мотоцикл К1Б Киевлянин

Совершенно случайно в поисках чего-то более интересного в одном из автосервисов увидел объявление о продаже данного мотоцикла. Созвонка и на следующий день я выкатываю его из гаража, куда он оказывается недавно прибыл своим ходом. У мотоцикла был всего один хозяин, купивший его в Вологодском универмаге осенью 1950 года. Беглый осмотр. Первое впечатление – его не мыли с момента покупки. Но комплектность на высоте за исключением пары незначительных мелочей. Имелись документы и родной инструмент. Я посчитал покупку за 10.000 рублей удачной. Ударили по рукам.

Далее мотоцикл закатывается в сарайку до зимы 2009 года. В течении этих трех лет велся поиск запчастей. Был приобретен второй К1Б 1951 года выпуска в Москве. Из плюсов которого оказались: хороший двигатель, прекрасная резина и другие приятные мелочи. Все полезное барахлишко укладывается в сарайку.
И вот в самый разгар “кризиса” я решил взяться за Киевлянина. Подзадоривало отсутствие хорошо восстановленных К1Б (мне известных). За основу взял мото 1950г. Информация о нем очень скудна. Основа основ конечно же - атлас и инструкция по эксплуатации. Вот что пишет журнала "Техника Молодежи" №1 1999 г.:

