М-73 ИМЗ

Начнём..
.
.
Хочу поделится со всеми описанием экспериментальной модели мотоцикла м-73 производства Ирбитского мотозавода.
В данной теме кроме описания конкретного мотоцикла мной собрана информация по данной модели мотоцикла а так же всё что с ней связано.
Некоторая инфа, что здесь написана не является достоверной на 100% , считайте что это "по слухам"
.
.
Описание было написано в 2016. В связи с падением сайта в 2017 году мне пришлось восстанавливать тему. Некоторый текст на тот момент был уже не актуален, поэтому что то я поправил а что то оставлю как есть..
.
.
.
Началось всё в 2015 году, тогда я впервые увидел этот мотоцикл и познакомился с его владельцем.
Мотоцикл был куплен за несколько лет до этого в одном из городов Свердловской области. Он имеет официальные документы и зарегистрирован в ГИБДД.
С момента продажи его с завода , у него было три владельца.
На момент покупки, он был в сильно потрепанном виде. Не доставало много оригинальных деталей.
.
.
.

Мотоциклов М - 73 было выпущено всего 8 штук .
Сначала было сделано три штуки, затем ещё три , и позже оставшиеся два мотоцикла.
Делались они в примерный период с 77 по 82 год.
Первые два мотоцикла были испытаны на мотозаводе, а затем отправлены во ВНИИМотопром г.Серпухов для дальнейших испытаний. Более подробно об этом написано в известной статье А.И. Буланова, опубликованной в журнале Мото 05 2002.
.
.
.
Про цветовую гамму..
Мне доподлинно известно, что два мотоцикла были желтого цвета, один из них находится сейчас в музее, второй мотоцикл показан здесь. Два мотоцикла были сине-зеленого оттенка, примерно это называется "морская волна", "пицунда" или что то подобное.
Один был чёрного цвета, один красного с чёрными крыльями. Как были окрашены оставшиеся два затрудняюсь сказать, возможно один из них так же был зеленого цвета, но с другим оттенком, вероятней всего это так называемый "салатовый" Второй вероятно был так же красный с чёрными крыльями.
В предыдущем описании , которое благополучно сгинуло со страниц Оппозита я ошибочно указал, что были синие мотоциклы м-73. Сейчас выяснилось, что ошибка моя была из за искажений цвета на видео. Мне довелось увидеть остатки второго мотоцикла в музее. Я видел его и ранее, но теперь точно могу сказать, это оттенок "морская волна", именно этот оттенок часто путают называя то синим то зелёным.
.
.
.
.
На данный момент времени доподлинно известно о 6 мотоциклах или того, что от них осталось.
Самый известный мотоцикл стоит в Ирбитском мотомузее . Второй имеется в запасниках музея , но частично некомплектный. Третий мотоцикл находится у нас.
Четвёртый мотоцикл, чёрного цвета по некоторым данным был продан заводским испытателем в Узбекистан и вероятней всего находится там.
Пятый мотоцикл попал к зам.главного конструктора мотозавода Аршинову Сергею Яковлевичу.
Про данного человека можно отдельную книгу писать, материал будет очень интересный . ( сделал небольшое описание ниже)
В дальнейшем этот экземпляр был переделан им до неузнаваемости . Судьба данного мотоцикла мне пока не известна, но кое что всё же попадается.
Остатки шестого мотоцикла находятся в Серпухове и его окресностях. Пока не ясно, какой именно это был мотоцикл.

Есть информация ещё по одному мотоциклу. Возможно речь идет о том же самом Серпуховском.

Источник утверждает, что один мотоцикл отдали на испытание шин представителям Ленинградского Красного треугольника а назад мотоцикл не вернулся. Вполне возможно мотоцикл передали во владение институту в Серпухове.

У меня на данный счёт есть такое мнение.

В Серпуховском ВНИИМотопрома была самая большая в СССР коллекция экспериментальной мототехники производства всех заводов союза. Там были и образцы иностранного мотопрома. Одним словом было много чего.
Возможно в коллекции был тот самый "не вернувшийся" м-73?
По собранным мной данным выходит такая картина..
Часть деталей мотоцикла есть в Серпухове, часть деталей были в окресностях Серпухова. Мотор Тагира был им куплен в Подольске. Попал он туда явно из Серпухова.
Конечно мотор мог появится в НИИ отдельно, например привезли для каких то стендовых испытаний, но его номер как бы намекает, что он с конкретного мотоцикла.
Все известные запчасти не дублируются. Вполне возможно это части одного и того же мотоцикла. Но это не точно.
Не хватает кое каких частей, но они не так существенны.
.
.
.

..продолжение следует..

Далее..
Об мотоцикле, который в заглавии поста.
Когда я познакомился с нынешним владельцем , уникальный мотоцикл успел побывать в "умелых " руках одного рукожопа ( ссори за каламбур)
На данный момент, это пройденный этап, забытый нами как страшный сон.

Я не являюсь "Истиной вершиной мастерства по ремонту Уралов" и трезво оцениваю свои знания и возможности. Так же я не являюсь лютым реставратором, но понятие оригинальности изделия я имею.
Главное мне удалось направить путь владельца в правильное русло, устранить косяки "рукожопства ", поставить мотоцикл на ход , раздобыть всю не достающую и интересующую нас информацию, а так же укомплектовать не достающими деталями. Ах да, так же многое я успел сфотографировать.
.
Начну с устройства двигателя.
Так как он побывал у "Блестяшкина" , мне пришлось осмотреть мотор, который на счастье владелец не успел поставить на мотоцикл и главное не успел запустить. При осмотре был обнаружен герметик на стыках : головка - цилиндр и цилиндр - картер. Все кто в теме знают, это первый признак рукожопства.
Сняв цилиндры, обнаружилось так же наличие не соответствующих колец.
Кольца по рассказу владельца Серёжа приобрёл от какой то Мазды, которые соответствовали диаметру, но не соответствовали ширине канавки. Они были много тоньше и к тому же поставлены наоборот.
Представил весь кошмар ситуации при запуске и разжевал последствия владельцу.
В силу разных причин , в дальнейшем мотор попал в руки опытного человека, который является мотогонщиком на мотоциклах с колясками, и имеет богатый опыт ремонта именно моторов Урал.
Вообще работы с мотором было не много, но Юра изготовил недостающие прокладки и всё правильно собрал. За что ему большое спасибо!
С этого момента у меня и появились фотографии мотора в полу разобранном виде.






















