатунными вкладышами автомобиля «Москвич-407» и «модной» тогда системой очистки масла полнопоточной центрифугой, расположенной на коленчатом валу. На стенде в 1966 году мотор развил максимальную мощность 31,3 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 5000/мин, позже мощность его довели до 34,6 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 5400/мин. Проект создания такого мотора начат был в Киеве в начале 60-х годов сотрудничеством специалистов КПИ (Киевского мотозавода и ученых кафедры литейного производства КПИ (Киевского политехнического института) по разработке и внедрению на КМЗ технологий отливок биметаллических цилиндров и коленчатых валов. Постановлениями СМ (Совета Министров) УССР №1660 от 11 декабря 1961 года и СМ СССР №1100 от 30 ноября 1962 года работа по получению биметаллических цилиндров была включена в число важнейших научно-исследовательских проблем, имеющих большое народнохозяйственное значение.

И в 1967 году «к празднику Великого Октября» Киевский мотозавод изготовил 60 штук верхнеклапанных моторов МТ-801. Их с новыми сигарообразными (большими) глушителями установили на мотоциклы К-750М вместо мотора 750М01 и его системы выпуска и это обозначили К-650 «Днепр», рис.4 [9]. Таким образом обещание «Освоить серийное производство более мощного двигателя» совещания с повесткой дня «Родине к юбилею» «актива» предприятий Главмотовелопрома Минавтопрома СССР было выполнено.

Рис.4. Мотоцикл К-650 «Днепр»

А 14 декабря Главный комитет ВДНХ СССР «за разработку конструкций и внедрение в производство мотоцикла К-650 «Днепр» и спортивного мотоцикла К-650СМ для многодневных соревнований…» наградил «дипломом первой степени Киевский мотозавод», а его работников: «Мухина П.В., начальника СКБ и главного конструктора, золотой медалью, Овчаренко Н.А., начальника отдела двигателей,- серебряной медалью, Бертольда А.А., маляра, Крещенко И.Л., слесаря, Колпакова А.А., испытателя, Квашу И.Л., инженера-испытателя, Мелексетова М.К., начальника цеха, Носко В.В., зам главного инженера, Приймаченко Г.И., нач. технологического сектора цеха,- бронзовой медалью».

Сменились правители и новый «переворот»: в качестве «подарка к 50-летию Великого Октября» ЗИЛ выпустил закрытый бронированный (35 президент США Д.Кеннеди ехал в лимузине с открытым верхом и погиб от пулевого ранения 22 ноября 1963 года) и очень динамичный представительский автомобиль ЗИЛ-114 [https://wroom.ru/cars/zil/114] - огромный (длина 6,3 метра), прямоугольный, монументальный, строгий и мощный, под капотом у него семилитровый 300 л.с. V8 мотор. В постоянное служебное использование этот автомобиль полагался только очень узкой категории правителей СССР: членам Политбюро (народ называл их «членовозами»),- секретарям ЦК и первым секретарям союзных республик; союзным министрам и первым секретарям обкомов положена была «Чайка». У этого автомобиля разгон с места до скорости 100 км/час был 13,5 с, полная масса 3385 кг, а у представительского автомобиля ЗИЛ-111 разгон с места до скорости 100 км/час - 24 с, масса 2605 кг, мощность мотора 200 л.с [«За рулем» 12/1967. В.Мирошников. Автомобиль экстра-класса]. И полученные подразделением эскорта в том же году мотоциклы К-750М «эскорт»: полная масса (снаряженная+водитель 100 кг+30 кг груза) 380кг, мощность мотора 26 л.с., не успевали за новими представительськими авто ЗИЛ-114 и злободневной стала установка на эскортном мотоцикле более мощного мотора.
По требованию Заказчика уже в 1968 году СКБ КМЗ на базе конструкции мотоцикла К-650 «Днепр» спроектировало и изготовило первую модель опытного образца специального мотоцикла для эскорта: двигатель К-65001СП, седло-подушка, колеса с ободами посадочным диаметром шины 18” и новыми щитками,- и передало ВНИИмотопрому его, обозначили «Днепр-ЭС», и еще одного просто мотоцикла К-650 «Днепр» без бокового прицепа и с одним седлом.
Ученые Серпухова с непосредственным участием Заказчика провели испытания «Определение динамических и топливно-экономических качеств, основных параметров и определение пригодности данных мотоциклов к эскортной службе», в результате которых оказалось, что мотоцикл «Днепр-ЭС» существенно динамичнее автомобиля ЗИЛ-111 и не уступает в динамике разгона новому представительскому лимузину ЗИЛ-114, а при эскортном сопровождении верхнеклапанные моторы не перегревались, что случалось с нижнеклапанными.
Выводы их после испытаний:
«1. Целесообразно применение на ходовой части мотоцикла К-750М двигателя МТ-8.
2. Мотоцикл модели «Днепр-ЭС» пригоден к эксплуатации в условиях эскортной службы.
СКБ Киевского мотозавода рекомендовано продолжать работу по созданию модели для эскортной службы с учётом замечаний, изложенных в техническом отчёте № 1178»
Действительно, на 1 л.с. мощности мотора приходилось полной массы, кг/л.с., не меньше, соответственно, у лимузинов ЗИЛ-111 - 13,5 и ЗИЛ-114 - 11,3, у мотоциклов, не больше, соответственно, К-750 «эскорт» (с мотором нижнеклапанным) -.14,6, К-650 «Днепр» (верхнеклапанным) - 11,9, К-650 «Днепр» с мотором 65001СП (верхнеклапанный с выше степенью сжатия и зачищенными в головках цилиндров каналами, мощность мотора~35 л.с.) лишь 10,9 кг полной массы снаряженного (+100 кг водитель +30 кг груза) мотоцикла.
Эскортники сами уже с 1968 года устанавливали киевский верхнеклапанный мотор на полученные ранее мотоциклы К-750М для эскорта и в составе мотоэскорта можно было видеть одновременно оба варианты мотоциклов
Мотоциклы К-750М, модификация «эскорт», и псевдо-К-650 «Днепр» «эскорт» на службе почетного эскорта [3]
Мотоциклы К-750М, модификация «эскорт», и псевдо-К-650 «Днепр» «эскорт» на службе почетного эскорта [3]