После завершения Великой Отечественной войны началось восстановление советской индустрии, в том числе и мотоциклетной отрасли.
Первым успехом на этом поприще стало освоение крупносерийного выпуска мотоцикла марки К1 Б, у которого был двойной привод на заднее колесо: от мотора и педалей. 10 первых машин успели сделать в конце победоносного 1945 г., и в 1946 г. приступили к их серийному производству на Киевском мотоциклетном заводе (КМЗ), входившем в сферу управления Министерства автомобильной и тракторной промышленности.
Война дала богатый инженерный опыт специалистам и руководителям отечественных предприятий. Проанализировав динамику развития европейского мотоциклостроения, они пришли к пониманию устойчивого интереса к предельно простым транспортным средствам: дешевым и несложным при изготовлении, однако достаточно надежным и работоспособным при интенсивной эксплуатации. Выпуск именно таких машин удавалось быстро налаживать на несовершенных в те годы предприятиях, и с их помощью оживлять транспортную инфраструктуру ряда стран, а следовательно, оказывать содействие росту их экономической жизни.
Напомним, какая ситуация сложилась на Западе в начале 30-х гг.
Из-за глобального экономического кризиса снизилась покупательная способность населения, что незамедлительно сказалось на объемах продаж средних и тем более - тяжелых мотоциклов. Однако потребность в индивидуальных транспортных средствах не снизилась, и для ее удовлетворения наиболее динамичные фирмы освоили выпуск малолитражных мотоциклов с рабочим объемом двигателя до 100 куб.см. История этих машин началась в 1930 г., когда в Нюрнберге, на заводе зс "Геркулес", стали строить мотовелосипеды марки "Лилипут". Их раму сделали более прочной по сравнению с обычными дорожными моделями, применили утолщенные шины размерами 26-2 дюйма. Мотор и втулку заднего колеса поставляла знаменитая в Германии фирма "Fichte&Sachs" - та самая, которая прославилась в начале века массовым производством велосипедной втулки "Торпедо" со свободным ходом и автоматическим тормозом, хорошо знакомой каждому владельцу дорожного велосипеда. Двигатель развивал мощность 1,25 л.с. при рабочем объеме всего 75 куб.см, что позволяло разгонять машину до 40 км/ч и расходовать всего 1,5 л топлива на 100 км пути. Этот показатель оказался вдвойне выигрышным, ведь бензин в предвоенной Европе стоил весьма дорого. Спуся год только в Германии 37 фирм выпускали подобные машины.
Мотовелосипед и его двигатель изготовители неуклонно совершенствовали, и к 1935 г. достигли известного оптимума.
Одновременно на многих европейских фирмах освоили производство таких или аналогичных моторов для строившихся там мотоциклов с педальным приводом.
Одной из наиболее известных среди них считалась НСУ, выпускавшая с двигателем мощностью 2,75 л.с. при рабочем объеме 98 куб.см модель "Quick", что на русский язык можно перевести как "Проворный".
В 1938 г на фирме "Sachs" стали делать такие же моторы с пусковым рычагом - кикстартером, ими оснастили легкие мотоциклы, которые собирались на заводах Мейстер, Эльфа, Вандерер, входивших в объединение ДКВ, и нескольких других.
Не обошло увлечение мини-моторами и СССР. На Подольском механическом заводе, где с 1934 г. строили тяжелые армейские мотоциклы ПМЗ-750, начали изготавливать с двигателем 98 куб.см и педальным приводом легкие машины марки "Стрела", по техническим данным походившие на "Quick". Правда, ограничились лишь небольшой партией, образцы после испытаний получили хорошие отзывы специалистов, но по неизвестной причине вскоре были сняты с производства.
Как видим, к концу 30-х гг. на многих заводах разных стран строили мотоциклы и мотовелосипеды с двухтактным одноцилиндровым двигателем рабочим объемом до 100 куб.см. Когда грянула Великая Отечественная война, то выяснилось: в армии агрессора успешно использовались как вспомогательные, так и самостоятельные войсковые соединения мотоциклистов. Наши специалисты, часть которых объединили в Ведущее конструкторское бюро (ВКБ) по мотоциклостроению на территории бывшего Серпуховского мотозавода еще в 1942 г., скрупулезно изучив трофейную технику, бросаемую вражеской армией при отступлении, выделили не менее 48 моделей мотоциклов 12 фирм, причем среди них легких машин с мотором до 100 куб.см оказалось 10, в том числе и "Quick". На этих неказистых мотоциклах по нашим разбитым тяжелой военной техникой дорогам и большакам резво гоняли немецкие связные, почтальоны, медики и солдаты. Видимо, поэтому, захватывая "Проворных" в качестве трофеев, красноармейцы не крушили их, а ремонтировали и приспосабливали для выполнения своих первоочередных задач. Словом, нашим специалистам модель "Quick" приглянулась, и о ней вспомнили, когда закончилась война и понадобилось налаживать мирную жизнь.
В соответствии с военной программой к лету 1945 г. отечественные мотоциклы изготавливали только одной марки М-72 и лишь на двух заводах: Ирбитском мотоциклетном и "Красная Этна" под г.Горьким.
В советской зоне оккупации Германии оказалось несколько мотоциклострои-тельных фирм, на которых, помимо выпуска основной продукции, выполняли военные заказы для вермахта. В силу договоренностей с союзниками по антигитлеровской коалиции, многие из этих предприятий расформировали, находившееся там технологическое оборудование демонтировали и отправили на заводы Москвы, Ижевска и Киева. Другие же фирмы восстановили, но провели на них конверсию, то есть переориентировали на изготовление мирной продукции, долю которой поставляли СССР в счет репараций. Так, заводу "Sachs" определили дальнейший выпуск прославивших его мини-двигателей. Часть из них использовали на территории возрождавшейся Германии, другую же - поставляли в столицу Украины, где на бывшем заводе медицинского оборудования еще в 1941 г. пытались организовать производство тяжелых мотоциклов марки М-72.
