М-100: УРАЛ ДЛЯ МАЙОРА ПРОНИНА

(мото 12/99 стр 40)

Кто из байкеров-владельцев "Уралов" ведает о том, что из ворот ирбитского мотзавода выезжали мотциклы объемом
свыше 650-750 см? Наверняка большинство пришло бы в неописуемый восторг, узнав, что выпускались оппозиты
кубатурой болше литра! Такие мотоциклы - да, были. И кто знает, может быть, один из них и сейчас еще стоит в сарае на
даче у какого-нибудь отставного орудовца.

В истории советского мотостроения немного, но были случаи, когда рабочий объем двигателей дорожных мотоциклов
перешагивал 1000-кубовый рубеж: "Иж-1", "Иж-2", БН-1200, ТМЗ-53 и другие. Они создавались в разное время, но
так и остались экспериментальными образцами. Лишь на ИМЗ в 60-е годы не только разработали, но и выпустили
небольшой серией 1040-кубовую модель М-100 в одиночном и колясочном исполнении для служивых в милицейских
погонах.

В 1962 году вышло Постановление ЦК КПСС "О мерах по улучшению деятельности советской милиции", в котором
Министерству охраны общественного порядка (МООП) предлагалось улучшать свою работу, в том числе и за
счет повышения уровня мобильности "колесных" сотрудников. МООП предполагало обеспечить автоинспекторам
полное превосходство над всеми на дорогах Советского Союза. Были заложены тактико-технические требования
мотоцикла специального назначения: скорость 150 км/ч для одиночки и 120 - для "коляски".

Выдвигались дополнительные условия:ветровые, колесные и наколенные грязевые щитки, которые могли бы
обеспечить полную защиту водителя от ветра, дождя и брызг грязи. На спецмотоциклы понадобилось установить
и специальное оборудование: приемопередающую радиостанцию, усилитель речи, сирену, специальные мигающие
фары и прочие милицейские атрибуты. Надо сказать, что требуемые по "предписанию" указатели поворотов,
стоп-сигнал и на коляске, 12-вольтовое электрооборудование, гидравлические тормоза заднего и колясочного колес.
стояночный тормоз для трехколесной машины — все это в серийном производстве отечественного мотопрома тогда
еще не применялось. И последнее, но отнюдь не второстепенное требование:
мотоцикл должен обладать внешностью мощной, скоростной машины и выделяться на фоне другого транспорта.

Первый вариант одиночки образца 1963 года.

На ИМЗ закипела работа. Задание по разработке получил сектор спортивных машин - у него имелся опыт по
созданию оригинальных мотоциклов. Первые два образца (с коляской и без) собрали к осени 63-го, а к
январю 1964 года испытали в пробеге протяженностью 10000км.

Поджимали сроки, и руководитель сектора В. Коновалов пошел по пути наименьшего сопротивления. За основу
взяли ходовую от только что появившегося в серии М-63. В отличие от старых моделей, у него был мягкий ход:
задний маятник с гидравлическими амортизаторами выполнили отведенную им задачу. Сам маятник закрепили
на двухконических подшипниках взамен резиновых сайлент-блоков.

Установили наколенники, увеличенный ветровой щиток со встроенными в него специальными фарами и фонарями
поворотов. Бензобак оставили серийным, в верхней его части расположили крепления для планшета. Сиденье
водителя сделали специальным - кожаным. по типу "харлеевского". Аналог был перед глазами - специально закупили
"свежий" полицейский вариант "американца" 1962 года выпуска.

На М-100 особого внимания заслуживал 1040-кубовый двигатель. Первоначально он имел анкерное крепление
цилиндров и головок. При 4500 об/мин и степени сжатия 6.5 на бензине с октановым числом 72 мотор выдавал
40 л. с. Этого "табуна" оказалось явно недостаточно. На летних испытаниях ЦКЭБ мотопрома в Серпухове первые
образцы не достигли ожидаемой скорости: 132 км/ч одиночка и 108 - с коляской.