 Представительские автомобили ЗИЛ-114 и ГАЗ-13 «Чайка»  в почетном эскорте мотоциклов модификации псевдо-К-750М «эскорт» с мотором МТ-801 (по сути, модификация псевдо-«Днепр» К-650«эскорт») [3]
Представительские автомобили ЗИЛ-114 и ГАЗ-13 «Чайка» в почетном эскорте мотоциклов модификации псевдо-К-750М «эскорт» с мотором МТ-801 (по сути, модификация псевдо-«Днепр» К-650«эскорт») [3]

Экстерьер мотоциклов К-750 «эскорт» и псевдо-К-650 «Днепр» «эскорт» [3, 4 https://www.drive2.ru/b/1737783/] оставался привычным эскортным: одно седло, откидной боковой упор, блестящая, слегка измененная черно-белая окраска с множеством блестящих хромом деталей, пластиковый ветровой щиток (не фартук из кожзаменителя) со встроенными в него фонарями (мигалками). Подвески обеих колес мотоцикла были мягче серийных и передняя была с «прогрессивной» характеристикой (установлены в каждом пере вилки две пружины разной жесткости).
Киевский мотозавод развивал массовое производство мотоциклов с верхнеклапанным мотором, однако военные лишь в 1976 году отказалась от мотоциклов МВ-750 (с нижнеклапанным мотором) и с 1978 года стали заказывать мотоцикл МВ-650М (с верхнеклапанным мотором рабочим объемом 650 см3).

1.5. Модель К-650 ЭС «Днепр», мотоциклы «Днепр» МТ-9, «Днепр» МТ-10, «Эскорт-73»

В 1969 году:
- конструктора СКБ КМЗ замечания и пожелания Заказчика, а также рекомендации ученых ВНИИмотопрома по модели «Днепр ЭС» учли: переделали седло-подушку и ветровой щиток, создали «глубокие» щитки колес и непассажирский кузов бокового прицепа оригинальных форм: кузов прицепа, щитки всех колес и ветровой были из стеклопластика;
- экспериментальный участок СКБ КМЗ изготовил два опытных образца второй модели 650 ЭС «Днепр» (так обозначили) эскортного мотоцикла;
- экспериментальный участок СКБ КМЗ изготовил также 2 опытных мотоцикла, обозначенных «Днепр» МТ-9, которые были, по сути, модернизацией мотоцикла К-650 «Днепр» путем установки на нем новых коробки передач (КП) МТ-804, указателей поворотов и повышенной светоотдачи фонарей. Новая четырехступенчатая коробка передач МТ-804: разработка конструктора Й.Эндельмана,- имела оригинальный механизм переключения передач (авторское свидетельство №175830 от 23.03.63 года), значительно проще серийного и который не требовал регулировки ни при изготовлении, ни при эксплуатации. Новым для мотоциклов СССР было также наличие в КП передачи заднего хода и механизма принудительного выключения сцепления при переключении передач. С целью улучшения эксплуатационных и технологических показателей в новую коробку передач ввели датчик, а на фаре мотоцикла установили сигнальную лампочку нейтрали, изменили конструкцию картера, его единственной крышки и других узлов. КП МТ-804 была длиннее предыдущей на 15 мм и установку ее на мотоцикл «Днепр» К-650 предусмотрели удлинением базы мотоцикла на 50 мм (с 1450 до 1500 мм) и торсиона карданной передачи. Укорочением этого торсиона обеспечивалась установка новой КП на мотоциклы предыдущего выпуска КМЗ: К-750 и К-750М.
После тестирования на заводе новой опытной эскортной модели мотоцикла 650 ЭС «Днепр» их передали во ВНИИмотопром, где они были испытаны: водителю стало комфортнее: удобнее посадка и лучше защита от грязи из под колес,- и, в итоге, одобрены Заказчиком и рекомендованы для изготовления партией для эскортной службы Кремля.