.
.
.
Кольца на этих фото не являются оригинальными. Оригинальные кольца делали в Мичуринске на заказ. Выглядят они как серийные, но первое компрессионное имеет небольшое отличие. У меня есть подозрение, что спец заказ заключался в уменьшенной толщине первого компрессионного и наличием хромированной кромки.

.
.
.
Катушка, которая на этих фото уже заменена на соответствующую тому времени , даже по датам. Корпус прерывателя стандартный, но отличается оригинальным бегунком, так как направление вращения распредвала другое.
Кстати, на фото планка на прерывателе стоит не правильно.

Про коробку передач, о которой ходит столько разговоров до сих пор.
На мотоцикле при покупке была неисправна первая передача. Толи она не включалась, толи работала с хрустом, я уже сейчас не вспомню. В разобранном виде её мне не удалось увидеть, и соответственно сфотграфировать.
Сделаю маленькое отступление ..это будет мой маленький каприз ))
Однажды, при поиске запчастей в Ирбите, случай свёл владельца м-73 с легендарным Толяном. Анатолий является самым старым байкером города Ирбита. В его гараже побывали практически все, кто хоть раз проезжал через Ирбит на мотоцикле Урал, в том числе и иностранцы. Знаю точно, что с ним знакомы многие и с этого форума.
Именно его показывали в французском фильме "Легендарный Урал", от сюда и параллели с Легендарным Толяном))
Кстати, про тот фильм....читал мнение что в фильме французы нашли каких то алкашей и показали как они бухают..В реальности никто не пил спиртного, в бутылке была вода, а изобразили они это для пущего русского колорита. Виктор Николаевич если что подтвердит.
Так вот, про Толяна..
Анатолию удалось не без трудностей собрать кпп. Трудность заключалась в порядке сборки кпп. Благодаря этим обстоятельствам Анатолий сфотографировал частично устройство коробки, что бы затем правильно собрать, а самое главное, он не удалил затем фотографии. Так у меня появились фото внутренностей.











.
.
.
Несколько шестерен были по незнанию изготовлены заново. К этому обстоятельству привело то, что коробку изначально взялся чинить "Блестяшкин". Он её разобрал, а затем не смог собрать. В процессе уже моих поисков запчастей, я даже нашел одного человека , кстати сказать так же бывший заводской испытатель с Ирбита, к которому Серёжа обращался с просьбой по сборке, но получил отказ. С перепугу он выдал владельцу идею о паре неисправных шестерён, что сподвигло на мучительные поиски тех, кто может изготовить новодел. Сил и средств было затрачено немало и в итоге нужные детали были изготовлены. В дальнейшем , при сборке они не пригодились, ибо причины была в другом.
По словам испытателей, кпп была не сильно надёжная и наученные горьким опытом , в рейс они всегда брали запасную кпп. Естественно были случаи, когда приходилось её менять. По их рассказам, проблемным местом было сопряжение цилиндр сектор и торцы вилок . "Будь у этого мотоцикла будущее,и чуть больше времени , конструктор обязательно бы довел коробку до надёжного состояния , по другому и быть не могло" , но ..не сложилось и мотоцикл попал на полку истории.

История с люлькой..