Обнаружился еще ряд существенных недоработок. Крепление на руле одиночки увеличенного ветрового щитка
создавало опасность для водителя. Особенно при разъезде со встречным автомобилем на скорости свыше
100 км/ч. Испытатели отмечали, что при большой "парусности" щитка возникают силы, стремящиеся повернуть
руль в сторону. Кроме того, специальное оборудование. размещенное в двух боковых ящиках одиночки, весило
75 кг - такая концентрация дополнительного веса в зоне заднего колеса ухудшала управляемость мотоцикла
даже на прямой. На большой скорости при резком "закрытии" ручки "газа" возникало явление "шимми" - машина
частично теряла устойчивость.

После официальных межведомственных испытаний на заводе поняли, что простейший путь не всегда наилучший.
Приступили к разработке новых образцов. На основе результатов первых испытаний провели тяговый расчет. Он
показал. что для достижения заданной скорости и при существующем коэффициенте обтекаемости необходимо
либо увеличить мощность двигателя до 64 л. с.. либо значительно уменьшить аэродинамическое сопротивление
машины.

Поиски пошли в обоих направлениях. Поработали с распределительным валом - и "раскрутили" двигатель до
5200 об/мин. В головках цилиндра камера сгорания стала сферической вместо клиновидной. Изменили
конфигурацию поршня, облегчили поршневой палец. Анкерное крепление цилиндров, имевшее негерметичные
соединения, заменили фланцевым. Разработали новый воздушный фильтр увеличенного объема с элементом из
пористого пенополиуретана, пропитанного моторным маслом. Увеличение степени сжатия до 8 привело к
необходимости использовать бензин с октановым числом не ниже 85.

Двигатели получились по тем временам очень удачные. Шутка ли, в дорожном аппарате 50 л. с.. высокий крутящий
момент и отличная работа "с верхов до низов". Особенно с карбюраторами К-38 с расточенным до 34 мм диффузором.

Колеса страдали недостатками. Обутые в шины 4,00х17", задние снимались только вместе с мостом и очень быстро
изнашивались. Покрышки с развитым протектором прекрасно зарекомендовали себя на грунтовых участках и
обеспечивали особенно хорошую проходимость мотоциклам с коляской на снежной целине. Одиночка на такой ре-
зине плохо держала повороты.

Окончательный вариант одиночки 1967 года (вверху) и с коляской.

Работы, связанные с уменьшением коэффициента обтекаемости, также дали результат. Обладающий опытом в
создании гоночных мотоциклов конструктор спортивного сектора П. Н. Гейслер разработал и изготовил из
листовой стали оригинальный полуобтекатель, не связанный с передней вилкой и рулем. На переднее колесо
установили глубокий неподрессоренный щиток, хорошо сочетающийся по внешнему виду с полуобтекателем
и лучше защищавший водителя от воды и грязи. Развесовка одиночки улучшилась.

За разработку механической сирены, впервые появившейся на М-100, В. Коновалов и инженер спортивного се-
ктора В. Соколов получили авторское свидетельство.

Расположение сирены: старое (на фото вверху) и новое.

Сирена стоит того, чтобы рассказать о ней отдельно. Изначально она располагалась в зоне заднего колеса и
приводилась в действие приводом от шины. Однако агрегат часто выходил из строя - из-за грязи, от которой никуда
не деться. Да и без вращения заднего колеса возможность подачи звукового сигнала исключалась. В новом
варианте сирену поместили под правым цилиндром - звук возбуждал привод от маховика двигателя. Включался
привод ручным рычагом, расположенным на левой стороне руля, ниже рычага выжима сцепления, при помощи
тросика. Позднее педалью, расположенной у правой подножки водителя.

Предусмотренный для мотоцикла с коляской стояночный тормоз разместили в рычаге выжима тормоза переднего
колеса. Его фиксатор надежно стопорил двухкулачковый привод тормозного барабана.