Мотоцикла 650ЭС «Днепр» (опытный образец)

Согласно плана Главмотовелопрома по новой технике на 1970 год:
- СКБ КМЗ начал разработку новой модели эскортного мотоцикла «Днепр-2 ЭС» на базе перспективной модели мотоцикла «Днепр 2».
- ВНИИмотопром в октябре начал и, по март 1971 года, провел испытания в районе Серпухова и в Крыму на устойчивость и управляемость патрульного мотоцикла «Урал-2П» ИМЗ и сравнительные четырёх мотоциклов: «Урал 2П», «Harley-Davidson Elektra Glide», «Moto-Guzzi V7» и эскортного киевского 650 ЭС «Днепр». По многим параметрам оказался «Днепр» на уровне или выше этих зарубежных мотоциклов.
Заказчик предъявил заводу ряд новых пожеланий по улучшению экстерьера и конструктивных качеств уже одобреного им эскортного мотоцикла 650 ЭС «Днепр» и настоял на прекращении работ над новым эскортным мотоциклом «Днепр-2 ЭС».
За этот период сам КМЗ провел испытание нового мотоцикла «Днепр» МТ-9, рис.5, подготовил его серийное производство и в 1971 году начал выпускать [10].

Рис.5. Мотоцикл «Днепр» МТ-9

«Перспективы нашего мотоциклостроения,- писал Г.Самсонов, начальник Главмотовелопрома Минавтопрома СССР, [МОТОЦИКЛЫ ПЯТИЛЕТКИ. «За рулем» №3/1971 года], имеют четко выраженную тенденцию: преимущественное развитие предприятий, выпускающих тяжелые мотоциклы, которые пользуются наибольшим спросом. Обратимся к примеру Киевского завода. Здесь введен в строй новый производственный корпус на 15 тысяч квадратных метров, строится инженерный корпус и экспериментальный цех (в действительности первым построили корпус на 10 тыс.м2 , в котором (временно) весной 1972 года разместили цеха 15 (инструментальный), 16 (ремонтно‒механический), 39 (участок экспериментальный ОГК) и его лабораторию дорожных испытаний. С.А.). Мощность предприятия выросла в 1,8 раза. Реконструкция продолжается. Благодаря ей к 1975 году завод достигнет полной проектной производительности. Вместе с Ирбитским он будет выпускать в общей сложности более 220 тысяч мотоциклов в год. Сейчас обсуждается вопрос о строительстве нового завода тяжелых мотоциклов на 300 тысяч машин». Главмотовелопром реорганизовал СКБ в ОГК Киевского мотозавода и развил реконструкцию завода: для выпуска одним КМЗ 120 тысяч мотоциклов в 1975 году он организовал постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №658 от 15 сентября 1971 года об увеличении в 1,5 раза мощности Киевского мотозавода. И была эта реконструкция не изолированной от поточной деятельности завода, а поэтапной, с ежегодным внедрением мощностей и временным перепланированием цехов. Проще говоря, «план» (задание на год) производства мотоциклов увеличивали по мере ввода в строй новых производственных площадей.
«Хотели как лучше, а вышло как всегда»-Черномырдин.

Для выполнения этих «планов» приходилось мобилизовывать мужчин завода: практически всех ИТР (инженерно-технических работников) и рабочих «не основного производства»,- устранять дефекты и доукомплектовывать собранные на конвеере мотоциклы. Им выдали робы, сапоги, телогрейки, инструмент и такой «прорыв» стал привычной их работой, как минимум неделя-две каждого месяца. Многих ИТР направляли на «прорывы» в цеха и на конвейер на целые рабочие месяцы. Однако перманентные пожелания Заказчика по улучшению мотоцикла для эскорта конструктора КМЗ тоже пытались реализовывать и, как результат, в 1972 году предоставили в 9 Управление КГБ СССР на опробование новую модификацию для эскорта уже мотоцикла «Днепр» МТ-9 с ободами колес посадочного размера шины 18“, передними и задними дугами безопасности, новыми коробкой передач МТ-804, фонарями и установленными на стеклопластиковом корпусе ветрового щитка новыми указателями поворота.

Европейские требования по надежности и безопасности автотракторного электрооборудования нашли отражение в ГОСТ 3940-71, из-за чего нужно было устанавливать на мотоциклах еще ярче фонари указателей поворотов, торможения, габаритов и фару с более мощным светом. Во исполнение этого стандарта НИИавтоприборов (научно-исследовательским и экспериментальным институтом автомобильного электрооборудования и автоприборов) и заводами Глававтоэлектроприбора Минавтопрома СССР было подготовлено производство 12 В электрооборудования мотоциклов Ирбитского и Киевского мотозаводов (вместо 6 В) и оба завода с таким электрооборудованием выпустили в 1973 году по опытно-промышленной партии мотоциклов. Партия эта на КМЗ составляла 500 мотоциклов «Днепр» МТ-10 [11] (их так обозначили).