Данный мотоцикл при покупке нынешним владельцем имел классическое корыто люльки. Не буду рассказывать какие были мысли о таком варианте , как искали подтверждение и опрашивали очевидцев , всё это в прошлом. На момент написания этих строк всё уже точно известно.
Тут опять же надо сказать слова благодарности Анатолию! Он нашёл в Ирбите оригинальную люлю , которая на тот момент показалась именно люлей от м-73.
Каждая новая модель мотоцикла должна была пройти всесторонние испытания.
По моим догадкам я пришел к выводу, что на ИМЗ существовала такая практика : каждую более менее серьёзную модель, которую точно планировали к производству изготавливали как минимум в трех экземплярах.
Доподлинно известно, что первые три изготовленных м-73 комплектовались классической люлей. Не знаю, почему был выбран вариант комплектации с простыми люльками, но данный нюанс можно отнести к особенностям ИМЗ. Это не первый известный случай, были и другие.
Вероятно следующие мотоциклы уже оснащались люлями мыльницами, именно теми, которые считаются как люля м - 73.
.
.
.
Тут надо внести ясность : Люля данной формы появилась много раньше, чем собственно мотоцикл м-73. На сколько мне известно, впервые она была установлена на модель Урал 4, но это не точно. Вполне возможно были ещё более ранние варианты, о которых вообще мало кто знает.
Помимо Урал 4 известна еще одна модель мотоцикла, которая имела такую же люлю мыльницу. Это был переходный вариант от модели м 67-36 к модели м-73. Его имя собственное м-68.( краткое описание чуть ниже)
В свою очередь, люли по типу м-73 так же имеют несколько вариантов исполнения.
Большая часть существующих в природе люлек изготавливались в ручную.
Части корпуса выстукивались на деревянных болванах. Люли ручной выколотки так же были с различиями. Основные различия в ребрах жесткости на верхней части корпуса передка.Первые варианты имели другой кант на стыке двух половин. Имеются отличия и в креплениях крышки багажника. Первые варианты изначально не имели эмблемы на передке, затем появился первый вариант эмблемы , а впоследствии тот, который имеет музейный вариант. Но даже эта эмблема существовала в двух вариантах.
Может есть ещё отличия , я особо пристально не вдавался.
Так же существовал штампованный вариант люли . Поскольку к производству мотоцикла готовились очень серьёзно ( Один снос деревни под цеха чего стоит!) у ИМЗ появились пресс формы для штамповки.
Но отсутствием достаточно мощного пресса на предприятии , штамповку пробовали делать на профильном министерству предприятии , на КаМАЗе , успели изготовить несколько комплектов, но судьба в лице некоего министра машиностроения распорядилась по другому. Пресс, на котором их собственно изготавливали , передали под другую работу, по слухам опять же ..для штамповки панелей для будущей Оки.
Но говорю же, готовились и правда серьёзно!
Для собственного производства колясок в ГДР была закуплена штамповочная линия ERFURT.
Что бы понять, что такое "штамповочная линия ERFURT" и каков был размах я дописал ниже.
К началу производства она была отлажена , но люльки на ней штамповать к сожалению так и не довелось.
.
.
.
.
p.s. Интересный факт из истории Ирбитского мотозавода.
Тот самый покупатель ИМЗ в начале 90х купил в результате приватизации данное предприятие только ради этого пресса. Первое что было сделано после покупки, это перепродажа именно этой штамповочной линии с тем самым прессом. А оборудование было новым!
По слухам, продажа пресса окупила покупку всего ИМЗ в десятки раз.
Такой вот дикий капитализм начала 90х.
.
.
.
.
.
Для основной массы людей эти различия в корпусах люлек не имеют особого значения, ведь каждая такая люля в любом случае жуткий раритет. Но всё же это интересно.
Например на музейном мотоцикле стоит штампованная люля, можно сказать последний образец данного типа.
На нашем мотоцикле люля ручной выколотки, и у меня есть мысли, что она вообще не от проекта м-73. Судя по нюансам и передней эмблеме она больше подходит к Урал 4, а может от чего то ещё? На ИМЗ были порой вообще малоизвестные экземпляры!

Мотоцикл который я описываю изначально имел классическую люлю, что подтверждено официальными документами и фотографиями. Но так как была найдена более соответствующая люля, выбор пал на неё.
Согласен, это отклонение от оригинального внешнего вида, но в то же время данный мотоцикл был запланирован именно с ней, и не будет ничего страшного, что он приведен в запланированный конструкторами внешний вид. Опять же, никогда не поздно поставить классику.
Интересно будет узнать на сей счёт мнение других. Пишите, кто что думает..
.
.
.
.
На фото Петр Потапов, жестянщик 24 экспериментального цеха как раз занят изготовлением одной из люлек м-73

.
.
.
.
Поздний вариант эмблемы люли на м-73.
На одном из мотоциклов эмблема данного типа была развёрнута на 180 градусов, хотя сама надпись ИМЗ расположена была правильно.

.
.
.
.
Немного про мотоцикл м-68
.
Мотоцикл размещённый в данном проспекте является некоей переходной моделью , между прошлой м67-36 и будущей м-73. По традиции на заводе этой модели присвоили имя собственное м-68.
В заводских же чертежах мотоциклы обозначались по другому.
Модель м67 - 36 обозначалась как 8.101 , модель м-73 обозначалась как 8.102 , ну и соответственно м-68 обозначалась как 8.103.
Данную переходную модель запланировали и успели собрать в нескольких экземплярах и даже сделали рекламные проспекты для экспорта. Люди на заводе верили, что у новых моделей есть будущее! Ведь линия уже стояла в цехе , прессы настраивали и новые заготовки были на предприятии. Вероятно никто в тот момент на ИМЗ даже догадывался, как всё это может закончится.
.
.
.
p.s. Когда нибудь я напишу более подробно об этой модели.

В реальности пошло по другому.
Ясно стало к 1983 году.
После этого пошли новые модели 8.103.30 и 8.103.20 , которые появились в 1984 году, а в 1986 году появились первые 8.103.10 .





.
.
.
А это двигатель, который планировали внедрить на этот мотоцикл..ничего не напоминает??

Немного пропустил фотографий, относящихся к устройству двигателя, поэтому попутно опишу.

.
.
.
На данном фото двигатель находится в мотосекции у Юры, где он его собственно и собирал.

.
.
.

Про двигатель..
Существовало несколько вариантов двигателя относящегося к проекту м-73.
Описывать все различия в них я не буду. Во первых это не мое дело, да и точных данных обо всех у меня нет. А во вторых , я взялся описывать конкретный мотоцикл, а не всю историю создания проекта, с документальными данными и официальными документами.
Скажу в кратце, данный мотоцикл является отдельной веткой развития тяжелого мотоцикла, а предыдущий вариант - Урал 4 и ещё много других относятся к проекту единой платформы семейства тяжелых мотоциклов построенных с учётом унификации по присоединительным размерам.
Опишу только известные варианты. Были двигатели м-73 с вертикальным разъёмом картера , коленвал , распредвал и шатуны в которых вращались на подшипниках скольжения , а так же были двигатели общепринятой ( ну или классической ) на ИМЗ схемой для установки коленвала через отверстие в картере , шатуны коленвал и распредвал в которых вращаются на подшипниках качения.
Так же существовало два литровых мотора м-73 ( 948сс).
Важный момент , ход поршня на всех моторах был 78мм. Для увеличения объема, изменяли только диаметр цилиндра. Так, на литрах диаметр был 88мм.
Внешне мотор м-73 750сс и 948сс не отличить.
Крепление маховика на данных моторах было не конусным . Маховик крепился к коленвалу двумя болтами. Существовали литровые моторы для мотокросса, которые имели классическую схему двигателя, но без генератора. На этих моторах так же применялось подобное крепление маховика, но уже с четырьмя болтами. Головки и цилиндры на данных движках использовались от м-73 , с одним отличием. Так как это всё таки литр, диаметр клапанов был больше, чем в 750 сс варианте. (45мм)
Вот фото литрового двигателя с кроссового мотоцикла, а так же коленвал на этот мотор. На фото видно как крепился маховик.