С началом войны еще не завершенные технологические линии спешно эвакуировали сначала в Москву, а затем в зауральский город Ирбит Свердловской области. Ну а летом 1945 г. решили продолжить работы по освоению мотоциклостроения в Киеве, и начали с машины легкого класса, как известно, более простой в изготовлении.
В качестве прототипа будущего киевского мотоцикла выбрали тот самый "Quick". Его техническую и технологическую документацию переработали в Серпухове специалисты ВКБ, двигатели же в первые три года выпуска поставлял германский завод "Sachs". В декабре радостного для нашей Родины 1945 г. изготовили головные 10 машин, с которых, собственно, и началось киевское мотоциклостроение. Их назвали "Киевлянин", а в технических документах обозначали К1Б - киевский, первая модель, второй (т.е. "Б") вариант.
Ранней весной 1946 г. несколько таких мотоциклов привезли в подмосковный поселок Кубинка на испытательную базу бронетанковых войск, где подвергли тщательным исследованиям для выявления ходовых и эксплуатационных качеств. Мне удалось познакомиться с одним из участников той важной работы Р.Н.Улановым, известным конструктором тротуароуборочных и других машин для городского хозяйства, кандидатом технических наук, тогда же переведенным служить в Кубинку в чине лейтенанта инженерных войск. Вот что он рассказал.
"Главным образом, мне поручали испытывать танки, бронемашины и тяжелые мотоциклы. Однако в начале лета 1946 г. пришлось исследовать ходовые и эксплуатационные качества киевских легких мотоциклов. Нам было предписано на каждом проехать не менее 10 тыс. км. По утрам после завтрака я на М-72 и два солдата-испытателя на К1Б выезжали на 64-й километр Минского шоссе и доезжали почти до Можайска. Маршрут следования определяли накануне и строго следовали ему. Как правило, он сочетал в себе асфальтированный участок, дорогу без твердого покрытия и бездорожье.
Я возглавлял маленькую колонну. В пути мы фиксировали все случавшееся с К1Б вплоть до самых незначительных мелочей. После обеда поездки продолжались почти до самого вечера совсем по другой дороге.
Так ежедневно, невзирая на погоду, наше самочувствие и состояние мотоциклов, мы ехали и ехали. Я вел подробнейшие путевые записи, а по завершении испытаний составил пространный отчет, который отправили в Главное управление бронетанковых войск. Помнится, меня поражало, что двигатели обеих машин заводились с пол-оборота при любой погоде и ни разу не отказали. В основном рвались то цепь привода заднего колеса, то спицы, то тросы.
Мне самому тоже довелось поездить на "Киевлянине", главным образом, по бездорожью. И я, и мои помощники-солдаты отмечали слабое торможение втулкой заднего колеса (выручал передний колодочный тормоз), к тому же из-за педалей водитель ощущал неудобство посадки и частенько ноги соскакивали с них при езде по кочкам и грязи, словом, в самые неподходящие моменты. Все это и массу других замечаний я изложил в отчете, не забыл, конечно, похвалить надежность мотора".
Сегодня понятно, что "Киевлянин" лучше всего подошел бы к эксплуатации в маленьком городке, зоне отдыха или дачном поселке, чтобы долго служить своему владельцу. Впрочем, так оно и произошло, именно в таких условиях К1Б сохранялись дольше всего и исправно работали в среднем лет 10, пока им на смену не пришли более мощные и прочные машины.
Как же был устроен этот легкий педальный мотоцикл?
Рама трубчатая, бензобак крепился на ней, мотор располагался внутри нее и запускался посредством вращения педалей. В нем, благодаря выступу на поршне, осуществлялась петлевая продувка. На расположенном справа маховичном магдино находились две запараллеленные обмотки, питавшие приборы освещения, и катушка магнето, в цепь первичной обмотки которой включался прерыватель, а вторичной - свеча зажигания. Ось заднего колеса жестко соединялась с рамой, а переднее же - крепилось на параллелограммной вилке, имевшей одну пружину и два фрикционных гасителя колебаний. Торможение задним колесом осуществлялось по велосипедному, вращением педалей назад. Инструментальная сумка крепилась к багажнику, а на руле расположили пневматический сигнал, монетку декомпрессора, переключатель света, спидометр, ручку управления карбюратором и рычаги - сцепления и переднего тормоза. Крылья близко прилегали к колесам и хорошо защищали водителя от брызг и пыли.
Изготовление проворных К1Б ежегодно нарастало. Помимо них, КМЗ в 1946 г., для инвалидов войны, освоил выпуск 3-колесных мотоциклов, а год спустя на их основе стали делать машины для перевозки небольших партий продуктов питания. В 1948 г. киевляне наладили производство собственных моторов для выпускаемых транспортных средств, освободившись от импортной зависимости.
К концу 1950 г. оснащение КМЗ и квалификация его рабочих достигли такого уровня, что позволяли начать производство более сложных мотоциклов, о чем мы расскажем в одной из последующих публикаций. Здесь же отметим, что К1Б оставил глубокий след в отечественном мотоциклостроении. Вообще-то, его следовало бы называть мопедом, однако тогда такого термина еще не существовало.
По удивительному стечению обстоятельств он появился в 1951-м - именно в тот год, когда "киевлян" сняли с производства. По нашей оценке, их выпустили около 40 тыс. экземпляров.