Мотоцикл "Днепр" МТ-10

Реконструкция затягивалась; из ее проекта исключили инженерный корпус. Инструментальный цех является главным звеном в подготовке и расширении производства. Главмотовелопром утвердил проектную площадь 8,3 тыс. м2 и штат 600 человек работников инструментального цеха КМЗ из расчета реконструкции завода на выпуск им в 1975 году 120 тысяч мотоциклов. В сданном первым корпусе инструментальному цеху выделили площадь 5,7 тыс. м2, а штат остался на уровне 1970 года (279 человек). При расформировании предшественника КМЗ: Горьковского мотозавода,- рабочие штампы и оснастку на кузов прицепа и бак отправили в Ирбит. Киевскому мотозаводу достались изношенные штампы и оснастка на эти изделия; конструкторы Киевского мотозавода спроектировали новые конструкции бензинового бака и кузова прицепа и в г.Запорожье на ЗАЗ-е уже изготовили штампы на их крупногабаритные детали. Доводку и доукомплектацию всех штампов планировали выполнить на КМЗ, но обещанной проектом площади и работников для такой работы инструментальный цех не получил. И уже даже переход завода на выпуск, по сути, этого незначительно модернизованного по узлам и агрегатам мотоцикла «Днепр» МТ-10: 12В-электрооборудование, новый бензобак и сдвоеннное седло-подушка,- лихорадил основное производство. Киевский мотозавод наращивал выпуск мотоциклов «Днепр» МТ-9 и даже перевыполнял (откорректированный) «план», но усовершенствованием мотоциклов серийного производства, созданием и внедрением нового в серию возможностей серьезно заниматься не было.

Мудрым был Соичиро Хонда (Soichiro Honda), основатель и президент Honda Motor Co., Ltd.: «Некоторые руководители предприятий подразумевают под рационализацией производства оснащение его новым производственным оборудованием и строительством новых зданий путем затраты определенных средств. Но они принимают следствие как причину. Основой рационализации производства должны быть идеи, ум человеческий» [проспект фирмы на выставке в Москве японских мотоциклов в 1971 году].
Но «у советских собственная гордость: на буржуев смотрим свысока» - В.Маяковский
В 1973 году конструктора и экспериментальный участок ОГК доработали последний вариант эскортного мотоцикла «Днепр», устраняя полученные от эскортников замечания и, учитывая новые из их пожеланий: в КП убрали задний ход, изменили передаточные числа третьей и четвертой передач, установили новые бензобак, новый стеклопластиковые кузов непассажирского бокового прицепа, декоративные щитки по бокам рамы мотоцикла, размещенный там же инструментальный ящик (с выключателем массы, новый бензобак «бардачка» не имел) и щитки всех колес, разместили на ветровом щитке зеркала заднего вида, а на передних дугах безопасности красные фары,- и Киевский мотозавод изготовил партию 30 штук таких мотоциклов «Днепр» МТ-9 в исполнении «эскорт», 57571 штук обычных дорожных и «повышенной отделки» или исполнения «экспорт» 31 мотоцикл с прицепом и 57 штук без прицепа (исполнение «соло»).


Мотоцикл «Днепр МТ-9, модификация «эскорт» [https://www.drive2.ru/b/1737783/]

Следует отметить, что при изготовлении этих эскортных мотоциклов Заказчик перманентно настаивал на выполнении заводом новых дополнительных требований по изменению конструкции мотоциклов и их внешней отделке. Главмотовелопром уволил главного конструктора П.Мухина (ушли на пенсию, мавр сделал свое дело, мавр может уходить).

 Мотоцикл «Днепр» МТ9«эскорт» на службе почетного эскорта [3]
Мотоцикл «Днепр» МТ9«эскорт» на службе почетного эскорта [3]
Мотоциклы «Днепр» МТ-9 «эскорт» через пару лет стали идентифицировать как «Эскорт-73» и «несли службу» они до лета 1980 года. Уже все они были радиофицированы. В период службы этих мотоциклов радиостанцию изменили, однако ее контейнер оставался размещённым на щитке заднего колеса.
А.Попов экстерьер мотоцикла «Днепр» МТ-9 для эскорта определил «очень стильным» [3]. Действительно, большим ветровым стеклом жесткого пластикового ветрового щитка с установленными на нем настоящими фонарями поворотов, «Волго»-вскими (авто ГАЗ-21) зеркалами заднего вида, новом баке с надписями «Днепр», новыми боковинами с надписями «Эскорт» и оригинальными щитками колёс с блестящими передним и задним бугелями-растяжками, широкими блестящими дугами безопасности спереди и сзади ноги водителя, размещенными на передних дугах красными сигнальными фарами и «обилием хромированных деталей он выгодно отличался от серийных мотоциклов, потому во время следования в кортеже прекрасно демонстрировал особый статус мероприятия»[3].