Устройство мотоцикла. Детали и конструкция рамы, ходовая и прочее..
.
.
.
Эту часть текста я взял из копии прошлого описания, который скопировали несколько человек и уже отписали мне в личку, с предложением помощи в восстановлении материала , за что им огромное спасибо! Рад, что есть люди, которым это не безразлично.
Я конечно помню практически всё описание, но за этот недолгий период мои познания в данной модели обогатились во много раз, и сейчас я уже пишу новый текст с учётом этого. Вероятно некоторые нюансы были утрачены, или потеряли актуальность, но если что, после того, как я закончу описание, смогу ответить и уточнить некоторые детали. Так же можно будет отредактировать текст. Хоть я и проверяю написанное, но всё же ошибки и неправильные обороты речи порой всплывают.
.
.

Бензобак крепится как обычный бак 67-36 , только крепления в районе рулевой не с отверстиями под болты а сквозные пазы.
Крышка бензобака - это просто резиновая пробка.
Надо сказать, что заправка мотоцикла имеет ряд специфических особенностей.
Нужно открутить гайку, снять планку....и куда то всё это положить, пока заправляешь. Постоянное снятие планки царапает бак. Да и сама планка с высокой вероятностью может упасть на землю и поцарапаться, а она стоит на самом видном месте.
Так же уверен, что при полном баке бензин будет вытекать частично наружу. ( мои прошлые опасения по этому поводу подтвердил один из испытателей этих мотоциклов, бензин реально выплескивался при полном баке)
Как я и предполагал, существовало несколько вариантов с различными пробками. Была классическая пробка, на том же месте, с планкой, но в планке было отверстие, и она как бы огибала пробку. Была пробка по типу автомобильной, не съёмной, с шарниром. Фото подобной есть с экскортного Днепра.

.
.
.
.
И так, утраченые фото..


.
.
.
Небольшой бардачок в полости бензобака

.
.
.
Забор воздуха в полость фильтра происходил под баком.

.
.
Устройство электрики на мотоцикле...
Проводка с штекерными разъемами впервые применённая на этой модели и место её нахождения . Оригинальные крепления проводов, если они были - утрачены. Думаю это были обычные хомуты из жести.

Судя по проводке и доп. поворотникам, мотоцикл планировалось эксплуатировать так же без коляски. В проводке был запланирован доп. разьем, что бы поворотники работали в одиночном варианте .

.
.
.
Замок зажигания, который находится на данном мотоцикле отличается от замка на музейном экземпляре. На музейном стоит замок от модели м67-36 . Крепление его в кожухе вилки имеет отверстие определенного типа, так же крепление проводов к нему отличается от крепления на данном замке.
Исходя из этого, считаю что на нашем мотоцикле стоит замок, который был там изначально, ибо отверстие в кожухе приспособлено под крепление замка болтами, а проводка имеет определенного типа штекеры, которые не видно , что бы кто то перепаивал, да и зачем это, если при поломке замка, его всегда можно было заменить на новый без всяких перепаек и сверловок.

.
.
.
Пульты оригинальны. Может быть подобные где то ещё устанавливались, на какой то технике того времени, но я лично не припомню. Самое интересное на мой взгляд, что лично меня удивило, это отлитые надписи на русском языке с указанием Б - ближний Д - дальний , вкл. выкл. , а так же ГОСТ и 12 В.
Один флажек к сожалению утрачен, и заменён на обычный.
Так же могу добавить. Флажки были двух типов, гладкие и красного цвета, как на одной из фото, а так же другой формы и с ребристой поверхностью. Не знаю, какой именно тип применялся на м-73, да и не настолько важен сей нюанс.
Небольшое уточнение.
Данные пульты я видел на мотоциклах Урал -4 ( а в мотомузее есть два варианта данного мотоцикла), что говорит мне о том, что эти пульты так же были разработаны много раньше, чем м-73.




.
.
.

Устройство электрики под сидением .
Аккумулятор стоял от Запорожца.
Сидение откидывалось на шарнире. Причем мне известно, что данная конструкция планировалась ещё на модели м-67. Именно с неё и начали ставить сплошное сидение.
Так же на фото виден замок сидения.




.
.
.
.
Впервые на мотоциклах Урал применили рулевую колонку на конусных подшипниках.
Далее видно прочие нюансы конструкции.

.
.
.
На данном фото амортизаторы ещё имеют следы "улучшений" от "Блестяшкина" , в будущем амортизаторы на мотоцикле приобретут оригинальный внешний вид, все детали имеются.

Рама, тормоза , крылья..
.
.
Крылья имеют оригинальную форму. Кажется что это более жесткая конструкция..но на переднем крыле есть небольшие трещины.
Крылья такого типа так же были придуманы много ранее и опять же подобные стояли на мотоцикле Урал 4.

.
.
.
Крышка , прикрывающая на двигателе стартер имеет вот такую гайку, которая несёт двойную функцию, она так же позволяет крепить тросы газа, что бы не болтались.