Оригинальной была и конструкция переключателя указателей поворотов. Его некуда было втиснуть: на руле и без
того образовалось множество всевозможных рычагов, кнопок и тумблеров. И тогда механизм включения поворотников
поместили в левую рукоятку руля: легким вращением рукоятки производилось включение сигналов-мигалок.

Летом 1965 года собрали три откорректированных образца, и завод отправил их на новые испытания в Серпухов.
На этот раз заданные милиционерами скоростные режимы покорились М-100. Хотя в мотоцикле и оставались
некоторые недостатки, в основном он соответствовал тактико-техническим требованиям.

Оставалась проблема шин. Модель Л-164, хорошо зарекомендовавшая себя на проселке и снежной целине, на
асфальте не выдерживала нагрузок и разрывалась по корду. Протектор модели Л-121 очень быстро изнашивался,
особенно на ведущем колесе. На одиночке резина выдерживала около 4000 км, а с коляской - всего от 800 до
1800 км. Специалисты считали, что "износ происходит из-за малой площади сцепления шины с дорогой. При
мощном моторе во время разгона ведущее колесо буксует". Изношенные на трех машинах 25 покрышек
(за 15000 км!) обострили проблему резины. Она решалась совместно с ленинградскими шинниками - но желаемого
достичь не удавалось. И тогда заказчик (наконец-то!) понял: нельзя обойтись универсальной покрышкой.
Необходимо применять различные варианты резины, подбирать их в зависимости от типа мотоцикла, состояния
дорожного покрытия и времени года.

Но продолжались и усовершенствования "железа". Как для одиночки, так и для колясочного варианта, изменили
передаточное отношение коробки передач. Задний маятник стали крепить на резьбовых втулках вместо конических
подшипников, крепление которых постоянно ослабевало. Для снижения шумности в зоне головы водителя
полуобтекатель, не изменяя его форму, изготовили из стеклопластика.

Три образца М-100 снова прошли межведомственные испытания в Серпухове. И только после них осмелились
изготовить первую партию в 12 мотоциклов с коляской. Их собрали в декабре 67-го и направили в московские
отделения ОРУД ГАИ.

Предполагаемый объем заказов на М-100 превышал 1500 единиц в год. Завод, загруженный серийным производством,
не имея цеха мелких серий, оказался не готов к изготовлению такого количества новых машин. К тому же проблема
шин, особенно для одиночек, оставалась нерешенной. Поэтому МООПу предложили реальные возможности ИМЗ:
патрульный мотоцикл на базе М-63.

Опытные образцы М-63П показали неплохие для серийной машины результаты. Одиночка выжимала
143 км/ч, мотоцикл с коляской - 111, правда, без ветровых щитков. Эти машины, снабженные дополнительным
милицейским оборудованием, оказались значительно более дешевыми, чем М-100: около 1200 рублей.

Может быть, цена стала той последней каплей, которая повлияла на решение МООП в пользу М-63П. И в 1969
году (получив, правда, еще 10 машин М-100), правоохранительные органы перешли на патрульные "шестьдесят
третьи". Московские сотрудники ОРУД ГАИ, поработавшие на 1040-кубовых мотоциклах, несмотря на их "детские
болезни", предпочитали их, а не серийный.

Но увы, замечательная машина появилась не вовремя. С одной стороны, завод в три смены клепал "нархозовские
коляски", а с другой, отсутствовала база для мелких серий. Даже всемогущее МООП (ныне МВД) не смогло, хотя
и было кровно заинтересовано, выбить у правительства деньги для размещения заказа на изготовление крупной
партии М-100.

Результат убивает своей обыденностью и безнадегой. Действующие мотоциклы изъездили до полного износа,
толстые отчеты легли на полки архивов, и о М-100 забыли. Да и мало кто о них знал. Жаль... Это был выдающийся
мотоцикл, эволюция которого стала бы благодатной почвой в наше время для создания более совершенных
большеобъемных оппозитов, которые наверняка обрели бы настоящее признание у армии байкеров.

Александр Буланов г.Ирбит
фото из архива автора и журнала "За рулем"