ЛИТЕРАТУРА

1. Шляховой В. Мотоцикл Днепр эскорт: на службе почётного эскорта - http://oppozit.ru/article67257.html
2. Панферов Д. DEAN. Ручная сборка. http://oppozit.ru/article94794.html-
3. Попов А. Киевский спецназ. Журнал "МОТО" 03/2016, источник
4. Почетная работа. OLDTIMER.RU https://www.drive2.ru/b/1737783/.
5. MOTORCYCLE M-72. Maintenance and operation instructions. Vnesojuznoje objedinenije “Avtoeхport”. USSR, Moscow.
6. МОТОЦИКЛ М-72. Инструкция по уходу и эксплуатации. Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы. Киев-Москва 1958.
7. МОТОЦИКЛ К-750. Инструкция по уходу и эксплуатации. Издание второе. Государственное издательство технической литературы УССР. Киев – 1960.
8. МОТОЦИКЛ К-750М. Инструкция по уходу и эксплуатации. Внешторгиздат, 2951У/69.
9. МОТОЦИКЛ К-650. («Днепр»). Инструкция по уходу и эксплуатации. Внешторгиздат, 678/71.
10. МОТОЦИКЛ «Днепр» МТ-9. Инструкция по уходу и эксплуатации. Внешторгиздат, 1974.
11. МОТОЦИКЛ «Днепр» МТ-10. Инструкция по уходу и эксплуатации. Внешторгиздат, 3460У/74.

antoserd
HardCore's picture

Круто) Жду продолжения)
__________________________________________________________________________
Всё должно быть по Хардкору!!!

antoserd's picture

Будет

vanlüderss's picture

Вот хреновое нынче высшее образование выдают.
Дельная статья,а скатывается в клоунаду.Пунктуация вообще тихий ужас.
Очень плохо свёрстано: напрасно автор сэкономил на редактировании.Крайне тяжёлая подача материала,излишне громоздкое изложение,сложно читать.
Термин "гомо-советикус" никогда не существовал вне мозга автора.
В пост-СССР в ходу было словосочетание "хомо советикус",ака издевательски-пренебрежительное "человек советский",как тупиковая ветвь человечества в целом,типа питекантропов или неандертальцев,а это ваше "гомо" приплыло уже из эпохи повальной толерастии.
Разберём примеры из текста:
пропаганда внедряла в умы гомо-советикусов негативную ассоциацию, даже высокомерие к понятию совнархоз – это вот такие одиозные изделия сочинения и производства совнархозов.(вот я не понял сути этого набора слов.Это выпендрёж такой помпезный ,что-ли?)
И до сих пор у многих, и даже совсем молодых, обывателей такая интерпретация той техники. (слово восприятие здесь более уместно)А ведь, если бы не совнархозы, то таких изделий могло бы и не быть для гомо-советикуса как потребителя и, в лучшем случае, ездили бы они, например, на мотоциклах конструкции R-71 исполнения М-72М;
Далее:
1964 год. Киевский мотозавод
-внедрил в производство мотоцикл К-750М, освоил новую технологию изготовления шестерен пары коничек (ВАЗ ЗЕ ФАК?)главной передачи на отечественном оборудовании и перестал получать коническую пару из Ирбита.(более уместным будет:освоил производство новой модели мотоцикла и внедрил новую технологию ,как-то так)
Исправьте пожалуйста эти и подобные ляпы в тексте.
И,во избежание возможных отповедей,типа "этАниДиктант",итд:
это-техническая статья,и если уж не хватило знаний написать её грамотно,то вполне можно было ограничиться манерой подачи материала ,типа:
"Ну и вот,ёпта,задырдачили они,значить эфту фиговину,аккурат опосля выходных на Октябрьские,ага."
Тогда и править ничего не нужно,ясно же:автор-слесарь.

Фильмоскопов's picture

Соглашусь.
Версия истории от автора, у которого столько "титулов" - от начальника сектора , до главного конструктора завода ? Да ладно? Он наверное рассказывал, а записывал пацан 20 летний?
Техническая часть интересна, но такие отступления про Н.Хрущова , которого друзья по партии кинули.
Зачем это тут?