.
.
.
Мотор крепится в раме через встроенные сайлент блоки.
Педаль тормоза вероятней всего переделанная под определенные требования испытателя. Так же видно как крепится подножка водителя.



.
.
.
В данном месте крепилась ручка стояночного тормоза.
На данный момент времени у нас уже имеется копия этой ручки, изготовленная мастером из Ирбита. Ручка была снята с оригинала, обмеряна и выполнена данным человеком. Этот человек в свое время работал в экспериментальном цехе завода и как раз занимался изготовлением всякой "уникальщины" , как он сам это называет.
Так же могу похвастать оригинальным кронштейном заднего стоп сигнала изготовленного этим же мастером. Происходило это точно так же, был обмерян оригинал в музее, а затем изготовили точную копию.
Про панель приборов.
Поиски утраченой панели у прошлых владельцев привел нас к тому, что предпоследний владелец в каком то периоде времени сменил по его словам неисправную панель , на панель от ИЖа , а эту не помнит куда дел. Мы так же обшарили весь гараж у него и ничего не нашли.
В связи с тем, что мастер нам попался уникальный в своем роде, было принято решение изготовить новодел.
На фото с кронштейном видно заготовки для изготовления щитка приборов. Да, это будет точная копия . Для поиска внутреннего устройства , мне пришлось провести секретную операцию по поиску ещё одной оригинальной панели, кроме музейного экземпляра и мне это удалось! Теперь я имею фото внутреннего устройства. По ним будет изготовлена новая панель. К сожалению по понятным причинам я не буду показывать фото устройства панели, и так моя операция уже становится не секретная...

Ждем продолжения реставрации!

Ходовая и тормоза продолжение описания.....
Тормоз заднего колеса и колеса коляски имеет гидравлический привод.

Про разный тормозной момент на колесах..

Ранее это уже обсуждалось, вероятней всего тормозные цилиндры на коляске и заднем колесе мотоцикла имели разный диаметр. К сожалению пока этот нюанс я не прояснил. Дело в том, что на нашем мотоцикле тормозной щиток коляски оказался разрушен, а мне пока не попадался другой такой же щиток. Но это дело поправимое и в будущем скорее всего этот пробел будет исправлен.
На данный момент ( 03 2019) я уточнил про этот параметр.
Вроде бы как разность тормозных усилий обеспечивает вот эта деталь. Как она точно называется не знаю, но конструктору этой детали был выдан патент на изобретение.

Алюминиевая площадка для правой ноги пассажира мотоцикла, которая находится над задним цанговым соединением была изготовлена из стандартной площадки под ноги пассажира коляски. Какое то время на конвейере ставились именно такого вида площадки .

.
.
.
Устройство карданной передачи..
Как кто то уже писал в утраченной теме, муфта кардана очень похожа на муфту с экскортного Днепра. Так оно и есть!
Скажу больше, муфта данного типа присутствует на всё том же мотоцикле Урал 4.

.
.
.
Хвостовик редуктора и гайка с сальником хвостовика оригинальны.

.
.
.
Тут видно , где входит в полость тормозных колодок трос ручника

.
.
.
Крестовина кардана имеет "жигулёвский" размер, и опять же подобное решение имеет всё тот же мотоцикл Урал 4 а так же экскортный Днепр.

.
.
.
Шлицевое соединение имеет увеличенный диаметр в сравнении с общеизвестным .

Шины оригинальные, на фото модель и размерность.

Ступицы колес подобного типа устанавливались не только на м-73 , так же они применялись на экспортных мотоциклах и чуть более усиленный вариант применялся на спортивных мотоциклах. Сколько реально существует в природе ступиц такого типа я не могу сказать точно, так как постоянно происходила эволюция , но несколько различий опишу.
Во первых главное отличие - на м-73 шлицы были больше по диаметру, а во вторых имеются различный рисунок в межспицевом пространстве. Так же отличался фасадный рисунок ребер жесткости.
.
.
.
Дополню (на 2019г) более подробно про колёса м-73 и другие разновидности подобных ступиц...
.
.
.
Вот так выглядит шлицевая и фасадная часть ступиц колес именно м-73...

Вот так выглядит шлицевая и фасадная часть ступиц колес предназначенных на экспорт..

Вот так выглядит шлицевая и фасадная часть ступиц колес предназначенных для мотокросса. Фасадная часть на обоих снимках одинаковая, просто по разному падает освещение.
Межспицевый рисунок кроссовых ступиц так же отличается от м-73 и экспортных ступиц. Можно сказать что это вообще оригинальная ступица. ( как мне кажется, данные ступицы в дальнейшем эволюцианировали в так называемые "туристовские")

Более подробное устройство кроссовых колес видно на этих снимках..

Так же были колёса для кросса с титановыми ободами!
Вероятно из за сложности изготовления такие экземпляры делались не для всех, а только для ведущих Ирбитских спортсменов - кроссовиков..


..таких например как Михаил Тюленев

Ещё немного картинок ..

.
.
.
Теперь про карбюраторы.

На данном мотоцикле к сожалению нет тех самых, перспективных карбюраторов с цилиндрическим дросселем. (Что то мне подсказывает, что это были прародители к 68)
Позже удалось выяснить, что карбюраторы данного типа в Ирбит не отправляли. Мотоциклы оборудовались ими на испытаниях в Серпуховском ВНИИ.
.
.
.
Дополнено на 21 03 2019
Фото тех самых перспективных карбюраторов. Именно эти карбюраторы являются прародителем к-68.
Существовало как минимум два варианта экспериментальных карбюраторов , с диффузором 28мм и с 30мм.