На рамах моих мотоциклов выбиты номера 1950г. – 17399, 1951г. – 29798; номера двигателей соответственно 12350 и 30963. Что в принципе соответствует указанному тиражу.
Попалась даже пара интересных ч/б фото:

Вскрытие показало различия в комплектации мотоциклов 50-ого и 51-ого годов выпуска. Прогресс не стоял на месте, за год были внесены изменения: установлены брызговики, установлено простое в изготовлении резиновое сиденье, изменена технология литья картера двигателя. Особенно разнилось качество изготовления, и разнилось соответственно как Хонда и ВАЗ.
Самое первое разборка и дефектовка, очистка, отмывка и пескоструйка. Весь процесс фиксировался на фото и в электронном виде составлен список деталей с указанием размеров и материала. Очень удобно отслеживать работу и не потерять какую-нибудь мелочь.
По металлу, обозначились слабые места: тонкие крылья гнутые перегнутые, клепаные переклепанные отправились в правку и пайку; керосин в баке показал повсеместные протечки по сварным швам; пескоструйка споткнулась за цепкость краски (пришлось применить крупную дробь) и вскрыла применение разного грунта красного на металле 1950г. и зеленого на 1951г. соответственно.

Цвет грунта и краски правильные, но саму краску использовал современную Сиккенс. Расположение, толщина и цвет канта в точности соответствуют оригиналу. Методом шелкографии изготовлены декали по размерам и цвету точная копия. Кант и надписи под лаком.

Нелегко пришлось колесам. Плохие дороги и отсутствие подвески раскрыли обода. Изготовил ролики под фрезерный станок и прокатал, убрал восьмерки, придал правильную геометрию колесам

Из двух комплектов спиц едва собрал один. Как писал ранее, имеется достаточно хорошая родная резина и камеры Ленинградского шинного завода, притом без заплаток. Каретка заднего колеса и ступица переднего полностью разобраны, отдефектованы. Был заказан и изготовлен новый резиновый манжет тормозного барабана, заменены подшипники. Изготовлена заново задняя ось, звезды, куплены цепи.

В педальном узле заменены ось педалей, под диаметр изношенной втулки, подшипники. Изготовлены заново гайки оси педалей, колпачки подшипников.
В вилке разверткой поправлены втулки и соответствующего размера сделаны новые шпильки. При сборке использован только родной крепеж, включая гравера. Гальваника применялась в основном на новодельных запчастях.
Помимо роликов для прокатки ободов было изготовлено еще несколько интересных приспособ. В принципе отличному спидометру, не доставало стеклышка и ободка завальцовки. Были выточены шаблон для заготовки и формы для последовательного загибания граней ободка. Получилось просто прекрасно. Материал ободка – табличка от домофона.

Второе приспособление сделано для изготовления резинки уплотнителя стекла фары. Не стал применять позорные непонятные резиночки или раскрывать трубки и изоляцию проводов. Тем паче была оригинальная для образца. В качестве материала применил двухкомпонентный силиконовый компаунд.

Для всех фетровых и кожаных уплотнителей, сальников, медных шайб были выточены и закалены выбойки. Полный комплект в наличии.

Бензобак помимо того что отрихтовал и запаял, вычистил внутри. В горловине бака сохранилась медная сеточка-фильтр. Бензокраник комплектный, в прекрасном состоянии, единственное, что сделал заново - уплотнение изо льна. Тоже состояние и у карбюратора. На обоих агрегатах выбиты правильные даты – II-50.
Огорчило отсутствие стеклышка стоп-сигнала. Заказал его через сайт Oldtimer Garage. Дорого, заказ ждал долго, около месяца, но результат достойный. Если говорить про заказные позиции, то стоит отметить про провода и тросики приводов в тканевой оплетке приобретенные у Эдуарда из Ростова на Дону (реставрационная Мастерская трофейных мотоциклов [email protected]). Качество отменное, цена разумная. Рекомендую! Заказать и заново изготовить пришлось шильдик на раму. На старом надписи стерлись от времени. А заказанный ранее у Алексея из Торжка, оказался набран Word-овским шрифтом и конечно был не совсем похож…

Потратился на покупку переключателя света у Дениса DenKi. Дороговато, но деталька зачетная.
Целое дело – это было поправить сиденье. Оно представляет собой гений технической мысли. И состоит, если не ошибаюсь, из порядка семидесяти деталей. К тому же, не хватало несколько пружин, треснул задний треугольник, войлок и кожзаменитель струхли, над трубкой-основанием поработали сваркой.

Пружины навили, треугольник заварили аргоном. Только с третьего раза удалось проникнуться технологией изготовления седушки. Пришлось испортить три пары валенок и две пары кирзовых сапог. Но результат получился достойный, сиденье неотличимо от оригинала, были учтены даже ширина стежков и цвет ниток.
Не забыты никакие мелочи. Очищен инструмент. Заново сшита укладка для инструмента, взамен истлевшей старой. У насоса заменена резинка поршня, поправлен и вновь завальцован шланг. В интернете на Молоток.ру очень кстати попался оригинал инструкции по эксплуатации.