Mr_Vlad's picture

Мне слово "ихний" очень запомнилось, сыровато, надо откорректировать

antoserd's picture

гаспада таварищи vanlüderss и Фильмоскопов, спасибо за назидание и критику.
1.Расийский мне не родной язык, как вы так совершенно я им не владею, поэтому вашу рекомендацию исправить текст моих очерков шедеврами "типа "Ну и вот,ёпта,задырдачили они,значить эфту фиговину,аккурат опосля выходных на Октябрьские,ага." выполнить я не смогу.
2."отступления про Н.Хрущова , которого ..." потому, что по его велению возникло явление мотоэскорт Кремля, а я людям-непофигистам предлагаю версию истории: причины и технологии появления,- каждого мотоцикла. "Зри в корень" - Козьма Прутков. Первопричина появления мотоцикла К-750 продавленное Н.Хрущевым идея совнархозов, первопричина появления других мотоциклов Киевского мотозавода в том, что "друзья по партии" уговорили сначала отказаться от этой идеи, а потом уже "кинули" (великий и могучий язык) и правили в ручном режиме.
3.Меня интересует мнение (интерпретация) активных людей, которые что-то сделали в жизни (по, конечно, интересным мне задачам) и совершенно не интересно мнение тех, кто в этом понимает (работа такая) или "восприятие" зевак. В "Оппозит.Ру" много таких, которые сделали (ковырялись в железе или даже хотят это делать), мне они очень симпатичны и поэтому я с ними делюсь своим опытом. Делюсь искренне. Конечно, с этими очерками я ознакомил коллег по созданию конструкций мотоциклов и только после ихнего одобрения предложил другим людям.
4.Благодарю вас еще раз за филологическую критику (буду стремиться ее учитывать). Ваша единственная критика по сути (истории мотоциклов) и ваше первое предложение "(более уместным будет:освоил производство новой модели мотоцикла и внедрил новую технологию ,как-то так)" на меня подействовала как безликая фраза-штамп метода соцреализма. Спасибо, но и его я не могу принять.

Dnepr_1186's picture

Круто. Хотелось бы каких нибудь воспоминаний из жизни киевского мотозавода. Может какие были интересные разработки. Да и вообще все интересно. По имз пишет мемуары Завьялов. Читая их всегда мечтал что вот бы из жизни кмз что то узнать, а не только что там все пили и воровали даже целыми мотоциклами.

Syava's picture

Давайте инхвормацию ишо ;). И фоткофф можно боболе. Писанины поменее, а то про политбюро читать, так на мну прям тоска напала...
Как там завод? есть ещё или нет уже?

Syava's picture

И вот вопрос знатокам, на рис 2 киевский к750, а головки цилиндра это его? мне казалось что у них не такие стояли...

Mr_Vlad's picture

С тремя ребрами гладкие, обычный К-750 не М

Гудвин_С's picture

Кстати где-то с пару месяцев назад на телеканале "РЕН-ТВ", кажется, в передаче "Военная тайна" передавали монотонный гул про армию Украины (под который я почти уже заснул). Вдруг как гром среди ясного неба (по крайней мере я так воспринял) раздалась фраза типа "Украинцы сделали армейский мотоцикл с пулемётом "Днепр-16 М", на котором они собрались воевать". Я аж подскочил. Сон как ветром сдуло. Быстро выкопался из-под одеяла - на экране реально демонстрируется Днепр чёрного цвета как новенький, с пулемётом. Дальше опять начали про каки-то там то-ли танки, то-ли что. Мне плевать на эти вот лётчики-пилоты бомбы-пулемёты. Про мотоцикл где-е-е информация ???
.
Есть у кого достоверные сведения? Мож кто с Украины читает этот пост? Я лично подозреваю, что хохлы где-то там в деревне купили у алкашей старенький Дрепень, в гараже перебрали его, покрасили, прикрутили быстренько какой-то пулемётишко, завели с толкача и начали орать типа "Да здравствует Днепр-16 М, Слава Украине!".
.
На безднепрье и Урал - Днепр

antoserd's picture

1.Dnepr_1186 - воспоминания еще будут, нам есть что еще сказать.
2.Syava - а) увы, история - это не только картинки. Чтобы увидеть фото, красивые фото ударте на интернет-позначки согласно цифр-ссылок (в основном 3 или 4) в квадратных скобках текста конкретно каждого мотоцикла; б) надеюсь, ваше сомнение в правильности фото мотоцикла К-750 развеял Mr Vlad. Он прав и я благодарю его за это.

antoserd's picture

И еще на ваш, SYAVA, вопрос: Как там завод? есть ещё или нет уже?,- отвечу так: Киевского мотозавода нет, с целью личного обогащения через прихватизацию самые ушлые из каммунистов выполнили обещанное - разрушили до основания.

Syava's picture

жаль что уже нет

antoserd's picture

ГУДВИН_С, вы, наверно по пьянке, не туда попали или вам, дремлющему, такое показалось. Здесь вспоминают,как в Украине чудили мотоциклы для эскорта гостей правителей Кремля во времена СССР. И никто не орет. Тихо, чего вы проснулись?

Dnepr_1186's picture

Была новость. Во листаем вниз https://topwar.ru/72547-novye-obrazcy-ukrainskoy-voennoy-tehniki.html понятно что это не серьёзно

antoserd's picture

Вы правы. «Щоб виготовити віз, треба спочатку зробити кузню»,- говорили в моем селе. И я это запомнил на всю жизнь. Сначала они кузню развалили, а потом начали шутить.