Этот мотоцикл комплектовался карбюраторами к 62 д . Практически это к 63 у , т.е. диффузор 28, смесительная камера 30 ГТЖ 170 . Но есть небольшие нюансы.
Обогатитель отсутствует, т.е. заглушен. На месте жиклера обогатителя стоит жиклер, но без отверстия.
Жиклёр х.х. немного не такой формы, это ранняя версия этих карбюраторов , так же как и поплавок. На нём нет металлического лепестка , он отлит разом в единой форме.
Ну и характерная форма верхней крышки дросселя, присущая ранним карбам этой серии, она более глубокой формы в месте посадки, и на ней есть знак качества!!!
Метод крепления к мотору виден на фото.






.
.
Щуп имеет цилиндрическую форму. Надо сказать, это не лучшее решение. Если масло чистое, уровень масле не сразу определишь. А может это было просчитано под масло м-8 ???

.
.
Поддон и прочее...

Ещё немного фотографий отдельных узлов и деталей м-73.
Та самая подножка пассажира мотоцикла на музейном экземпляре. Как видно по фото, её просто обрезали . Восполнить поломанную не проблема.

.
.
и на нашем..

.
.
.
Оригинальный кронштейн и стекло стоп сигнала на музейном. Кронштейн как я писал выше уже изготовлен, а вот со стёклышком сложнее, требуется специалист по работе с пластиком.


.
.
Та самая, оригинальная панель. Если не считать некоторое отличие шкал приборов, то нам вероятно удастся придать точно такой же вид новодельной. Стёклышки будут изготовлены путем лазерной резки.

.
.
.
Пульт на музейном.
Как писал выше, флажок переключения имеет другую форму. Но на нашем так же оригинальный флажок.
Так же видно несколько иной хомут рычага переднего тормоза . Сами рычаги тоже были несколько иной формы.
Данные рычаги управления выпускались и устанавливались не только на м-73, ими комплектовали экспортные модели и ещё некоторые экспериментальные.
На нашем мотоцикле эти рычаги были от обычного Урала, но мне опять повезло и я нашел оригинальные, да к тому же новые!
Так же удалось найти не достающую грипсу на руль. Пока это будут пользованные грипсы, но зато оригинальные, для этого мотоцикла.


.
.
.
Попутно я нашёл новый карданный вал, кольцо демпферной муфты кардана

.
.
.
На мотоцикле утрачен якорь генератора. Предыдущий владелец после поломки решил его отремонтировать, отдал кому то, и благополучно забыл о нём. Наши последующие поиски ни к чему не привели.
Как видно на фото расположенных выше, якорь генератора крепился непосредственно на коленвал.
По словам директора мотомузея А.И. Буланова , генераторы изготавливали на заказ в Тюмени, насколько я понимаю, это Тюменский завод автотракторного электрооборудования.
Найти новый якорь думаю уже не возможно, даже на музейных моторах их не хватает. По слухам , якоря в свое время поснимали испытатели. Больше они всё равно никуда не смогли бы пригодится.
Но как мне кажется, это не сильно сложная задача и вполне возможно изготовить новодельный.
Вот фото того, как выглядит генератор в сборе на музейном экземпляре.
Кстати , планка на зажигании так же стоит неправильно.

.
.
.
.
Ну и фото с общим видом мотоцикла..




.
.
.
.
.
.
Так же опишу некоторые различия выпущенных мотоциклов м-73.
Делаю это для того, что бы не возникало вопросов , о соответствии оригинальному виду, а им как правило считают мотоцикл из музея. ( не, ну мало ли) К тому же счёл , что это будет интересно узнать многим.
.
Практически все мотоциклы были немножечко разные изначально.
Все кроме музейного , проходили ресурсные испытания. К тому же комплектация в разный период времени менялась. Музейный был оставлен как некий образец - эталон и как некая капсула времени. Пробег на нем минимальный, но в силу времени и разных условий хранения даже его в конце концов пришлось реставрировать.
Несколько мотоциклов сразу имели различия в конструкции рамы по понятным причинам. Нужно было найти оптимальную геометрию, проверить прочность рамы в некоторых сварных соединениях и прочие испытательные процедуры.
Так же данные мотоциклы являлись испытательными платформами, на которых испытывались новые узлы. Например это различные вилки, разнообразные панели приборов, колёса и прочее.
Одни и те же мотоциклы сначала были оборудованы системой 2 в 2, затем на некоторых была установлена система 2 в 1. На каком то мотоцикле так же испытывали глушитель с элементом от ГАЗ - 24.
.
.
.
.
Немного про сами испытания..
На ИМЗ было несколько типов испытаний. Стендовые, ресурсные итп.
Самое лучшее для испытателей - это длительные ресурсные испытания в реальной среде.
Только недавно узнал, что существовал ГОСТ от 1972 года на испытания такого типа и в нём была прописана цифра в 22.5 тысяч километров. Т.е. за раз с пробега надо было привезти не менее 22.5т.км
Этого правила придерживаются до сих пор. Те, кто знаком с Сергеем могут у него подтвердить .
Откуда взялась данная цифра?

Коленвал должен гарантированно пройти 45 тысяч км. Для того, что бы проехать такое расстояние с соблюдением трудовых норм требуется более 4 месяцев.
Что бы облегчить труд испытателей, цифру поделили на два и с тех пор стали ездить по 22.5 тыс. км за раз, для этого по нормам требовалось 64 дня.

Первый пробег состоялся вероятно в 1961 году . Пробеги понравились традиция стала ежегодной. На основе первых пробегов была выработана рекомендация и правила, так появился ГОСТ.
В 1963г. проехали по маршруту Ирбит - Тюмень - Семипалатинск - Алма-Ата - Ашхабад - Баку - Тбилиси - Ростов - Серпухов - Ирбит.
Ближе к концу 60 начало 70 стали совершать пробеги в Европу. Югославия, Германия и прочие ралли ФИМ. Точнее по датам не скажу, но фотки есть.