Особо хлопотным был двигатель. Заезженная поршневая и КПП внутри покрыты нагаром и осадком. Замочено в керосине, отмыто и отстеклоструено. Под заказ из Германии привезены коренные подшипники. Подобраны и замены ролики шатуна и заново выточена из БРофки втулка. Палец, кольца применил ремонтные от скутера Honda Lead 90. Поршень точеный из болванки АК-4. Само собой в двигателе заменены все втулки, прокладки и фетровые сальники.

Далее сборка. Особых хлопот не доставляет. Только доставляет чувство удовлетворения. Вместо рекомендованных инструкцией, применил для коробки и сцепления 100% синтетику 10W40. Солидол использовал настоящий советский из запасников, отменного качества.

На все про все ушло полтора года и примерно 230.000 рублей. В комплекте с ним оригинальные документы, инструкция, инструмент, свечи, запасная хорошая покрышка, вторая отличная комплектная поршневая и другие приятные мелочи.
Не скрою минусов: нет тросика спидометра и госномера, я бы настоятельно рекомендовал поменять глушитель и патрубок на новодельный. Возможно, это поправит новый хозяин, или я, за отдельную плату.. )))) Дополнения и изменения к написанному принимаются.

Вот фото конкурентов, которые засветились в сети. Про цены и то, что предлагается по данной тематике, думаю говорить излишне. Может кому будет интересно.

А вот собственно фото моего К1Б

Отличная работа!

Zigerman, работа потрясает! побольше бы таких отчетов...

А продавать не жалко? Ведь второго такого уже скорее всего никогда не будет.

жалко у пчелки в попке )))))))) кризис подмучивает плотно
скорее всего что просто тупо не продать, даже за дешево!! )))

3000, но сегодня )))
о подарках речи не было, только о продаже задешево..))

Получилось немногим меньше, чем у топик-стартера, но какая-то "незаершнность" чувствуется таки.

Дабы поставить точку в споре о "мухах и котлетах", и оставить, наконец, "котлеты" в покое (чем они-то провинились?), процитирую достаточно извстный источник.

Это 2-томная энциклопедия "Современная техника. Мотоциклы" А.Е.Воронцова. Москва, Виктория-АСТ, 1997 год. На странице 248 сверху (Том I) находим:
"Киевский мотозавод освоил в 1946 году производство легкого мотоцикла "Киевлянин-К1Б", с двухступенчатой коробкой передач и вспомогательным педальным приводом. ОН БЫЛ КОПИЕЙ НЕМЕЦКОГО "ВАНДЕРЕРА" - модели, которую трудно назвать современной даже по меркам конца 30-х годов, но, как говорится, что под руку попалось...".
Издание это не страдат избытком академизма, конечно (все-таки тираж - 10 тыс.), и некоторые качественные оценки - спорны, но тут - комментарии излишни.

ИТОГО:
За Киевлянин-а умолчу (не моя тема), а вот пытающимя "притянуть за уши" к этой истории NSU QUICK - "документы-первоисточники в студию!". Ну и про мат-часть - см. выше...

Фотки в подтверждение, что Киевлянин был копирован с Вандерера.
http://img46.imageshack.us___/img46/7012/dsc0983xr.jpg
http://img33.imageshack.us___/img33/6509/dsc0984l.jpg
http://img267.imageshack.us___/img267/1455/dsc0986kb.jpg
http://img709.imageshack.us___/img709/9079/dsc0987o.jpg
Zigerman, разве сцепление в моторе не «сухое»?

Zigerman, достойная работа

Хотелось бы узнать о судьбе аппарата..нашёл ли он нового владельца?

продан

Дейсвительно , оч Красив !!!!
цена не секрет ?
и куда ушел ???

вот бы мне столько терпения и ...денех:)

Нашолса вот такой у знакомова в сарае.
Сколко тут опригинала и цто из ценого там нету?
http://foto2.inbox.lv/andaasikebormane/KMZ/IMG-4720.jpg

обрезано переднее крыло, нет педального узла , приколхожена тормозная лапка, сектор переключения скоростей приколхожен ,на руль, не родноой спидометр, сидение всборе, багажник неродной, нет бардачков в багажник, нет звукового сигнала

На форуме : http://izh49.borda.ru/?1-7-0-00000846-000-0-0-1343837693
решили цто ето не К1Б а К1Д и причем он почти комплектный
Может кто может помоч с фотографиями или литературой про етот К1Д, цтоби определитса.

у К-1Д колёса были на 19" и не было педалей