Гуд Вин's picture

я подаю протест.
41 спица на колесе м-72 это очень неточно!
больше точности для бога точности.
рисунок перерисуй.

antoserd's picture

Вы, ГУД ВИН, пацан, но взрослый и оригинальный, я вижу. И это ваше замечание единственное или вы только столько текста прочитали? Картинка мотоцикла М-72 была сделана, наверно, тогда, когда еще не планировали появление на этом свете и вас, и меня. Из-за этого не знаю, кому предъявить вашу претензию, извините.

antoserd's picture

Я вже 3 дня думал, как отреагировать на ваше, Mr_Vlad, " Мне слово "ихний" очень запомнилось, сыровато, надо откорректировать" и решил ничего не менять. И вот почему. Я знаю, что "ихний, ихние, ихняя, ихнего, ихних – согласно правилам русского языка такие слова недопустимо использовать в литературной речи. Среди языковедов существует мнение, что такое положение дел ведет к обеднению языка, так как фактически эти слова очень часто используются в русской речи". Но:
1) в некоторых словарях приведены эти формы слов как допустимые, также они часто встречаются в художественной литературе;
2) разные слова потому, что разные нюансы (тонкости) ощущений, понятий или формулировок и они приводят только к обогащению речи. Гипертрофированная унификация как в технике, так и в речи -
это зло, я полагаю.
3) Наконец, эти языковеды не замечают полена в собственном глазу и широко распространяют одно прилагательное (без подлежащего) "русский - (какой? чей?) для определения, скажем, национальности многих и разных народностей.

Гуд Вин's picture

мне дальше кривого растра неинтересно смотреть читать было, прошу принять смысл как он есть.
и, пославши, откланиваюсь!
от щенка и слышу!

Dnepr_1186's picture

Да хватит ко всякой херне доколупываться! То не так написано, то не столько спиц, то падеж не тот. Ну не знает человек литературного русского. Тут главное информация, если будет интересная, то найдется тот кто подправит. Отобьете всякое желание что то рассказывать своими тупыми замечаниями.

SHTRLZ_admin's picture

так уже давно отбилось - никто ничего толкового не пишет. кроме бордо и косички. одни - "купи-продай" остались.

Driver74's picture

У меня есть фото с музея угмк, там много этих эскортов, надо?

antoserd's picture

Спасибо, хотя я не знаю, что такое угмк? В разделе ЛИТЕРАТУРА я ссылаюсь на многие фото и, мне кажется, этих вполне достаточно: 3. Попов А. Киевский спецназ. Журнал "МОТО" 03/2016, источник
4. Почетная работа. OLDTIMER.RU https://www.drive2.ru/b/1737783/. И фото эти красивые.

SHTRLZ_admin's picture

кстати, спасибо. надо эти статьи сюда перепостить...

Mr_Vlad's picture

Следует писать не мемуары, а меамуры. Это намного точнее отражает суть. Это даже не значит что они плохие. Просто они меамуры

antoserd's picture

Совершенно оригинальная критика. Почему так?

Mr_Vlad's picture

Всякие неточности, искаженные призмой личного восприятия и помноженные на давность происходящего. Это своеобразный жанр, но для техники не очень подходящий. "Факты мне давай, факты"

antoserd's picture

Ясно. См. предисловие: основа версии истории модификаций серийных мотоциклов для почетного эскорта - воспоминания коллеги В.Майского, который занимался непосредственно созданием этих изделий, ОПУБЛИКОВАННАЯ ЛИТЕРАТЕРА и диалог-переписка по интернету с А.Поповым. Думаю, для умных достаточно. Конкретные ссылки на конкретную публикацию в открытых русскоязычных СМИ к каждому мотоциклу приведены. И это не мемуары, не меамуры, а всего лишь версия конструктора, не сочинителя и не историка.

SHTRLZ_admin's picture

antoserd's picture

Это только "родич" эскортных мотоциклов для гостей правителей из Кремля: сохранившиеся остатки мотоцикла, которого мы обозначили КМЗ-8.954 «Днепр-14.9Л», из партии 1990 года, которую мы произвели (22 штук) для ГАИ тогда г.Ленинграда, а на последней вкладке вверху справа фото кривошипно-шатунного механизма еще немудернизированного мотора эскортного мотоцикла КМЗ-8.953 "Днепр-14.9" (не модернизированного). Парень, который рассказывает о его ремонте толковый специалист и симпатичный (приятный) человек. Но, увы он не прав, говоря, "что могли лучшее в этом коленвале, сделали". В нас были гораздо лучшие варианты.
А "модная" ступица колеса прицепа появилась в 1985 году, не позже. Правда для колеса мотоцикла для мотокросса.

antoserd's picture

Кстати, человек, который ремонтировал кривошипно-шатунный механизм эскортного мотора, выполнял, по-моему, блестяще работу слесаря механо-сборочных работ и спокойно это комментировал.
Vanlüderss, специалист по пунктуации, считает "... править ничего не нужно,ясно же:автор-слесарь". Значит у него по-vanlüderss-у "крайне тяжёлая подача материала,излишне громоздкое изложение,сложно читать", но мне все понятно. Когнитивный диссонанс.
Schlusig Schlusser (нем. хитрый слесарь) - это умелец подобрать ключ (нем. Schlussel) к любому замку - так когда-то мне один уважаемый всеми слесарь объяснял. И я вот подумал, что люди русские и их правители будут ездить на немецких авто и мотоциклах до тех пор, пока в России понятие "слесарь" не станут интерпретировать так, как в Германии (и объясняли мне).
Я не прав?