Как я уже писал ранее, в утраченной теме, повторюсь и в этот раз..
Большую часть информации , в том числе и документы об испытании модели, что важно с фотографиями я получил и получаю благодаря помощи директора Ирбитского государственного музея мотоциклов - Александра Ильича Буланова.
За что хочу выразить слова благодарности на страницах данного форума. Без него я бы не знал о модели и малой толики того, что знаю сейчас . Касается это не только данного мотоцикла, но и вообще истории мотостроения а так же мотоспорта.

Благодарность так же выражаю Анатолию и ещё многим людям из города Ирбита, которые помогали и помогают в данный момент находить нужную информацию , запчасти, людей которые интересуется подобным, а так же рассказывают реальные и вымышленные истории о прошлом мотозавода , и вообще являются моими друзьями в жизни. Спасибо вам за то , что вы есть!
.
Немного фото бонусов на тему м-73..

Сергей , ты правильно написал, эти мотоциклы имеют отношение к теме..именно так .
Насколько я разбираюсь, фото сделано в помещении группы перспективного проектирования, которая появилась в конце 80х в здании ОГК . В этом же здании находился и экспериментальный цех № 24 , а так же собрание мототехники, т.н. коллекция мотозавода.

На фото присутствуют двигатели м-73, работы по ним проводились до 1987 года.
Но всё же м-73 было выпущено всего 8 штук, и они не сильно отличались от эталонного музейного экземпляра. Хотя работы проводились и с м-73.
Конечно, пусть будут. Раньше они были на сайте Ирбит инфо, но сейчас по моему исчезли.
А я ещё добавлю фото из этого здания.
Одно фото как дополнение к твоим картинкам...

А вторая относится к данной теме непосредственно. На ней один из мотоциклов м-73 "в перспективном обвесе"

Слава, дорогой ты наш человек, спасибо тебе за твой труд, все уже сохранил к себе в "Избранное". Надеюсь в скором времени появятся новые интересные заметки про другие перспективные разработки ИМЗ.

Вячеслав - а вот на этот агрегат можно пролить свет? Может Буланов что-нибудь скажет?

Остальное тут: http://oppozit.ru/post_91611.html

Не берусь утверждать со стопроцентной точностью, но скорее всего это детали мотоцикла Урал 4 или Днепр 2.

Если редуктор и ступица из одного места, то вероятно это детали от Урал 4. Точно такой же редуктор и остальные детали имееются на данном мотоцикле. Подобные ступицы с отверстиями есть на музейных мотоциклах, но на Урал 4 стоят колпаки прикрывающие фасадную часть ступиц. На тех картинках, что есть в сети на Днепр 2 стоят свои ступицы.
На фото , слева вероятней всего именно Урал 4.

В той скудной информации, что есть в открытом доступе об Урал 4 сказано, что он имел отключаемый привод на колесо коляски. Я так же смотрел в живую на привод этого мотоцикла, но так и не понял, где это самое отключение реализовано.
Судя по наличию ещё одного подобного привода, видимо мотоциклов было несколько.

Макс, на счёт новых заметок не обещаю...Во первых в данный момент я изучаю больше о конкретном мотоцикле, остальное попутно..а во вторых , в этом деле нужен системный подход.
Иначе это получится в духе..слышал что то , но точно не помню))))
Я скажу так..В январе запасники музея переехали в новое помещение, которое находится ближе к основной экспозиции, не далеко от главной проходной мотозавода. На первом этаже располагается Ирбит - Экспо , ну или так называемый Мотодом 2 , где заведует Виктор Николаевич Завьялов, а на втором этаже располагается экспозиция запасников музея.
Помещение просторное и светлое , ибо окна имеются с обоих сторон. Мотоциклы стоят уже не в два этажа, а как положено - на полу. Можно рассмотреть многие детали. Но к сожалению как и прежде фотографировать не разрешается. С тыльной стороны можно наблюдать примерно такую картину, только мотоциклов уже не увидеть))

Ну и для затравки такая картинка..

Ещё раз пересмотрел фото..
На музейном передний тормоз обычный, а тут с гидроприводом...поэтому не могу сказать точно, от какого именно мотоцикла..

p.s. Урал 4 создавали по плану унификации , в связи с этим такая "солянка". Он имел Днепровский привод с коробкой передач, там же, в Киеве была изготовлена и рама. Остальное Ирбитское. Баки данного типа начали изготавливать в Ирбите, затем видимо были переданы в Киев.
Мотоцикл очень интересный и на мой взгляд очень красивый. Внешний вид явно прорабатывали не один день. Сочетание цветовой гаммы музейного мотоцикла вообще одно из лучших для подобных мотоциклов ( я имею ввиду классические Уралы)

p.s.s. Тема плавно переходит на обсуждение Урал 4 )) , ещё небольшое дополнение..
На данном фото вероятно другой Урал 4. Отличие в окраске и ветровых щитках, особенно на люле. На музейном нет эмблемы на передке коляски и нет ветровика на люле.
Вполне возможно, что этот привод с данного экземпляра.

Хотелось бы узнать о его создании по больше. Слышал что планируется некое издание на данную тему...

Доброго дня всем. Пару дней назад вроде этот М-73 выставляли на автобае на продажу, ценик стоял под 1000000 рублей. Объявление повисело всего 5 минут и исчезло. Это так к информации.

Папа Толя!
А мотоциклы там всё ж таки видно. Хотя и меньшим числом.

Фару нашли или пропала необходимость? Просто пытаюсь достать такую.

Появились новости по данному мотоциклу.
Судя по данной фото, новый владелец приступил к капитальному ремонту.
Оно и понятно, ведь данный мотоцикл прошел не менее 80 тысяч км..Только в документах был указан пробег больше 60 тыс. А сколько намотали ещё следующие владельцы ? Один из них точно много ездил.

Судя по данному фото, коленвал практически такой же, как и для литрового мотора, с одним отличием на передней цапфе в виде конуса для крепления генератора.
Не так давно мной был найден вал для литрового мотора.
Можно сделать вывод. Мотор м-73 и мотор от Кросс 1000 имеют общую поршневую, общий коленвал и одинаковое крепление маховика.

Подкину картинок в эту забытую тему..
Немного деталей, про которые было известно, но почти никто в живую не видел.
Устройство фары "с регулируемой оптической осью в горизонтальной плоскости" (с)
Болт слева, которым регулируется поворот оптической оси..

Так устроен сам поворот отражателя и болт регулировки изнутри.

Механизм поворота более подробно.

Так же одно фото, которое вместо тысячи слов..
"Выхлопная система давала возможность выбрать конфигурацию с двумя глушителями или одним. Во втором случае в пространство между мотоциклом и коляской устанавливали узел от автомобиля ГАЗ-24." (с)

p.s. Когда нибудь я напишу тут про передаточные числа кпп и возможно ещё про что нибудь..

Мотоцикл сейчас в С-Питербурге- у Ивана Ишутина. Надеюсь пост не потрут.

Иван норм мужик- если надо, он может сфоткать что-нибудь дополнительно. Фамилию все-время путаю - Ишутин\Ишуткин

Да было бы интересно увидеть конечный результат.

Нет, совершенно не интересно никаких конечных результатов, самое главное мы уже знаем, фото в разборе, детали, описание. Понимание насколько это отличается от конвейерного железа. То что НИКТО НИКОГДА не делает для таких диковинных штуковин.
Прятать надо, скрывать, чтоб никто ни ни, максимум бестолковое фото 3/4 спереди на каком-нибудь слете. А то ведь по фото новоделить начнут. Посыпятся реплики М-73 из всех гаражей и сараев.

На данный момент готов рассмотреть все варианты...

Про один из 8 мотоциклов подробней..
.
.
На фото конструктор ИМЗ Аршинов Сергей Яковлевич на фоне своего м-73.
Мотоцикл являлся испытательной платформой, на котором он обкатывал различные решения. К тому времени когда сделано фото ( сентябрь 1993 ) мотоцикл уже назывался АСЯ по первым буквам ФИО. На ветровичке а так же на крышке коляски видна эмблема составленная из этих букв. Как говорил сам Аршинов, это фамильная эмблема, семейный герб.
Кратко опишу мотоцикл и его создателя.
Сергей Яковлевич был человек не ординарный, каких еще поискать.
Чего стоит его прибытие на завод в качестве нового поколения инженеров.
Дело в том, что прибыл он из города Харьков на мотоцикле - одиночке ИЖ. Но ИЖ был оборудован задним прицепом , который был изготовлен из бочки. Там лежали не только его вещи но и большой запас бензина, которого ему хватило на всю дорогу.
Историю его прибытия до сих пор вспоминают и рассказывают люди в Ирбите.
Он был выпускником Харьковского авиационного института, авиационный конструктор по специальности!
Это в последствии отражалось на всех его конструкциях. Ну любил человек различные приборы! Любил не стандартно мыслить!
Самое интересное, что прибыл он в Ирбит не по распределению а на удачу. И удача повернулась к нему лицом.
Что касается мотоцикла на фото.
Ветровик изготовлен из половинок штамповок бензобака. Передний и задний тормоз - ленточного типа!
К сожалению информации по его деятельности у меня пока мало. Хотелось бы, что бы кто то написал про него книгу...

p.s. Есстественно, что автор фото не я, но копирайт я поставил только для того, что бы все кому не лень не растаскивали фото по разным бложикам и контактикам...а если уж стащили, то пусть везде маячит источник фото.
Прошу отнестись к копирайту с пониманием.
.
.
p.s.s. Макс И. обрати внимание на клапанную крышку...так вот.

Колеса почти КБМТС. Наверняка с приводом там что-то интересное, блокировка дифференциала? Поднятые глушители и рычажка нам намекают что мот точно съезжал с дороги. На боковой крышке написано Урал Ася 750 скорее всего?

Заводская водянка и оффроуд это тема Интерсептора

огонь статья.
брелок Харлей - не в тему. давай я тебе кожаный Урал пришлю?

Опять немного уточнил детали.
Подправил соответствующие абзацы, в частности по испытаниям мотоциклов.
Вкратце тут..
Пробег за раз - это 22.5 тысячи км. На это давалось по нормативам трудового кодекса 64 дня. Затем разбор полетов, разбор мотора - дефектовка.
Если вал первый этап выдержал, промывали маслоуловители и ставили обратно. Остальное могло заменятся.
Может быть, если наберу достаточно материала, сделаю отдельное описалово про испытания во времена СССР, есстессно с фото.

По мотоциклу оставленному на Дмитровском полигоне.
Это был не м-73.

Вячеслав, а вам не кажется что ступицы колёс м73 очень похожи на ступицы м52 ?

Какой же офигенный мотоцикл! Жаль в серию не пошёл... Удачи тебе с этим аппаратом!

вот м52 с коляской в музее
думаю если внедряли новую ступицу то могли и на м52 её ставить

Колесики с таким рисунком появились прежде на БМВ Р51/3 в 54 или 55м году на смену тарелкам.
В Ирбитском музее есть именно такой поздний БМВ с гофрами на вилке, круглыми глушителями и пр.