SHTRLZ_admin's picture

звук лучше выключить... смотреть только на картинку...

Dnepr_1186's picture

не видно ничего

antoserd's picture

Показанная картинка с "мотоциклом "Днепр-14.М" 1987 года выпуска - это наглая туфта. Наверно кратко поясню, но прошу сначала не задавать мне вопросы не по существу обещанного мной содержания мемуаров
(см.ОГЛАВЛЕНИЕ). Я ознакомил вас только со своей версией истории модификаций для эскорта серийных мотоциклов Киевского мотозавода. Теперь пойдут мемуары о создании специальных мотоциклов для мотоэскорта гостей правителей Кремля (я с компютером на Вы, поэтому медленно). Я еще при памяти и обещаю вам ответить на любые вопросы по сути их. Это тогда будет последовательно и системно. Я конструктор и так привык. И не будет все это скомкано. Так я прошу. Теперь об этой туфте, но кратко. В 1986 году было изготовлено 2 опытных образца мотоциклов "Днепр 14.9М" для заводских испытаний на гарантийный (20 тыс.км) и ресурсный пробег (45 тыс. км). Летом 1987 года испытания закончены (положительный результат). Замечания мы учли и летом изготовили 2 опытных мотоцикла для приемочных испытаний. Последние проходили осенью приемочные испытания уже в России, но они эти испытания не прошли. МВК (межведомственная комиссия) дала целый ряд замечаний, за зиму мы все их сняли и на заводе после всех таких испытаний остались эти 4 мотоцикла (пробег их был в пределах 20 с гаком - 45 тысяч км). Развал СССР и процесс прихватизации Киевского мотозавода привел к тому, что перетрубация этого железа (их еще и курочили) стала неконтролируемой и вот оно всплыло в виде такой туфты. В очерке (статье) А.Попова размещено фото прекрасно отреставрированного им мотоцикла "Днепр 14.9М" истинной конструкции и цветов. В статье В.Шляхового размещены черно-белые фото, снятые фотографом КМЗ с оригиналов этих мотоциклов . Все, что не такое - туфта. Извините, не получилось, я хотел покороче.

antoserd's picture

P.S.Первые три фото это:
1.Мотоцикл "Днепр 14.9" первой партии выпуска с каким-то вариантом ВНИИмотопрома защмты водителя от встречного потока воздуха, пыли и грязи от колес и дороги. Этого "вживую" я не видел.
2.Фото оригинального мотоцикла "Днепр 14.9М", сделанное фотографом КМЗ И.Якимцовым после положительного результата всех испытаний и согласованным с Заказчиком цвето-фактурным решением внешнего вида.
3.Фото мотоцикла "Днепр 14.9" первого года первого выпуска партии.

Mr_Vlad's picture

Эскортники хорошие мотоциклы, добротно собранные, надежные. И легкие. Мне даже довелось немного прокатиться на 14.9М. Карбюраторы Бинги придают двигателю совершенно иную культуру работы. Подвеска тоже очень неплоха. Тормоза конечно слабенькие. Пересев на М-63П сразу понимаешь насколько он кондовый, жесткий, железный, все-таки и эпоха другая, 63и это 2я половина 60х годов
Но внешний вид честно говоря мне не нравится, тонкокостная ходовая, пластмассовый лопух обтекателя, общий дизайн двигателя ну так себе, днепр днепром, начинка особый разговор, тут все на уровне. Да, маслофильтра нет, это недоработка.
Мне лично всегда больше ранние ирбитские машины нравились, детища КМЗ после прекращения выпуска К-750 в ходовой М-53 плавно скатились до откровенного убожества
Естественно ругать Эскорт можно, но лучше конечно иметь его в коллекции, выезжать и радоваться.

Dnepr_1186's picture

За счёт чего получена мощность свыше 50лс? Если сравнивать эскортный мотор с тем же самым мотором Урал 750 современным то в целом они одинаковы. Но на Урале до сих пор по паспорту 41лс в стоке

Mr_Vlad's picture

Уралы сильно задушены экологическими нормами. Обычный 750й Урал начала 00х это 45 сил, с паршивенькими 68ми. Но за счет отличных карбов Бинг, 79х цилиндров с 760 кубами, шлифовки, полировки и индивидуальной настройки- 50 сил это абсолютно реально. Наверняка еще с фазами игрались и подъемом клапана...
Дождемся конечно рассказа автора, будет интрересно

antoserd's picture

Петя Ориненко, бесшабашный испытатель КМЗ охарактерезовал этот "пластмассовый лопух обтекателя" так: А шо обтекатель? Едешь на мотоцикле и закурить можно.
На днях я расскажу о технологии получения мощности эскортного мотора свыше 50 л.с.

Активные обсуждения форума

User login